Satteldruckanalyse bei PBike

Auf dem Bildschirm vor meinen Augen bewegt sich eine undefinierte blaue Fläche, an manchen Stellen verfärben sich Teile grün, da wird ein Punkt gelb, dort einer sogar kurz rot. Mein Rad ist bei PBike neben der Bikefitting-Station eingespannt und ich trete gemütlich in die Pedale - in Oberlenkerposition, auf den Hoods und im Unterlenker. Die farbige Fläche geht von meinem Allerwertesten aus, mein Sattel ist mit einem intelligenten “Überzieher” ausgestattet, der jeden Druckpunkt, jede Bewegung und jede Veränderung penibel registriert und auf dem Bildschirm anzeigt.

Unter Druck!

Dass man sich heutzutage zu einem Radkauf (zumindest ab einer gewissen Preisklasse) ein Bikefitting gönnt, ist beinahe schon selbstverständlich. Und das ist gut so, schließlich entbehrt es einer gewissen Logik, sich um mehrere tausend Euro ein Sportgerät zu kaufen und dann darauf zu verzichten, es richtig einstellen zu lassen. Das Thema Bikefitting haben wir vor einiger Zeit schon ausführlicher gehabt (und es wird in den nächsten Wochen ein Update geben!), im Wesentlichen geht es dabei aber um die richtigen Einstellungen am Rad, um dieses an den eigenen Körper, die gewünschte Fahrweise und an anatomische oder medizinische Rahmenbedingungen anzupassen. Sattelpostition und damit eng verbunden Sitzposition sind in diesem Spiel wichtige Komponenten und oft ist der Hintern der Radlerin und des Radlers die Schwachstelle. Fragt man schnell einmal in seinem Bekanntenkreis herum, wo denn am ehesten die Probleme liegen oder sogar Schmerzen auftreten, werden sich zwei Antworten herauskristallisieren: Hände oder Gesäß - sind das doch schließlich die zwei großen (statischen) Kontaktpunkte zwischen uns und dem Rad. Mit starker Überhöhung sind die Hände und Handgelenke starkem Druck ausgesetzt und damit potentiell gefährdet. Sitzt man hingegen sehr aufrecht auf dem Rad, steigt der Druck auf den Allerwertesten. Mit einem Bikefitting kann man entweder statisch oder aufgrund der Bewegungswinkel gut ausmessen und anschließend einstellen, wie man auf dem Rad sitzt und schon auf diese Weise mögliche Probleme im Ansatz vermeiden oder minimieren.

Was bei einem klassischen Bikefitting bis jetzt aber nur angenommen wurde - oder aufgrund technischer Rahmenbedingungen nur angenommen werden konnte - ist die Druckverteilung auf dem Sattel. Während die Sitzknochenvermessung - das ist jene Geschichte, bei der man sich auf einen Karton setzt und dann den Abstand zwischen den beiden Dellen abmisst - zwar Auskunft über eine mögliche Sattelbreite geben kann, ist damit noch lange nicht sichergestellt, dass man sich auf dem Sattel auch wohlfühlt und keine Druckschmerzen auftreten.

Auftritt Satteldruckanalyse! Wer schon einmal in einem guten Laufgeschäft war und sich dort einen Laufschuh gekauft hat, ist vielleicht schon über eine Druckmessplatte gelaufen. Bei Laufschuhen wird auf diese Weise ermittelt, wo die Auftrittspunkte beim Laufen sind, wie sich der Druck verteilt und welcher Schuh geeignet ist. Bei der Satteldruckanalyse passiert im Wesentlichen etwas Ähnliches.

Wie funktioniert die Satteldruckanalyse?

Man kommt mit seinem eigenen Rad, seinem Sattel und Radgewand - schließlich sollen die Bedingungen jenen entsprechen, die man auch am Rad vorfindet. Der Sattel bekommt sodann einen Überzieher, der auf den ersten Blick eher altbacken nach einer Regenhaube für den Sattel eines Stadtrades aussieht und so gar nicht nach hochtechnologischem Messverfahren aussieht. Dann tritt man in die Pedale, wobei es nicht um Watt oder Geschwindigkeit geht, sondern um jene Position, in der man in der Regel unterwegs ist.

Auf dem Bildschirm von Christoph beginnen sofort die ersten Farbflecken zu wabern. Grau bedeutet, dass dort kein Kontakt zwischen Körper und Druckmessfolie besteht, blau und grün stellen “normalen” Druck dar, gelb und rot entsprechend höheren. Im Idealfall pedaliert man so ein paar Minuten vor sich hin, damit das System einen guten Ersteindruck und damit auch Mittelwert generieren kann - die Erstmessung ist abgeschlossen.

Schon nach wenigen Minuten hat man auf dem Bildschirm bunt auf weiß eine Erklärung für das, was man am unteren Ende des Körpers - oder besser in der Mitte… - spürt. Es folgen weitere Sessions in anderen Griffpositionen - Hoods, Oberlenker, Unterlenker, Zeitfahrposition (oder wie ich sie nenne: die “Tim Wellens-Position” mit den Unterarmen am Oberlenker aufgestützt). Je nach Griffposition ändert sich natürlich die Gewichtsverteilung zwischen Händen und Gesäß und die Sitzposition im Sattel. Die Druckverteilung und die bunten Felder auf dem Display wandern dementsprechend von vorne nach hinten (Oberlenker) und wieder zurück nach vorne auf die Spitze des Sattels (in Aero-Position). Wieder ist anhand der Farbcodes sofort erkennbar, wie groß die Druckspitzen sind, wo potentielle Problemstellen da sind.

Wer viel im Sattel sitzt und im Jahr mehrere tausend Kilometer abspult, hat im Normalfall ein gut ausgeprägtes Körperbewusstsein und “spürt sich” ganz gut. Dementsprechend erinnert man sich auch an unterschiedliche Sättel, unterschiedliche Sitzpositionen und das eine oder andere Weh-Wehchen oder Problem, das im Laufe der Jahre aufgetreten ist. Im Rahmen der Satteldruckanalyse kann man diese Erinnerungen - fast schon spielerisch - reproduzieren. So werden beispielsweise Ausweichbewegungen sofort sichtbar, seitliche Dysbalancen, man sieht das Kippen des Beckens in seiner Richtung und Ausprägung - dem unscheinbaren Sattelüberzug auf dem eigenen Rad bleibt so gut wie nichts verborgen. Was sich nicht in Farbskalen darstellen lässt, erklärt Christoph anhand der Vielzahl von Daten, die ermittel werden und in einer der vielen Ansichten im Programm verfügbar sind. Flächen, Verteilungen, Maximalwerte, Mittelwerte, Verhältnisse…

Schön und gut, aber wozu das Ganze? Wenn man “seine” Sitzposition gefunden hat und beschwerdefrei unterwegs ist, warum dann die Büchse der Pandora überhaupt öffnen? Im Wesentlichen gibt es drei Anwendungsfälle, für die eine Satteldruckanalyse gut ins Konzept passt:

  1. Bikefitting

  2. Sattelkauf

  3. Schmerzen

Schauen wir uns das kurz genauer an!

Bikefitting

Über Nutzen und Zweck eines Bikefittings brauchen wir an dieser Stelle nicht mehr zu reden - zumindest ich persönlich halte ein Fitting jedenfalls für angebracht, wenn man sich ein neues Rad zulegt oder gröbere Änderungen am bestehenden durchführt.

Während das Bikefitting - egal ob statisch oder dynamisch - die Position des Körpers am Rad festlegt bzw. gewisse Einstellungen empfiehlt, sagt die richtige Position des Sattels noch nichts darüber aus, wie sich dieser anfühlt. Mit dem Bikefitting ist aber der Sattel an der richtigen Position - immerhin schon etwas.

Als nächste geht man in der Regel an die Messung des Sitzknochenabstands, um die Breite eines möglichen Sattelmodells zu eruieren. Die Messung geht schnell, die Punkte und der Abstand dazwischen schnell vermessen und die Sattel-Hersteller bieten in der Regel unterschiedliche Modelle oder Varianten für den jeweliigen Sitzknochenabstand an. Damit ist man noch einmal einen Schritt weiter - der Sattel ist an der richtigen Position und das Modell ist grundsätzlich einmal nicht so falsch.

Mit der Satteldruckanalyse kommt noch eine weitere Ebene im Rahmen des Fittings dazu - die Druckverteilung am Sattel. Nehmen wir meinen Sattel und meinen Hintern: Mein Sitzknochenabstand beträgt gute acht Zentimeter, der dazu passende Sattel würde mich allerdings nur bedingt glücklich machen. Die Satteldruckanalyse zeigt, dass ich - in gefitteter Position - auf dem vorderen Teil des Sattel sitze, und zwar egal ob in Unter- oder Oberlenkerposition. Die Druckverteilung zeigt dementsprechend, dass ein Großteil des Drucks vor meinen Sitzknochen auf den Sattel kommt. Sich nur am Sitzknochenabstand zu orientieren , wäre in meinem Fall also irreführend - schließlich müssen meine Sitzknochen nur einen Bruchteil der eintretenden Energie ableiten.

Jetzt sind mein Equipment und mein Körper großteils ein eingespieltes Team, so dass ich - glücklicherweise - ohne große Probleme oder Notwendigkeiten ganz gut mit meinem vorhandenen Sattel unterwegs bin. Die Satteldruckanalyse hat in meinem Fall gezeigt, dass mein System gut funktioniert, dennoch sind auch hier noch Optimierungen möglich. “Optimierungen” haben nun oft schon den etwas fahlen Beigeschmack von Über-Performance, unnötigen Investitionen und Verschlimmbesserungen. Im Fall der Satteldruckanalyse ist das jedoch anders, geht es doch im weiteren Sinne auch um Komfort und Wohlfühlen und damit um den Spaß am Radeln. Das ist für mich besser und einfacher argumentierbar als die Suche nach 0,5 zusätzlichen Watt irgendwo im Antriebsstrang.

Um die Sinnhaftigkeit der Satteldruckanalyse zu verdeutlichen, habe ich als Kontrast den neuen Fizik Vento Argo auf mein Rad geschraubt. Dieser ist im Wesentlichen kurz und hinten breit, damit soll der Fahrer oder die Fahrerin zu einer aerodynamischen Position am rad “animiert” werden. Man kann mit dem Becken weiter nach vorne rutschen und trotzdem verteilt sich der Druck besser (weil vorne breiter). Ich hatte den Sattel bereits testweise für zwei Ausfahrten draußen auf dem Rad. Bei Einheiten auf dem Kickr traten bei mir aber fast schon Schmerzen auf, so unangenehm war die Sitzposition, wenn das Rad statisch in der Rolle eingespannt ist. Die Satteldruckanalyse mit dem Vento bestätigt in Farbe und Bewegung, was meine interne Sensorik schon gespürt hat - rote Punkte, ungleiche Verteilung, Wechsel der Position und Ausweichbewegungen auf der Suche nach einer schmerz- und druckfreien Sitzpoition. Dass ein derartiges Herumrutschen im Sattel, Ausweichen und Abfedern mit dem ganzen Körpern auch zu entsprechenden Leistungseinbußen führt, ist selbstverständlich.

Auch Jojo hat den Fizik Vento ausprobiert

Es macht also durchaus Sinn, die Satteldruckanalyse als Teil des “Bikefittings” zu sehen, geht es doch um ein Gesamtsystem, das mit diesem Tool um eine weitere, wichtige Ebene angereichert werden kann.

Sattelkauf

Wer kein Bikefitting braucht, sondern “nur” auf der Suche nach einem Sattel ist, kann auch von der Satteldruckanalyse profitieren. Das “nur” steht deshalb unter Anführungszeichen, weil die Suche nach dem richtigen Sattel für manche eine eigene Mammutaufgabe darstellt. Vielleicht ist das auch ein Indikator dafür, dass die Vermessung der Sitzknochen alleine eben noch nicht ausreichend ist - zumindest nicht immer.

Wenn man schon unzählige Sattel-Modelle durchprobiert hat, sich aber bei keinem der notwendige Wohlfühlfaktor einstellt, kann eine Satteldruckanalyse vermutlich die fehlenden Puzzlesteine und Informationsschnipsel liefern, um jenes Modell zu finden, das zum individuellen Hinterteil passt.

Aber auch wer zum ersten Mal in einen Sattel investieren möchte oder einfach einen neuen haben will, kann mit der Analyse eine zusätzliche Entscheidungshilfe heranziehen. In meinen Augen jedenfalls besser als beispielsweise der Sattel-Finder von (den von mir ansonsten sehr hochgeschätzen Herrschaften von) Fizik, bei dem man mehr oder weniger eingibt, für wie gelenkig man sich selbst hält, und dann spuckt das System den empfohlenen Sattel aus - aus meiner Sicht ungenügend und suboptimal, schließlich kostet so ein Sattel auch schon mal seine 150 oder 200 Euro…

Schmerzen

Im Worst Case kommt man mit Schmerzen oder Problemen zur Satteldruckanalyse. Dabei kann der Hintern selbst das Problem sein - wenn dort durch Druck Verletzungen oder Problemzonen entstehen -, oder aber es treten Schmerzen an anderen Stellen auf. Der Körper am Rad ist ein Gesamtsystem aus Einzelteilen, Winkeln und Verteilungen - sobald bei einer Komponente ein Problem auftritt, wirkt sich das auf das Gesamtsystem aus. Schmerzen können daher auch in Körperteilen auftreten, die von der eigentlichen Problemzone weit entfernt liegen.

Hier helfen wiederum die bunten Farbsegmente und die dazugehörigen Datenfelder der Satteldruckanalyse weiter, geben diese doch Auskunft über die Druckverteilung und eventuelle Druckspitzen. Nicht alle Probleme werden auf die Sitzposition und die Position am Sattel zurückzuführen sein, aber mit Hilfe der Satteldruckanalyse kann man zumindest einige dieser Quellen ausschließen. Schließlich wollen wir alle ohne Schmerzen am Rad sitzen!

So - wie bei mir auf dem Fizik - sollte es nicht aussehen… Rot und schief!

und meine anderen Räder?

Mein persönliches Resüme der Satteldruckanalyse ist ein sehr positives. Ich habe das Glück eines bereits gut funktionierenden Setups, das ich weiter verbessern kann. Ich werde - auf Basis der Empfehlung von Christoph - den Brooks Cambium C13 mit geschlossener Satteldecke auf mein Rad schrauben (mehr dazu in Kürze). Dieser führt meine Gewohnheiten weiter, bietet aber eine bessere Druckverteilung für meine individuellen Bedürfnisse.

Für meine Pläne und Herausforderungen des Jahres 2020 - räusper… Race Around Austria Challenge… - ist eine gute Sitzposition und ein funktionierendes System “Hintern-Sattel” essentiell. Auch das beste und meiste Training wird wirkungslos verpuffen, wenn nach drei oder vier Stunden das Sitzen schwerfällt. Vor dem Sommer werde ich auch noch einmal ein weiteres Bikefitting einplanen. Auch die Position und die körperlichen Rahmenbedingungen verändern sich laufend - da kann man ruhig auch zwischendurch einmal nachkontrollieren, ob noch alles passt.

Ein absolutes Luxusproblem bringt Christoph dagegen nur zum Schmunzeln. Ist man in der Situation, mit mehreren Rädern unterwegs zu sein, sind dort in der Regel auch unterschiedliche Sättel montiert. Eine Satteldruckanalyse spuckt mitunter eine Empfehlung für einen spezifischen Sattel aus, allerdings heißt das nicht automatisch, dass dieser Sattel auch auf (allen) anderen Rädern gleich gut passen wird. Gleichzeitig wäre es allerdings übertrieben, mit allen Rädern eine neue Vermessung und Druckanalyse zu machen. Die Empfehlungen der Satteldruckanalyse und der darauf aufsetzenden Analyse von Christoph geben gute Hinweise darauf, wonach man beim Sattelkauf Ausschau halten sollte.

Aktion bei PBike

Während ich bei PBike Versuchskaninchen spielen durfte, kommen auch alle anderen in den Genuss einer Einführungsaktion. Dabei gibt es die Satteldruckanalyse um einen speziellen Einführungspreis von 59 Euro. Einfach bei PBike anrufen oder vorbeischauen und Termin ausmachen.

Helm mit Ablaufdatum

Es muss 2017 oder 18 gewesen sein, als ich in Osttirol einmal von einer Ausfahrt zurück zum Haus meiner Schwiegereltern gekommen, voller Elan auf die Garage zugegangen bin und dabei die Höhe unter- (oder besser gesagt die nicht vorhandene “Clearance”) des Garagentors unterschätzt habe. Es machte einen gröberen Knall und mein Helm hatte eine tiefe Macke vom Garagentor. Klein genug zwar, dass man den Helm nicht auf den ersten Blick entsorgen müsste aber doch so groß, dass man darüber nachdenkt, wie es weitergeht. Und dabei war mir der Look meines POC Octal viel wert, sah ich im Spiegel doch immer aus wie einer dieser Super-Pilze aus Super Mario!

Ablaufdatum!

Seitens Helm-Industrie wird geschlossen darauf hingewiesen, dass ein Helm nach einem Sturz ausgetauscht werden soll. Ebenso besitzt ein Helm jedoch ein Ablaufdatum, nach diesem - auch ohne Zwischenfall - ein Austausch ansteht. Wühlt man sich durch die Homepages der Hersteller und Beipackzettel erhält man ein doch überraschend einheitliches Bild:

Die hier aufgelisteten Hersteller empfehlen, einen Helm nach 3 bis 5 Jahren auszutauschen. Wichtig ist dabei allerdings, dass dieser Zeitraum erst mit der Nutzung des Helms beginnt. Damit sind Lagerungen beim Hersteller, bei Zwischenhändlern und in Shops nicht relevant. Die Uhr beginnt erst zu ticken, wenn der Helm ausgepackt, aufgesetzt und eingesetzt wird. Dann ist er nämlich der Witterung ausgesetzt, Temperaturschwankungen, Schweiß, UV-Strahlung, Vibrationen und Erschütterungen. Diese Faktoren werden ab diesem Zeitpunkt an der Lebensdauer des Helms knabbern und sukzessive dessen Schutzwirkung reduzieren.

Degradation

Ich bin in der Materialkunde nicht genug bewandert, um den Unterschied zwischen EPS und Styropor zu benennen. Faktum ist, dass dieses sogenannte “expandierte Polystyrol” (kurz EPS) dazu da ist, unseren Kopf bei einem Aufprall zu schützen. EPS dämpft einen Schlag ab und verteilt die dabei auftretende Energie auf eine möglichst große Fläche, dadurch verringert sich die Wahrscheinlichkeit von Kopfverletzungen. Zusatzsysteme wie MIPS oder SPIN ändern an dieser Grundfunktion im wesentlichen nichts, es handelt sich dabei vielmehr um ergänzende Features, die mehr Schutz bei schrägen Einschlägen bieten sollen. Wir erinnern uns an die Sendung mit der Maus: Da ist die Melone im Fahrradhelm immer senkrecht von oben heruntergefallen. Die Realität hält sich - sofern dieser Fall überhaupt eintritt, wir hoffen es nicht! - selten an derartige Regeln, daher machen ergänzende Schutzfunktionen in meinen Augen durchaus Sinn.

EPS hat aber leider auch die Eigenschaft, nicht UV-stabil zu sein und bei Lichteinwirkung langsam aber doch zu verspröden. Aus diesem Grund haben alle Helme eine Kunststoffschicht, die über der eigentlichen EPS-Lage angebracht ist. Aber auch von innen - und dort gibt es keinen Schutz für das arme EPS außer ein paar gepolsterten Riemen - setzen wir beispielsweise mit unserem Schweiß dem Material zu. So oder so ist das Ergebnis, dass sprödes und unelastisch gewordenes EPS seine Dämpfungseigenschaften einbüßt und damit unserem Kopf bei Stürzen nicht mehr den vollen Schutz bieten kann.

Schäden durch UV-Licht sind mit freiem Auge unmöglich zu erkennen, dementsprechend ist es schwer, eine Aussage darüber zu treffen, wie sehr der eigene Helm eventuell schon in Mitleidenschaft gezogen wurde. Ein Tipp der Hersteller ist die Lagerung des Helms in einem Stoffbeutel, der oft sogar mit dem Helm mitgeliefert wird. Mea maximal culpa - ich habe die Stoffbeutel meiner Helme noch nie verwendet.

Bei der Recherche für diesen Blogbeitrag bin ich ab und zu auch über Fälle gestoßen, in denen Schnallen und Riemen Probleme verursacht haben. Defekte Schnallen, nicht (mehr) funktionierende Schließsysteme am Kinnriemen oder Schäden am Innenleben der Helme (den Verstell-Riemen) können natürlich auch im Laufe der Zeit auftreten, allerdings hatte ich persönlich noch keine derartigen Probleme und kenne auch keine aus meinem Freundeskreis. Aber auch hier gilt: etwas Pflege und eine regelmäßige Kontrolle der Funktionen und Bestandteile sorgt üblicherweise für eine etwas längere Lebensdauer der Komponenten.

Sturz

Im Gegensatz dazu ist ein Helm sofort auszutauschen, wenn man damit gestürzt ist. Sind Teile des Helms zerbrochen, bei tiefen Rissen oder wenn die strukturelle Integrität des Helms in irgendeiner Art und Weise nicht mehr gewährleistet ist, muss ein neuer her. Schwieriger wird es allerdings, wenn die Schäden nicht ganz so offensichtlich sind. Laut Herstellern ist der Helm auch zu tauschen, wenn nur ein kleinerer Sturz passiert ist oder aber auch wenn dieser von der Garderobe auf den Fliesenboden heruntergefallen ist. In solchen Fällen sind die Schäden oft nicht erkennbar aber Mikrorisse im EPS können die Stabilität des Gesamtsystems beeinträchtigen. Ich verstehe den Aufschrei, gut 100-200 Euro “in den Wind zu schießen”, nur weil der Helm einmal auf den Boden gefallen ist. Und letztlich bleibt es auch eine individuelle Entscheidung, den Helm auszutauschen oder weiter zu benützen. Manch eine*r mag eine gefinkelte (und aufgrund der Einhelligkeit der Angaben auch konzertierte) Aktion der Helmindustrie sehen, andere eine Übervorsichtigkeit oder Überbehütung. Ich für meinen Teil habe beschlossen - glücklicherweise ohne dafür einen Anlassfall zu brauchen - dass mir mein Leben und meine Gesundheit dieses Geld wert sind.

Zersägen!

Dennoch wollte ich den Dingen noch etwas weiter auf den Grund gehen und in meinen Helm “hineinschauen”. Das Gerede von Mikrorissen, unsichtbaren Schäden und Materialermüdung, die man nicht erkennen kann, ist für einen grundsätzlich neugierigen Menschen wie mich unbefriedigend. Den eingangs erwähnten POC Octal habe ich nach dem Garagentor-Kontakt damals nicht weggeworfen - ein perfektes Anschauungsobjekt also für einen Helm, den man eigentlich entsorgen müsste. Und nachdem der neue und schicke POC Omne Air wundersamerweise auf die Garderobenseite meiner Freundin gewandert ist, konnte ich auch ihren alten Stadthelm als Versuchsobjekt heranziehen.

Zwei Helme also - einer beschädigt und einer über die Empfehlung des Herstellers hinaus alt -, denen ich mit der Säge zuleibegerückt bin. Die laue Nachmittagsstimmung wird von einer kreischenden und schreienden Geräuschkulisse zerschnitten, es schmerzt in den Ohren als sich das Sägeblatt langsam durch die obere Kunststoffabdeckung arbeitet. Während das EPS nachher ein Klacks für die Säge sein wird, stellt die obere Schicht ein tatsächliches Hindernis dar - hier hätte ich weniger Widerstand erwartet.

Ich nehme bei beiden Helmen die Mitte ins Visier, beim POC möchte ich mit der Säge außerdem jene Stelle erwischen, die ich damals am Garagentor etwas eingedellt habe. Es gilt herauszufinden, ob das Material dort irgendwie anders aussieht als an den unbeschädigten Stellen. Durch das EPS flitzt die Säge nur so durch, beim POC aufgrund der zahlreichen Belüftungsschlitze noch etwas schneller. Am Ende liegen zwei Helme in jeweils zwei Teilen vor mir. Der Gedanke, dass so ein Szenario nicht mutwillig durch eine Säge, sondern auf anderem Wege herbeigeführt werden könnte, ist wenig erbaulich und verschwindet schnell wieder im Hintergrund.

Auf den ersten Blick sind die Erkenntnisse meiner Säge-Aktion enttäuschend. Weder sind - rein optisch - große Unterschiede zwischen dem 60 Euro Stadthelm und dem 240 Euro Rennradhelm erkennbar, noch sichtbare Beeinträchtigungen an der eingedellten Stelle des POC. Auch finde ich keinerlei Hinweise auf mögliche Alterungserscheinungen des in die Jahre gekommenen Stadhelms. Bei näherer Betrachtung erkennt man minimale und feine Unterschiede in der Struktur des EPS, manche der einzelnen “Punkte” oder Zellen liegen hier näher beisammen oder wirken etwas komprimierter, da wo der Schaden aufgetreten ist. Ich versuche noch, mit allerlei Werkzeug und Einwirkung den einen oder anderen Effekt herbeizuführen oder eine Reaktion des Materials zu verursachen, aber es tut sich nicht allzu viel. Auch zerschnitten haben das Material und die restliche Konstruktion noch eine erstaunliche Stabilität und Härte.

Gut, ich bin nicht der TÜV, ein Messlabor oder eine andere geeichte, genormte und wissenschaftlich akkredierte Stelle. Ich kann mich gut und gerne damit zufriedengeben, dass ich aus diesem Versuch keine großartigen Erkenntnise gewonnen habe. Die Spannung, den Helm zu zerschneiden und die Freude am Experiment waren trotzdem da. Ich vertraue auf die Erkenntnisse der Hersteller und das Know-How der Materialwissenschafter und konzentriere mich auf das, was mir mehr Spaß macht - das Radfahren.

Epilog

Drei Dinge bleiben noch zu erwähnen, bevor wir uns wieder auf den Sattel schwingen und die Helme in der freien Wildbahn ausführen.

Modifikationen

Es klingt immer etwas oberlehrerhaft und ist einer jener Teile, die man in Gebrauchsanweisungen immer besonders gerne und schnell überblättert: Modifikationen am Helm führen grundsätzlich und so gut wie immer zu einem Verlust der Garantieleistung aber auch zu einer potentiellen Minderung der Schutzwirkung. Sachen auszuschneiden, umzubauen, auszuhöhlen, zu verschlimmbessern oder irgendwie anders zu verändern, ist in den meisten Fällen keine allzu gute Idee.

Etwas weniger “dringlich” ist der Hinweis, möglichst auf Aufkleber und dergeichen zu verzichten. Diese haften aufgrund des darin enthaltenen Klebstoffes, dieser kann natürlich die Oberflächen und Materialen des Helms entsprechend beeinträchtigen. Ausnahme sind Pro-Tour-Teams - die verwenden ihre Helme in der Regel aber auch nicht 3-5 Jahre.

Bleibt die Frage der montierten Action-Cams. Bei einem Sturz können diese schwere Verletzungen verursachen oder verstärken, da an jenen Stellen nicht der stoßmindernde EPS-Schaum sondern ein spitzer oder zumindest klobiger Gegenstand den Kontaktpunkt bildet. Am Rennrad sieht man Action-Cams aber ohnehin nicht so oft - erstens kostet der zusätzliche Luftwiderstand mindestens 2,39 Watt, zum anderen hält sich am Renner auch oft die aufzuzeichnende “Action” in Grenzen. (OK, ich halte mich hier auch nicht immer daran, bevorzuge aber die Freihand-GoPro-Haltung oder den Brustgurt).

Kennzeichnung

Um das Produktionsdatum eines Helmes zu finden, sucht man üblicherweise auf der Innenseite des Helms die diversen Aufkleber ab, bis man - neben Zertifikaten, Hinweisen, Firmenlogos und Gütesiegeln - auf das gesuchte Datum stößt. Bei teureren Modellen sind daneben üblicherwese noch Helmtyp, Größe und Gewicht vermerkt. Ein Blick auf die Homepage des Herstellers ist auch nie falsch.

Entsorgung

Ein spannender Punkt, zu dem ich im Zuge meiner Recherchen nur Probleme aber keine Lösungen gefunden habe, ist die Entsorgung alter Helme. Bei einem theoretischen Austausch aller Helme alle drei Jahre, kommen erkleckliche Mengen an Material zusammen und im Moment landen diese im Restmüll.

Recyclingmethoden gibt es zwar grundsätzlich, ebenso eine Hand voll Unternehmen, die derartige Prozesse grundsätzlich übernehmen würden. Allerdings steht der Nutzen des Recyclings des EPS-Materials (noch) in keiner Relation zum Aufwand, der angesichts der vergleichsweise geringen Menge an Material entsprechend hoch ist.

Am Lebenszyklus der Produkte kann man nur bedingt schrauben - wenn ein Helm ausgetauscht gehört, muss er ausgetauscht werden. Vielleicht finden die Hersteller gemeinsam Lösungen, die hier bessere Antworten geben können!

Was bringt 2020?

Mit Vorsätzen für das neue Jahr ist es so eine Geschichte… Der Schwung, Elan und Idealismus aus den wenigen freien und hoffentlich entspannten Tagen rund um Weihnachten und Neujahr ist in der zweiten Jännerwoche oft schon wieder zur Gänze verflogen - und damit auch die guten Vorsätze. Grund genug für mich, mit meinen Plänen für das Jahr 2020 erst dann herauszurücken, wenn das Jahr wieder in seine normale Ordnung zurückgekehrt ist, der Alltag erneut funktioniert und auch die eine oder andere Idee wieder sanft auf dem Boden der Realität angekommen ist.

2019 war gut zu mir und meinen Projekten - darüber können auch kleine Rückschläge, DNFs und Weh-Wehchen nicht hinwegtäuschen. Die Möglichkeiten, hier meine Erlebnisse mit anderen zu teilen, haben mir im vergangenen Jahr große Freude bereitet und werden das auch in den kommenden Monaten tun. An der Mischung aus Rennberichten, Tests, Fotos und - seit kurz vor Weihnachten - Podcasts wird sich 2020 also nichts Wesentliches ändern. Jedes Format kommt dort zum Einsatz, wo es am besten passt.

169k

An der sportlichen Front habe ich mein großes Ziel aus dem letzten Jahr kurzerhand ins neue Jahr mitgenommen. Die Teilnahme an der Race Around Austria Challenge ist 2019 noch an meinem bescheidenen Fitnesslevel und den mangelnden Trainingsstunden gescheitert, für 2020 sind die Rahmenbedingungen bessere. Das Training - sowohl in Struktur als auch Umfang - ist schon jetzt auf das Highlight des Jahres ausgerichtet, dafür habe ich sogar einen Teil meiner Freigeistigkeit aufgegeben und mich einem Leistungstest und dazugehörigen Trainingsempfehlungen unterworfen. Zusätzliche Motivation erhalte ich aus dem Rennmodus der RAA Challenge, die dieses Jahr zum ersten Mal in einer “Unsupported”-Variante bestritten werden kann. Dabei verzichtet man auf Begleitfahrzeug, Crew und Support und begibt sich alleine auf die 560 Kilometer lange Distanz rund um Oberösterreich. Ich war bei der Testfahrt im Oktober dabei und habe mir dort meinen letzten Gusto geholt - auch wenn mich die Anstiege im Mühlviertel kurz zweifeln haben lassen. Besonders freut mich, dass der Virus Race Around Austria auch in meinem Umfeld zu wirken begonnen hat - so finden sich in und rund um Wien mehrere Mitstreiter und Teams, die man wohl an der Startlinie in Sankt Georgen treffen wird. Das RAA wird mich - und dadurch auch alle Leser/Hörer/Seherinnen von 169k - das Ganze Jahr über in unterschiedlichen Formaten begleiten - von einem Videotagebuch über einen RAA-Nightride in Wien bis hin zu RAA-”Stammtischen”, die Teilnehmer*innen und Interessierte unkompliziert zusammenbringen.

Ob und in welcher Form ich auch beim zweiten Rennen “Rund um…”, dem Race Around Niederösterreich nämlich, dabei sein werde, ist derzeit noch Thema von Verhandlungen und Überlegungen. Fix hingegen sind einige andere Termine: Gespannt bin ich auf den Radmarathon Bad Kleinkirchheim, der als Teil der Austria Top Tour in den Rennkalender zurückkehrt. Wir erinnern uns, vor wenigen Jahren gab es dort einen Unfall, eine darauffolgende Klage eines Teilnehmers und als Rattenschwanz bleiben uns heute noch dutzende Formulare und Haftungserklärungen, die wir vor jedem Rennen und Marathon zu unterzeichnen haben. Umso bewundernswerter finde ich, dass die Organisatoren rund um den Radclub Feld am See die Segel nicht endgültig gestrichen sondern mit voller Kraft weitergemacht haben und dieses Jahr wieder ein Rennen stellen. Auch Teil der Top Tour ist der Super Giro Dolomiti, mit dem ich bekanntermaßen ja noch eine Rechnung offen habe - dass ich diese Scharte ausgerechnet über den Monte Zoncolan ausmerzen soll, macht die Sache nicht einfacher aber der Blogpost wird so oder so ein guter werden - da bin ich zuversichtlich.

Noch ein weiterer Baustein der Austria Top Tour - wenn auch auf anderem Untergrund - ist die Salzkammergut Trophy in Bad Goisern. Nachdem ich seit letztem Jahr nebenbei wieder auf dem MTB sitze und in Mondsee auch mein erstes diesbezügliches Rennen bestritten habe, steht der Plan, hier 2020 mehr zu machen. Zwar hat mir das Event in Mondsee aufgezeigt, dass für MTB-Rennen noch einmal andere Anforderungen gelten und ich dabei nicht besser sondern eher noch etwas weiter hinten unterwegs bin, dennoch überwiegt der Spaß und die Lust an den breiten Reifen. Noch ist nicht klar, an wieviele Startlinien ich mich stellen werde - es gibt im MTB-Sport zahlreiche spannende Rennserien -, aber das eine oder andere wird da schon dabei sein. Und abseits des organisierten Fahrens freue ich mich darauf, mit dem MTB in alpinere Regionen vorzustoßen - der Stoneman Dolomiti ist da so ein Projekt, das mich sehr reizen würde.

Und auch zwischen Rennrad und MTB bleibt noch etwas Platz - für ein Gravel Bike nämlich. Nachdem ich das BMC URS nunmehr bei zwei Gelegenheiten ausgiebig testen durfte und mein eigenes Exemplar innerhalb der nächsten Wochen bei mir zuhause stehen sollte, freue ich mich auf spannende und abenteuerliche Ausfahrten. Der Variantenreichtum der möglichen Routen und die Flexibilität unterwegs machen ein Gravelbike zu einem spannenden Begleiter und ich habe einige Projekte im Sinn, über die ich aber noch nicht allzu viel verraten möchte… ;)

Events & Fotos

Veranstaltungen und Fotos nehmen auf 169k einen großen Platz ein und das wird auch im Jahr 2020 der Fall sein. Zu spannend, vielfältig und unterhaltsam sind die Geschichten und Bilder, die sich bei derartigen Gelegenheiten auftun, als dass man nicht über sie berichten sollte. Die Österreich Rundfahrt steht wieder auf meinem Menüplan, die Rad-WM findet 2020 in der Schweiz statt - nahe genug also, um eventuell vorbeizuschauen, der Giro d´Italia startet in Budapest - mit dem Zug schnell erreicht und auch Tour of the Alps oder die eine oder andere kleinere Rundfahrt in einem unserer Nachbarländer ist in Schlagdistanz.

Nicht ganz so groß aber nie und nimmer weniger abwechslungsreich sind die kleinen Rennen in und um Wien, zum Beispiel der Kriterium-Cup auf der Donauinsel, der auch 2020 wieder vom VICC - Vienna International Cycling Club mitorganisiert wird oder das großartige Wiener Bahnorama, das regelmäßig und niederschwellig für tolle Unterhaltung auf der Wiener Radbahn sorgt.

Videos & Podcasts

Ich habe länger darüber nachgedacht, welche Kanäle wieviel Zuwendung brauchen und welche Formate wieviel Aufwand erzeugen. Dabei geht es mir natürlich nicht um Gewinnmaximierung (denn den gibt es nicht) oder Aufwandsminimierung (denn sonst würde ich das Ganze hier nicht machen) sondern darum, für die richtigen Inhalte auch das am besten geeignete Format zu finden. 2020 wird es daher alles geben, von Text über Fotos bis hin zu Videos und Podcasts. Hier auf der Homepage wird alles zusammenlaufen, werden alle Informationen und Formate gesammelt abzurufen sein. Feedback und Anregungen sind immer willkommen, gerade in der Anfangsphase neuer Formate freue ich mich über Rückmeldungen von euch und dir.

Zwift

Mit meinen zeitlichen Ressourcen muss ich nach wie vor haushalten. Sobald zwischendurch oder abends etwas Zeit bleibt, möchte ich diese für Trainings und Radeln nützen und dabei die Zeit am Rad maximieren. Das heißt im Umkehrschluss, dass ich mir bei Dunkelheit, Kälte und Wetter das umständliche Anziehen, Herrichten und Vorbereiten spare und mich auf die Rolle setze. Im Gegensatz zu manch anderen - die mir diesbezüglich schon eine Art Störung attestieren wollen - macht mir das Rollentraining wirklich Spaß. Ich habe kein Problem damit, stundenlang im Kreis zu fahren, vermeintlich monoton dahinzurollen oder meinen Geist anderen Prüfungen zu stellen. Die Abwechslung und Kurzweile von Zwift helfen mir, die Kilometer abzuspulen, die ich für meine RAA-Vorbereitung brauche. Zusätzlich schmökere ich regelmäßig durch die unzähligen Trainingspläne und -programme auf Zwift, um mir das eine oder andere strukturierte Training zu suchen. Events auf Zwift - wie die derzeit laufende Tour de Zwift - bieten zusätzliche Motivation. Und wenn wir schon (wieder) vom Race Around Austria sprechen: Ich habe mir auf Komoot bereits die Route des RAA abgespeichert und zurechtgelegt und werde die Funktion des Wahoo Kickr ausprobieren, einen “echten” GPS-Track am Trainer nachzufahren. Die Steigung und die Streckenbeschaffenheit werden dabei wie gewohnt vom Kickr gesteuert. Vielleicht bekommt man so etwas Gefühl für die Strecke - und in der Vorbereitung für das RAA ist mir jedes Hilfsmittel recht.

Rides

Damit ich nicht immer nur alleine unterwegs bin, möchte ich 2020 schließlich wieder mehrere Rides ausschreiben. In den letzten beiden Jahren ist die Zahl der organisierten oder ausgeschriebenen Social- und Community-Rides stark zurückgegangen. Die Gründe dafür kann ich mir nur zusammenreimen - ich denke, es ist eine Mischung aus dem Aufwand, der mit der Organisation eines Rides natürlich verbunden ist, und zum anderen - unter Berücksichtigung der teils eher angespannten Situation auf den Straßen - auch eine gewisse Belastung, sich für eine Gruppe in gewisser Weise verantwortlich zu fühlen.

Etwas entschärfen lässt sich diese Situation, wenn man auf einen tollen Verein zurückgreifen kann, der bei solchen Dingen (und bei anderem Blödsinn) immer gerne dabei ist. Auch 2020 bin ich wieder Teil des PBIKE.AT Racing Team, obwohl ich mich vom Wortteil “Racing” nur bedingt angesprochen fühle… Es wird in diesem Sinne mehrere Veranstaltungen geben, bei denen 169k und Pbike gemeinsam auftreten werden - Kräfte zu bündeln, macht hier jedenfalls Sinn.

Feedback

Ich freue mich auf das Jahr 2020, ganz egal, ob die oben genannten Dinge eintreten werden oder nicht. Denn ich weiß jetzt schon, dass ich Freude haben werde, bei dem was ich machen darf. Und ich werde weiterhin die 169k-Kanäle mit Inhalten füllen. Wenn es Wünsche, Anregungen, Kritik, Beschwerden, Tipps oder Feedback gibt, bitte Immer her damit! Wir sehen uns auf der Straße - Ride On!

Titelbild aufgenommen von Nora!

Festive 500-Tagebuch

24. Dezember 2019

Weihnachten! Das Fest der Liebe, des Friedens und der Familie ist gleichzeitig der Start von "Festive 500". Und während Friede (ein Gefühl, das sich bei mir im Sattel einstellt) und Liebe (eindeutige Assoziation mit dem Radeln) noch mit dem Radfahren in Verbindung gebracht werden können, steht die Familie in diametralem Gegensatz zu den Opfern, die man für die Festive 500 erbringen muss. Es gilt, 500 Kilometer zwischen Weihnachten und Silvester abzuspulen - an jenen acht Tagen also, an denen normalerweise Herumknotzen, Fernsehen und Kekse Essen im Vordergrund stehen.

500 Kilometer an acht Tagen ergibt 62,5 Kilometer pro Tag. Macht man einen Tag Pause, sind es bereits über 70 Kilometer pro Tag, bei zwei Aussetzern schon gut 80. "Veranstaltet" wird das ganze von Rapha und Strava, wobei das zwischendurch auch einmal hin- und hergewechselt hat.

Warum man sich das antun sollte? Naja, es gibt einen virtuellen Pokal auf Strava und wenn man sich entsprechend bei Rapha meldet, einen physischen Stoff-Badge, der dann - so wie alle derartigen Trophäen, die ich in meiner Laufbahn errungen habe - in irgendeiner Lade verstaubt. Wichtiger sind in meinen Augen allerdings andere "Belohnungen": der ultimative Sieg gegen den inneren Schweinehund - rauszugehen, während andere vor dem Ofen sitzen bleiben, Kalorien zu verbrennen, während andere vielleicht noch einmal auf den Keksteller greifen, sich ins Radgewand zu schmeißen, während andere den Tag im Pyjama verbringen.

Tag 1 bringt mir gut 72 Kilometer bei 750 Höhenmetern. Von Lienz aus fahre ich nach Osten, der vorhergesagte Föhnsturm hat mich meine Routenplanung adaptieren lassen, tatsächlich bleibt der Wind allerdings aus - also weder Qualen durch Gegenwind noch großartige Begünstigung durch Rückenwind. Auf der ansonsten wild befahrenen B100 durch das Drautal scheint auch eine Art Weihnachtsfrieden eingekehrt sein - während alle ihre letzten Einkäufe tätigen oder schon auf dem Weg zu den Freunden und Verwandten sind, kann ich in Ruhe auf der Bundesstraße dahinrollen. Für Abwechslung sorgen kurze Abstecher weg von der Bundesstraße und hinauf auf die benachbarten Hänge des Kärntner Drautals. Irschen, Dellach und Berg im Drautal liegen malerisch am Hang und genießen die klimatischen Vorzüge der Sonnseite - Plusgrade und herrlicher Sonnenschein, während auf der Schattseite Reif, Schnee, Eis und Grade um den Gefrierpunkt vorherrschen.

Ab Greifenburg wird das Tal weiter, der Schnee weniger und bei leichten Plusgraden fährt es sich noch einmal etwas leichter. Sachsenburg markiert den Zusammenschluss von Drau- und Mölltal, von hier aus geht es auf dem Drauradweg Richtung Spittal an der Drau. Abseits von vielbefahrenen Straßen ist man hier auf Güter- und Feldwegen, kleinen Straßen und Radwegen unterwegs. Die geplante Runde um den Millstätter See muss aufgrund von Zeitgründen ausfallen, von Spittal an der Drau gehts per Zug zurück nach Osttirol.

Tag 1: 72,4 KM; 14% der Festive 500 erreicht

25. Dezember 2019

Tag 2 meiner Festive 500 bringt die Verschärfung eines Festive 500-Aspekts, den ich im Vorfeld wohl nicht zu Ende gedacht habe. Natürlich macht es einen riesigen Unterschied, WO man die 500 Weihnachtskilometer abspulen möchte. Es gibt da in Singapur oder Indonesien diesen einen Radfahrer, der jedes Jahr in den ersten Stunden der Festive 500 die kompletten 500 Kilometer abspult. Jetzt ist die Bewältigung der großen Distanz natürlich an sich eine enorme Leistung, bei lauen und gemütlichen Temperaturen fällt dies allerdings leichter als bei jenen Witterungsbedingungen, die uns in einem durchschnittlichen Winter in den Alpen oder in Mitteleuropa begegnen. Man hat daher mit widrigen Bedingungen zu rechnen - egal ob das Regen und Nebel, Schnee und Eis oder Minusgrade sind. Ich verbringe die Feiertage mittlerweile traditionell in Osttirol - schön zum Skifahren, schön zum Langlaufen aber auf dem Rad wird man im Dezember eher schief angeschaut. Hinzu kommt, dass die letzten Jahre klimatisch sehr gutmütige Weihnachten produziert haben, schneefrei und verhältnismäßig warm. Mit diesen Erfahrungswerten bin ich im Vorfeld auch meine Touren- und Routenplanung angegangen. Die Realität von 2019 sieht allerdings anders aus: Radwege sind plötzlich gespurte Langlaufloipen, Wege im Schatten der Berge sind ob des Eises nahezu unbefahrbar und die Temperaturen sind für ein Weichei aus der Stadt wie mich doch eher außerhalb des Wohlfühlbereichs.

Meine via Komoot zusammengebastelten Routen und Wege sind daher nur bedingt brauchbar, viele von den "epischen" Bildern und Abenteuern, die ich im Sinne hatte, zerbrechen an der Realität des alpinen Winters.

Tag 2 zwingt mich wetter- und zeitbedingt zu einer meiner Standard-Runden, wenn ich in Osttirol mit dem Rad unterwegs bin, der Talboden-Runde. Dabei wird der Lienzer Talboden nach allen Seiten hin mehr oder weniger ausgefahren, mit ein paar kleinen "Schupfern" drinnen, etwas Bundesstraße und schönen Nebenwegen. Wieder ist es auf der Schattseite frisch und eisig, in der Sonne etwas wärmer und wunderschön, wie direkt von einer Postkarte abgemalt. Die Runde nütze ich gleich auch um festzustellen, welche meiner Wege und Radwege befahrbar sind oder nicht. Isel- und Pustertal fallen leider flach, einzig das Drautal kann am Radweg befahren werden. 54 Kilometer und knapp 480 Höhenmeter später werden die nassen Kleidungsstücke über den Ofen gehängt und mit der Familie gemeinsam auf Weihnachten angestoßen.

Nach zwei Tagen stehen 126 Kilometer in den Büchern, mein "Guthaben" beträgt einen Kilometer - nicht gerade ein großer Polster...

Tag 2: 125,5 KM; 25% der Festive 500 erreicht

26. Dezember 2019

Manchmal kommt es anders als man denkt... - zum Beispiel, dass nach 10 Kilometern das Vorderrad zu wabern beginnt, die Luft langsam weniger wird, das Fahrgefühl nicht mehr ganz so souverän ist. Mein BMC URS Testbike ist als Tubeless aufgesetzt, daher ist es erstmal kein Problem, weiterzufahren. Ich möchte nämlich nicht bei Minusgraden auf der Schattseite des Tals am Rad herumhantieren sondern lieber auf einer gemütlichen Bank in der Sonne. Doch auch daraus wird nichts, die Luft ist draussen. In Oberdrauburg wird der Reifen inspiziert, nachgepumpt, geflucht. Der Mantel kommt runter, Milch überall - irgendwie werde ich mit Tubeless nicht warm... Schaden am Reifen kann ich keinen finden, auch das Ventil scheint noch ganz und dicht, dennoch bleibt die Luft nicht drinnen. Ersatzschlauch habe ich natürlich einen mit, gewechselt ist auch schnell - die Finger werden in wenigen Momenten an der frischen Luft klamm. Das Aufpumpen der großvolumigen Schläuche dauert mit der Handpumpe eine gefühlte Ewigkeit und beim Abziehen der Pumpe passiert es - das Ventil geht mit und die Luft ist wieder draußen. Doch damit nicht genug, hat sich auch noch das Ventil in der Pumpe verkeilt. Mit Betteln und Bitten, Gewalt und Fluchen und meinen eiskalten Fingern bekomme ich es auch nicht mehr heraus. 19,3 statt der geplanten 120 Kilometer werfen natürlich auch meinen kompletten Festive 500-Plan über den Haufen. Aber wenn schon stranden, dann zumindest gleich neben dem Bahnhof. Also mit dem Zug zurück nach Lienz und Wunden lecken - der luftlose Walk of Shame vom Bahnhof zurück nach Hause ist genug für die geschundene Ehre.

Die Familie ist währenddessen hin- und hergerissen zwischen Empathie und Mitleid für den offensichtlich geistig umnachteten Radfahrer, unterstützender Motivation und Ärger über die stundenlangen Abwesenheiten. Dennoch stellt sich kurzfristig so etwas wie ein Gemeinschaftsgefühl ein, welches dann auch gleich in ein gemeinsames Brainstorming darüber mündet, wie denn die fehlenden Kilometer des heutigen Tages am besten wettgemacht werden können. Vorhergesagter Schnee, Regen und starker Wind gepaart mit der Aussicht auf einen weiteren "Patschen" führen zur Idee, in der Nähe des Zuhauses zu bleiben und hier irgendwie Kilometer abzuspulen. Unterschiedliche Runden und Varianten werden diskutiert, am Ende entscheide ich mich für eine Runde direkt vor dem Haus, auf der ich am nächsten Tag ein paar Kilometer wiedergutmachen kann.

Tag 3: 145,8 KM; 29% der Festive 500 erreicht

27. Dezember 2019

Vier Stunden sind heute eingeplant, der Blick aus dem Fenster ist nicht sehr verheißungsvoll - leichtes Tröpfeln und Wind, aber daran habe ich mich mittlerweile irgendwie gewöhnt. Und tatsächlich ist es so, dass mit der richtigen Kleidung viel vom Schrecken des schlechten Wetters verloren geht. (Und ja, ich hasse den Spruch "Es gibt kein schlechtes Wetter, nur schlechte Ausrüstung"). In weiser Voraussicht habe ich meinen halben Kleiderkasten nach Osttirol mitgeschleppt, alles was nach Winter aussieht, nach Merino riecht oder mit Primaloft gefüllt ist.

An den Füßen Merino-Socken (Fingerscrossed oder Isadore), Heizpads auf die Zehen und die dicken Fizik-Winterschuhe. Zwei Hosen (RH77 und Isadore), die jeweils mit flauschigem Thermo-Material ausgeführt sind. Einzige Schwachstelle - wie leider bei fast allen Hosen, die ich bisher hatte - ist die goldene Mitte. Ich hoffe meine Zeugungsfähigkeit wird darunter nicht allzu sehr leiden.

Der Oberkörper bekommt drei Schichten gegönnt - Merino Baselayer (Isadore), Langarmtrikot (Isadore, RH77) und darüber noch eine Jacke (Isolation - RH77/Isadore oder aber die Primaloft Jacke von Löffler). Auf den Kopf kommt meine alte Rapha-Haube, die Hände bekommen auch zwei Lagen - einen Merino Liner-Handschuh von Rapha und darüber die großartigen weil langen und dichten Isadore-Handschuhe). Dieses Setup variiere und mische ich durch, je nachdem, was ich gerade für wichtig erachte - tatsächlich sind die Unterschiede allerdings gering. Am Körper selbst sind maximal die ersten Kilometer frisch, sobald man allerdings auf Betriebstemperatur ist oder stetig vor sich hin pedaliert, wird es meistens angenehm warm oder zumindest erträglich. Probleme treten dagegen an den äußeren Enden des Körpers auf: Zehen werden kalt, egal wie gut man sie verpackt, unabhängig der Zahl der Wärmepads oder der Qualität der Schuhe. Die Frage ist hier nicht "ob", sondern eher "wann". Den Moment des Erfrierens hinauszuzögern ist also die eigentliche Aufgabe. Gleiches gilt für die Hände, die - wie die Füße auch - ständig dem Fahrtwind ausgesetzt sind. Ich helfe mir mit häufigem Umgreifen am Lenker, damit nicht ständig die gleichen Stellen exponiert sind und fahre ab und zu für ein paar Meter freihändig und verstecke dabei die Hände unter den Achseln oder hinter dem Rücken.

Derart vorbereitet besteht mein 4. Tag der Festive 500 aus der am Vorabend ausbaldowerten Idee, vor der Haustüre Runden zu fahren. Der ausgesuchte Kurs ist 1,7 Kilometer lang, führt teilweise auf einem Radweg, zumeist aber - auf weihnachtsbedingt leergeräumten Straßen - durch ein nahes Gewerbegebiet. Pausen zur Verpflegung, zum Aufwärmen oder im Falle eines Defekts kann ich jederzeit zuhause einlegen - so eine Möglichkeit eines Boxenstopps beruhigt. Bei jeder Passage der imaginären Start- und Ziellinie drücke ich auf den Lap-Button meines Wahoos, dieser zeigt jeweils um die 4 Minuten Fahrzeit für die 1.740 Meter. Die Menschen, die mir auf meinem Rundkurs begegnen, auch sie schwanken zwischen Verwunderung und Mitleid - vor allem jene, die nicht innerhalb der vier Minuten Rundenzeit wieder verschwunden sind, denen ich also mehrmals begegne. Die Mitarbeiter des Autohauses an der Strecke kennen sich irgendwann gar nicht mehr aus, ignorieren aber wohl den Radler, der da seine Runden dreht. Auch die Angestellten der Bäckerei kümmern sich nicht um mich, umgekehrt weht mir aber in jeder Runde der Duft frischgebackenes Brotes um die Nase.

Bis zum Mittagessen möchte ich fahren, so viele Kilometer wie möglich für die Festive 500 hamstern. Unterwegs bleibt viel Zeit zum Nachdenken, ich erfinde das "1. Internationale Peggetz Winterkriterium" mit mir als einzigem Starter (mit dementsprechend aussichtsreichen Gewinnchancen!), rekapituliere die ersten Tage der Festive 500 und kann auch abseits des Radelns den einen oder anderen Gedanken wälzen. Das Format eines Kriteriums wird meiner Meinung nach ja wieder an Attraktivität gewinnen und hoffentlich auch eine Art Renaissance erleben. Große Attraktivität für Zuschauer gepaart mit einem erheblich geringeren Organisationsaufwand sind eine Kombination, mit denen große Rennen und Rundfahrten zunehmend ihre Probleme haben (vor allem mit zweiterem). Ein richtiges Rennen würde wohl über eine kürzere Distanz führen als mein Experiment hier, ich genieße aber die körperliche und mentale Herausforderung. Stetiges Abspulen von Runden hat mir noch nie große Probleme bereitet, so stehen am Ende dann auch 58 Runden auf dem Wahoo und mit 101 Kilometern kann ich mein Festive 500-Konto wieder etwas aufbessern.

Tag 4: 247,0 KM; 49% der Festive 500 erreicht

28. Dezember 2019

Für diesen Tag ist besseres Wetter vorhergesagt - im Sinne von weniger Wolken und mehr Sonne. Allerdings gesellen sich tiefe Temperaturen und starker Nordwestwind dazu. Die Routenplanung ergibt daher - wie schon am ersten Tag - einen "Transfer Ride", also eine Rückfahrt mit dem Zug. Noch einmal durchs Drautal zu fahren reizt mich nicht - es wäre dies das vierte Mal innerhalb von vier Tagen und den Abschnitt bis Oberdrauburg muss ich ohnehin wieder zurücklegen. Die erste Challenge des Tages soll der Gailbergsattel werden, an sich keine große Prüfung aber unter winterlichen Bedingungen und bei knappen Minusgraden doch nicht ganz so ohne. Am Gailbergsattel angekommen bläst dann tatsächlich der Wind - viel stärker als geplant und aus allen Richtungen, sodass ich kurz mein heutigen Vorhaben zu zweifeln beginne. Am Sattel selbst scheint mir die Sonne ins Gesicht und alle Zweifel sind verflogen. Ein kurzer Abstecher auf der Abfahrt vom Gailbergsattel führt mich - traditionell - zu den Wurzeln einer meiner Familienhälften nach Laas und bringt eine kurze Verschnaufpause, bevor es in die restliche Abfahrt nach Kötschach hinuntergeht. Ich rolle den Berg nur hinunter, reduziere sogar bewusst die Geschwindigkeit, weil der eisige Fahrtwind meine Finger und Zehen ans Limit bringt. Es fühlt sich an, als würden Nadeln in die Finger und Zehen stechen und das eigentlich Grausliche daran ist, dass man während der Fahrt weder durch Positionswechsel noch durch andere Maßnahmen Linderung bewirken kann.

Ich erreiche das Gailtal unter einer dicken Decke von Nebel, die zwar da und dort die Sonne durchblitzen lässt, gleichzeitig sind aber auch die Temperaturen noch weit in den Minusgraden und der Radweg, der mich gen Osten führen soll ist unter einer fragwürdigen Schnee- und Eisschicht verborgen. Die ersten 10-15 Kilometer friere ich mich über den Radweg, unter Reif und Schnee verborgene kleine Eisplatten lassen meinen Puls immer wieder kurz hochschießen. Erst kurz vor Tröpolach ist der Nebel endgültig verschwunden und die einzige Trübung der Sonne erfolgt durch die Schneekanonen des Skigebiets am Nassfeld, dass sich über meiner rechten Schulter erhebt.

Um nicht permanent auf der Schattseite fahren zu müssen und meiner Seele auch etwas Sonnenschein zu gönnen, fahre ich nicht auf dem offiziellen Radweg sondern auf einem Begleitweg der Gail. Mit meinem Gravelbike bin ich für derartigen Untergrund grundsätzlich perfekt ausgerüstet, jedoch bringt die Sonne mit sich, dass die schmelzende Schneedecke den darunterliegenden lehmigen Erdboden in eine zähe Masse verwandelt, die einiges an Kraft erfordert. Mein Durchackern dieser Wege richtet auch mein Rad entsprechend zu, URS erträgt allerdings mit stoischer Gelassenheit meine Schmutzattacken auf Tretlager, Antrieb und Rahmen und verrichtet einwandfrei seinen Dienst.

Bei Hermagor wechsle ich auf den Drauradweg 3a, eine weitere Ader des in Kärnten sehr gut ausgebauten Radwegenetzes. Auf den unberührten und mit Schnee bedeckten Wegen, die vor mir liegen, entdecke ich plötzlich Reifenspuren und wähne mich nicht mehr als einzigen Verrückten, der hier mit dem Rad unterwegs ist. Ich finde den gesuchten Radfahrer nicht, für meinen Kopf ist es allerdings eine willkommene Abwechslung - schließlich bin ich schon recht lange alleine auf meinen Wegen unterwegs.

Vor mir erhebt sich der Dobratsch, der Villacher Hausberg und damit kann ich ungefähr erahnen, wie weit mich der heutige Tag noch führt. Am Fuße des Dobratsch führt der Radweg durch wunderbare Nadelwälder, über asphaltierte und geschotterte Wege, wellig und flott geht es dahin - ich bin kurz in so etwas wie einem Flow, bin ganz bei mir selbst. Bei Arnoldstein beginnt es zu rauschen, das Geräusch kommt näher und nach dem Überqueren einer Brücke, fährt man für kurze Zeit neben der Autobahn, die sich an dieser Stelle aus Italien Richtung Villach und Klagenfurt schlängelt. Dieser Streckenabschnitt ist mir noch von der Tour de Franz im Sommer in Erinnerung, da hatte es allerdings rund 30 Grad mehr. Die Fußgeherfrequenz steigt, mit ihr auch Hunde, Pferde und andere Gesellschaft - man nähert sich der Stadt. Noch immer entlang der Gail führt der Radweg bis an den Stadtrand von Villach, das heutige Etappenziel ist erreicht. Richtung Bahnhof benütze ich einen der vielen Radwege in der Stadt, zuerst steuere ich noch fälschlicherweise den Westbahnhof an, danach den "richtigen" Hauptbahnhof. Ich überfalle eine Tankstelle am Weg und nehme alles mit, was aus Plunder, Nougat, Cola und Marmelade besteht und warte auf meinen Zug zurück nach Lienz.

Tag 5: 370,1 KM; 74% der Festive 500 erreicht

29. Dezember 2019

Es ist Sonntag und damit Tag des Herrn. Die einen gehen in die Kirche, die anderen - scheinbar nicht minder religiös - beten den österreichischen Ski-Gott an, der in Form des Damen-Skiweltcups in Lienz Halt macht. Auch ich fröhne einer Art Spiritualität beim Radfahren, obwohl der Blick aufs Thermometer eher an Kasteiung und Selbstgeißelung denken lässt. Bei -8 Grad bin ich noch nicht oft in meinem Leben nach draußen gegangen, um Rad zu fahren. Festive 500 kümmert sich allerdings nicht um derartige Befindlichkeiten und somit verlasse ich unter leichtem Kopfschütteln der Familie das Haus, um - nun bereits zum fünften Mal - im Talboden Richtung Oberdrauburg zu fahren. Dank Skirennen läuft der Verkehr nur in eine Richtung, die Bundesstraße lässt mich vergleichsweise rasch ein paar Kilometer sammeln. Auf der Rückfahrt wirft mir die Schattseite über eine knappe Stunde die vollen -7 oder -8 Grad entgegen, ich überlege kurz aufzuhören oder irgendwo einzukehren, doch Pausen machen das ganze Unterfangen nicht wirklich einfacher. Und halbwegs aufgewärmt wieder aufs Rad zu steigen ist in vielen Fällen die größere Qual als das Weitermachen.

Ich lege einen kurzen Stopp beim Zielhang des Skirennens ein, auch als Nicht-Fan haben derartige Ereignisse natürlich ihren Reiz. Der weitere Weg führt heute hinein ins Iseltal und wieder zurück. Meine Hoffnung auf einen schneegeräumten Isel-Radweg erfüllt sich leider nicht, auf der Bundesstraße ist es eher spaßbefreit aber immerhin scheint die Sonne, -4 Grad sind da schon eine bedeutende Verbesserung.

80 Kilometer stehen am Ende auf dem Wahoo, genau was ich wollte. Damit bleiben für die letzten beiden Tage noch 50 Kilometer, die für die Erreichung der Aufgabe fehlen. Und nebenbei wurde auch noch die eigene Vorgabe erfüllt, zumindest an einem der acht Tage nicht fahren zu müssen und stattdessen etwas mit der Familie unternehmen zu können.

Wie auch schon an den letzten Tagen hat sich bei niedrigen Temperaturen ein massives Problem ergeben, jenes der Verpflegung nämlich. Gels sind an sich keine Herausforderung, ihre Konsistenz ist auch bei niedrigen Temperaturen nahezu unverändert und damit auch deren Verzehr. Bei Riegeln wird die Sache mitunter schon etwas komplizierter. Wer schon einmal versucht hat, einen halbgefrorenen Clifbar oder Powerbar runterzubekommen, weiß wovon ich spreche. Mein Tipp ist so einfach wie banal, nämlich den Riegel möglichst nah am Körper zu tragen und damit warm zu halten. Die Trikottaschen unter der Jacke reichen dafür in der Regel aus, alles was außen liegt ist zu exponiert. Richtig schwer wird es allerdings mit den Trinkflaschen, diese sind permanent den niedrigen Temperaturen ausgesetzt. Ein Rucksack mit einer Trinkblase, die nahe am Körper anliegt, wäre ein gangbarer Weg aber mit Rucksack fühle ich mich am Rennrad nicht wohl. Thermo(s)flaschen sind auch eine Variante, allerdings halten derartige Flaschen die Flüssigkeit auch nur minimal länger warm (außer es sind dezidierte Thermosflaschen). Und dann gibt es da noch den Mpemba-Effekt, demzufolge es - frei interpretiert - auch keinen Sinn macht, besonders warme Getränke in normale Flaschen einzufüllen, da diese noch schneller abkühlen als kühle. Ich habe so gut wie nichts getrunken bei meinen Ausfahrten, weil meine Flaschen stets innerhalb von kurzer Zeit so kalt waren, dass nur noch kleine Schlücke möglich waren, ohne dass einem auch noch innerlich ganz kalt wird. Ehrlich gesagt weiß ich nicht, wie man das am besten handhabt.

Tag 6: 450,3 KM; 90% der Festive 500 erreicht

30. Dezember 2019

Finale! Eigentlich bin ich ja mit allerhand Routen, Ideen und Bildern von epischen Abenteuern nach Osttirol gekommen. Man ist von Instagram und dergleichen ja mittlerweile auch schon insofern verklärt, als jedes Unterfangen "außergewöhnlich", "besonders" oder eben "epic" sein muss. Eine normale Ausfahrt in schöner Umgebung ist da vermeintlich ja schon fast nichts mehr, über das man berichten könnte. Die Realitäten des Osttiroler Winters haben mich aber in Demut gelehrt, genauso wie die Erkenntnis, dass 500 Kilometer innerhalb einer Woche keine einfache Aufgabe darstellen.

Und so mache ich mich erneut auf den Weg durch den Lienzer Talboden, die Strecken zu wiederholen und immer wieder abzufahren empfinde ich dementsprechend auch nicht als Schande sondern schlicht und ergreifend als Maximum dessen, was unter diesen Rahmenbedingungen möglich ist. Und mit dieser Einstellung fällt es auch wieder leicht, das Schöne zu sehen: die Berge, die Sonne, die Landschaft, die Kirchen an den Berghängen, die Höfe auf den Hügeln - all das, wofür es keine epischen Abenteuer braucht sondern nur den Schritt vor die Tür.

Gut 54 Kilometer später kann ich die hartnäckigen Minusgrade endgültig vergessen, den Heimathafen ansteuern aber nicht ohne vorher noch bei der Tankstelle eine Flache Sekt in meine Trikottasche zu stecken. Die Erledigung der Festive 500 soll einen würdigen Abschluss erfahren.

Ein letztes Mal den Wahoo synchronisieren, die Fotos des Tages bearbeiten und das Ganze auf Komoot und auf Strava hochladen - das ist mittlerweile zum Ritual geworden. Auf der Seite der Festive 500-Herausforderung wandert der Balken nach rechts, erreicht die 100% und überschreitet diese Grenze geringfügig. Ein Fenster poppt auf, Gratulation zur absolvierten Challenge, Halleluja.

Tag 7: 504,9 KM; 101% der Festive 500 erreicht

31. Dezember 2019

8:30, zum ersten Mal seit acht Tagen muss ich nicht darüber nachdenken, wohin ich heute fahre, was ich anziehe oder wie weit ich fahren sollte. Zum ersten Mal kann ich das machen, was der Rest der Familie und vermutlich so gut wie jeder andere Mensch in Osttirol zu dieser Jahreszeit macht, wenn er Sport machen will - in meinem Fall ein paar Runden auf den Langlauf-Skiern.

Zurück von der Skating-Runde folgt auf Strava eine kurze Krise. Plötzlich scheinen in meiner Challenge nur noch 495 Kilometer statt der tatsächlich gefahrenen 505 auf, Erreichungsgrad 98%. Schnell mache ich Screenshots von allen Mails und Nachrichten, die ich bereits bekommen hatte, in denen samt und sonders steht, dass ich die Herausforderung absolviert habe. Mal schauen, was meine Anfrage an Strava bringt... Auch bei eventuellen Ungenauigkeiten oder Neuberechnungen sollte ich mit 505 Kilometern auf der sicheren Seite sein. Was ich allerdings in den letzten Tagen erlebt habe, kann mir ohnehin keiner mehr nehmen. Ebenso wie es an sich völlig egal wäre, ob ich dafür nun ein virtuelles Abzeichen oder einen kleinen Stoff-Aufnäher bekomme. Die Tatsache, dass ich für 500 Kilometer am Rad gesessen bin, bringt ohnehin mehr mit als nur das formale Absolvieren der Challenge. Ich konnte ohne jegliches schlechtes Gewissen Kekse in mich hineinstopfen, war gemütlich im Ausdauermodus unterwegs und hab dementsprechend (hoffentlich) schon eine kleine Trainingsbasis fürs Frühjahr gelegt und hab einen großen Kampf gegen den inneren Schweinehund gewonnen.

Tipps

Abschließend möchte ich die Erkenntnisse meiner Festive 500-Woche in einige Tipps fließen lassen, für folgende Jahre und andere Radlerinnen und Radler, die eventuell etwas Inspiration brauchen.

Möglichst früh, möglichst viel

Gerade die ersten beiden Tage sind oft für Feierlichkeiten reserviert. Wer allerdings schon zu Beginn aussetzt oder Kilometer auf später verschiebt, tut sich nichts Gutes. Es steigt damit der Druck und die anfangs noch vorhandene Freude an der Herausforderung wird vermutlich zunehmend schwinden.

Routenwahl

Die Routenwahl ist aus zweierlei Gründen relevant. Einerseits hat die Tourenplanung großen Einfluss darauf, wie schnell man die 500 Kilometer erreicht - flach gewinnt vor bergig. Zweiter Aspekt ist das Klima - je nachdem, in welcher Region man unterwegs ist, kann man sich mit einer geschickten Routenwahl das Leben einfacher oder lebenswerter gestalten. Lange Abfahrten bei niedrigen Temperaturen tun dem Körper nichts Gutes.

Rad

Natürlich auch in Abhängigkeit der Region, des Terrains und der Pläne ist die Wahl des geeigneten Rads essentiell. Ich war sehr glücklich mit der Wahl des Gravelbikes von BMC, es war der exakt richtige Erfüllungsgehilfe für meine Challenge. Sich nicht um (speziell im Winter) schlechten Asphalt kümmern zu müssen, Schotter und Splitt auf der Straße ignorieren zu können und auch auf Schnee und Eis etwas mehr Sicherheit zu genießen, ist das eine. Bei der Routenwahl auch Schotter, Erde und Waldwege miteinbeziehen zu können, das andere - eine enorme Bereicherung der Routenvielfalt und des damit verbundenen Fahrspaßes.

Rücklicht

Es mag banal erscheinen aber ich habe für die Festive 500 ein neues Rücklicht angeschafft. Dieses hat Leuchtstufen, die ehrlicherweise mit keinem Gesetz der Welt mehr vereinbar sein dürften, allerdings hat es mir die Sicherheit gegeben, mit der ich auch auf viel befahrenen Bundesstraßen und bei schlechten Lichtverhältnissen beruhigt unterwegs war.

Rahmentasche

Auch neu für mich war die Rahmentasche, wobei ich mich ja grundsätzlich eher gegen allzu viel Ballast und Gepäck auf dem Rad ausspreche. Hintergedanke war, immer einen trockenen Ersatz-Baselayer mitzuführen, eine weitere Jacke und eine Außenschicht, Ersatzschlauch und Werkzeug nicht im Trikot verstauen zu müssen und auf langen Touren auch etwas mehr Verpflegung mitzuführen. Die wasserdichte Ortlieb-Tasche konnte alle diese Erwartungen erfüllen, war ein praktischer Begleiter und hat sich auf diesem Wege wohl auch für künftige Herausforderungen wie das Race Around Austria Unsupported qualifiziert.

Gesellschaft

Was ich nicht hatte, kann wohl ein großer Vorteil bei der Bewältigung von 500 Kilometern in acht Tagen sein - Gesellschaft, jemand, der mitleidet, jemand der motiviert und mitfühlt.

Familie

Die Familie kann natürlich auch motivieren und unterstützen, wird jedoch nie die "Innensicht" haben, das verstehen, was man am Rad durchlebt und die Motive, warum man das ganze auf sich nimmt. Umgekehrt ist es essentiell, der Familie auch etwas zurückzugeben - die Entbehrungen und die Abwesenheit sind immerhin beträchtlich!

Keinen Druck machen

Entspannt zu bleiben ist wohl auch ein Schlüssel zum Erfolg. Egal, ob man mit den Kilometern hinten ist, ob man ein technisches Problem hat oder aber - wie oben erwähnt - Sorge hat, weil man “nur” vermeintlich ereignislos und unberichtenswert auf allseits bekannten Wegen hin- und herrollt. Spaß haben, genießen und das Ganze zu spüren, sollte im Vordergrund stehen. Und rechtfertigen muss man sich sowieso immer nur vor sich selbst!

Genießen und Feiern

Ganz in diesem Sinne gilt es natürlich auch, den Erfolg entsprechend zu zelebrieren. 500 Kilometer sind in meinem Fall rund 10 Prozent meiner aktuellen Jahreskilometerleistung. Angesichts meines Fitnesszustands bin ich daher auch aus sportlicher Sicht mit meinen Festive 500 sehr zufrieden. Schwerer wiegen allerdings trotzdem die Erlebnisse und die Dinge, die mir durch den Kopf gegangen sind, während ich rund 21 Stunden auf dem Rad gesessen bin. Damit kann ich mit aufgeräumten Gedanken und einem durchgelüfteten Hin in ein neues Jahr starten!

Bekleidung in der kalten Jahreszeit

Wie jedes Jahr möchte auch diesmal wieder mein persönliches Best-Of an Winterkleidung mit euch teilen. Von mir getestet, ausgeführt und begutachtet, wie immer völlig subjektiv! Und um auch diesen Punkt gleich vorwegzunehmen: Ja, einige der hier genannten Produkte habe ich über Kooperationen zur Verfügung gestellt bekommen - wenn sie allerdings ihren Zweck nicht gut erfüllen würden, wären sie weder Teil meiner Garderobe noch dieses Blogposts.

Fingerscrossed Merino Socken

Ich persönlich hab es ja gerne warm. Sobald mir kalt wird - und mit „kalt“ meine ich, dass auch nur ein Quadratzentimeter meiner Körperoberfläche unangenehme Kälte über einen längeren Zeitraum erleidet - dann werde ich unrund und habe nur noch begrenzt Spaß am Radeln. Überhitzung hingegen ist in meiner Welt nur ein selten auftretendes Phänomen, dazu fahre ich im Winter offenbar zu wenig intensiv - verausgaben kann man sich da besser bei Einheiten auf Zwift. Kopf, Finger und Zehen sind an der frischen Winterluft nicht nur bei mir die empfindlichsten Körperstellen, wie ich bei einer kurzen Blitzumfrage in meinem Freundeskreis feststellen konnte. Diesen Teilen daher wohlige Wärme zukommen zu lassen, bürgt für lang anhaltenden Spaß im Sattel. 

Für untenrum schwöre ich auf Merino-Socken. Merinowolle ist schon lange kein Geheimtipp mehr - für Wolle vergleichsweise flauschig und weich, tolle Klima-Eigenschaften und weitgehende Geruchsneutralität! Punkt. Je höher der Merino-Anteil, desto besser - vor allem die Geruchs-Neutralität steht und fällt mit diesem Umstand. Fingerscrossed ist an sich eher für bunte und gemusterte Socken bekannt, sehr diskret kommen dagegen die Deep Winter Merino Socken daher - schwarz nämlich. Sogar die obligatorische Niete am linken oberen Sockenrand ist dezent angegraut. In der extrawarmen Version sind die Bereiche von Zehen über Sohle bis über die Ferse noch mit zusätzlich flauschigem Material versehen, dadurch bleiben sogar meine Füße im Winter schön warm. Die Frage, ob Socken nun über oder unter der Hose getragen werden, möchte ich hier nicht weiter erörtern - da könnte ich ja genauso gut eine Diskussion eröffnen, ob Canon oder Nikon besser ist oder iOS oder Android oder Beatles oder Stones... (Canon, iOS und Stones, falls es wen interessiert!) 

Thermopad Zehenwärmer

Wir bleiben bei den Füßen und senken die Temperatur noch um ein paar Grad. Dann lege ich üblicherweise noch ein Scheibchen oben drauf und gönne mir einen Satz Wärmepads in meinen Schuhen. Ich habe vor zwei Jahren einen Artikel dazu auf Bikeboard.at gelesen, dann gleich die Zehenwärmer von Thermopad bestellt und sie seitdem nicht mehr losgelassen. Es handelt sich um Einwegprodukte, die Pads geben laut Hersteller bis zu 8 Stunden Wärme ab. Ob diese Dauer auch eingehalten werden kann, habe ich nicht überprüft, da wird mir vorher irgendwo anders so kalt, dass ich wieder nach Hause fahre. Aber bei meinen Ausfahrten über 3-4 Stunden funktionieren die Pads jedenfalls einwandfrei. Die Aktivkohle in den Pads wird durch Sauerstoff aktiviert, das heißt man packt die Wärmer kurz vor dem Fahren aus, lässt sie ein paar Minuten liegen und klebt sie dann auf die Zehen oder Füße. Wichtig ist, die Pads vordem Anbringen lange genug „atmen“ zu lassen - ich packe die Pads einfach aus, bevor ich mich anziehe. Ankleiden im Winter ist sowieso eine Prozedur, die ein paar Minuten dauert, bis dahin haben sich auch die Pads schön aufgeheizt. Klebt man die Pads direkt aus der Packung auf und schlüpft in den Schuh, dann kommt nicht mehr ausreichend Luft zu den Pads und diese werden nicht richtig warm. Entgegen der gängigen Anwendung und auch den Bildern auf der Homepage des Herstellers und der Verpackung, klebe ich die Pads oben auf meine Zehen bzw. meinen Vorfuß anstatt unten. Die Wärmeentfaltung funktioniert dort genauso gut, allerdings erspart man sich den „Knubbel“ unter den Zehen. Das Pad trägt schon ein paar Millimeter auf und zumindest bei mir war es so, dass ich ein unten angeklebtes Pad beim Treten bemerke. Thermopad hat außer den Zehenwärmern auch noch alle möglichen anderen Wärmer im Sortiment (von Hand über Rücken bis hin zur ganzen Fußsohle), diese habe ich allerdings nicht ausprobiert - mir reichen die warmen Zehen :)

Fizik Artica R5

Eine vermeintliche Glaubensfrage betrifft hingegen die Wahl zwischen Überschuhen und Winterschuhen. Es gibt für beide Varianten unterschiedliche Pros und Cons. Ich persönlich habe mich vor 2 Jahren am MTB für Winterschuhe entschieden, letztes Jahr dann auch am Rennrad. Überschuhe habe ich mir trotzdem behalten, aber eher für den Notfall in wärmeren Phasen des Jahres oder als Backup am Berg. Ich sehe den Vorteil der Winterschuhe in der einfacheren Handhabung: Anziehen, fertig! Wie schon oben erwähnt, wird das Anziehen im Winter ohnehin schon oft genug zur Tortur - meist ist man schon kräftig verschwitzt, bevor man überhaupt noch bei der Haustür draußen ist. In meine Winterschuhe schlüpfe ich hinein und fertig. 

Da ich auf großem Fuß lebe, besteht für mich ein weiterer Vorteil darin, dass Winterschuhe weniger dick auftragen als dicke Socken, Winterschuhe plus Überschuhe. Das habe ich zum ersten Mal gemerkt, als ich bei unterschiedlichen Rädern mit dem Fuß an der Kettenstrebe angekommen bin, weil durch Schuh + Überschuh einfach zu viel Material da war. 

Dabei hatte meine Beziehung zu Winterschuhen einen durchwachsenen Start. Meine ersten MTB-Winterschuhe von Mavic konnten sich dadurch „auszeichnen“, dass sie unten bei den Cleats ungefiltert und recht direkt die kalte Winterluft hereinließen und damit das Prinzip Winterschuh ad absurdum führten. Auch eine (nur optional erhältliche) dickere Einlegesohle konnte das System nicht retten. Die Mavic-Winterschuhe fürs Rennrad hingegen (das Nachfolgemodell) waren in diesen Belangen besser, auch wenn mir dort noch immer zu viel Luft von unten reingekommen ist. Gore Tex und Dichtheit an der Oberseite sind eben nur die halbe Miete, wenn von unten Wasser und Kälte eindringen können. Glücklich bin ich erst, seit ich bei Winterschuhen zu Fizik gewechselt bin - ich glaube der Name des Modells „Artica“ hat die Eiskönigin in mir angesprochen...

Auch wenn die „Schnürung“ des Fizik (sie ist eher ein Zugsystem) auf den ersten Blick etwas irritiert, der Fuß hat im Schuh einen sehr guten Halt. Die Isolierung ist einwandfrei, eine wasserdichte Außenhaut mit Reißverschluss besorgt den Rest. Und - oh Wunder! - von unten kommt keine Kälte an die Fußsohle, auch mit der mitgelieferten Innensohle. Das Profil an der Sohle ist ausreichend, um auch im Winter voranzukommen, wenn man einmal neben dem Rad steht und nicht darauf sitzt - wobei man auch hier, wie bei allen Radschuhen, keinen Sonderpreis für Anmut und Eleganz gewinnen wird. Bei Mountainbike-Schuhen und gleichzeitig Verwendung von Crankbrothers oder Shimano-Cleats ist mir aufgefallen, dass man aufgrund des recht hohen Profils jedenfalls die mitgelieferten Spacer unter die Cleats schrauben sollte, damit man leichter ein- und ausklicken kann. Darunter leider allerdings wiederum das angenehme Gehen in den Schuhen, weil die Cleats leicht über das Profil der Sohle überstehen - Vorsicht auf glatten Böden!

Wenn wir schon kurz über Crankbrothers reden, ich habe meine Shimano SPDs gegen Crankbrothers Eggbeater Pedale getauscht, was gerade auch im Winter und bei Schnee & Matsch von Vorteil ist. Zum einen sind die minimal schlankeren Cleats etwas weniger schmutzanziehend, vor allem aber ist der Einstieg in die Pedale leichter, da man von vier Seiten einklicken kann - da kann man fast nicht danebenhauen!

Löffler Bike ISO-Jacke Primaloft Mix 

Genug von den Füßen gesprochen, kommen wir zum Oberkörper. Auch hier habe ich in den vergangenen Jahren schon einiges ausprobiert. Das Zwiebelprinzip habe ich dabei immer angewendet, weil es am praktischsten ist und die größte Flexibilität bietet. Allerdings habe ich die Kombinationen variiert - dick über dünn, dünn über dick, Jacke direkt über Baselayer, usw. Ich werde hier auch weiterhin Dinge ausprobieren und es ist nicht ausgeschlossen, dass ich einen neuen „optimalen“ Zustand herausfinde - momentan ist aber meine Lösung für kalte Tage ein Merino Baselayer, darüber ein (eher dünnes) Langarmtrikot und außen noch eine Jacke. Die Jacke ist für die Hauptfunktion des Wetterschutzes zuständig, mit unterschiedlichen Modellen und Funktionalitäten kann man sich hier den tatsächlichen Wetterbedingungen anpassen - dünne Regenjacke, dichte Outer-Shell, gefütterte Primaloft-Jacke.

Besonders in Herz geschlossen, - wie erinnern uns an meine oben bereits erwähnte Wärme-Bedürftigkeit - habe ich Primaloft-Jacken, weil diese eine zusätzlich Isolation und damit Kuscheligkeit bieten. Für intensive Fahrten mögen diese Jacken dem einen oder der anderen zu warm und dick sein, für mich allerdings passt das in der Regel sehr gut. Es muss natürlich auch nicht „Primaloft“ sein, hierbei handelt es sich ja nur um ein Patent - andere Marken nennen ihre Technologien anders, die Funktion ist aber meistens eine ähnliche. Vorteil gegenüber der klassischen Daune ist, dass Primaloft auch bei Nässe noch funktioniert, nicht so verklumpt wie Daune und auch entsprechend schneller trocknet. Dass Primaloft-Fasern mittlerweile zu einem großen Teil aus recycelten Plastikflaschen erzeugt werden, passt außerdem auch ganz gut ins derzeitige Bild.

Auch unter dem Lichte der Nachhaltigkeit steht mein Plan, dort wo es möglich ist, auch regionale und lokale Produkte einzusetzen oder zumindest ausfindig zu machen - in Zeiten der Globalisierung ist das ja mitunter nicht so einfach. Bei Radbekleidung stößt man dabei in Österreich sehr schnell auf Löffler, einem Unternehmen, dass seinen Hauptsitz und seine Produktion im oberösterreichischen Ried im Innkreis hat. Während dazu noch ein gesonderter Blogpost in der Serie „Made in Austria“ folgen wird, soll es hier um die Primaloft-Jacke von Löffler gehen, die sämtliche kalten Temperaturen gekonnt vom Oberkörper fernhält. Dafür im Einsatz ist die „Primaloft Gold“-Faser, die die technologische Speerspitze von Primaloft darstellt und dementsprechend den höchsten Qualitätsstandard für sich beansprucht. Im Design ist die Jacke eher klassisch gehalten und in mehreren Farben erhältlich, wobei wenn schon Winter, dann in Signalfarbe! In grellem Gelb fällt es schwer, im Grau und Weiß des Herbsts und Winters übersehen zu werden - ein nicht zu unterschätzender Faktor, wenn man auch in der dunklen Jahreszeit sicher vorankommen möchte. Besonders gut gefallen mir die Abschlüsse an Armen und Hals, diese sind breit und gut verarbeitet, bieten dementsprechend sowohl Komfort als auch Schutz vor den Elementen - hatte ich in der Form noch bei keinem anderen Produkt! Die Tasche an der Brust ist praktisch, zum Beispiel für das Handy, wenn man seine winterlichen Heldentaten für Instagram festhalten möchte. ;) Sonst kann man dort kälteempfindliche oder wertvolle Dinge verstauen. Am Rücken befindet sich eine große Tasche in der Mitte, diese dient gleichzeitig als Tasche für die Jacke selbst - wird diese nicht gebraucht, kann man sie einfach „in sich selbst“ hineinstopfen und per Reißverschluss zumachen. Die Jacke ist recht weit nach unten gezogen, wenn man ansonsten eher Aero-Schnitt gewöhnt ist - bei kalten Temperaturen aber jedenfalls von Vorteil. Trotz allem ist der Schnitt sportlich, nichts ist im Weg, nichts flattert.

Weil schöne Fotos von anderen besser sind, als verwackelte Selfies: Hier Oliver in der Löffler-Jacke während der Nacht auf unserer Race Around Austria-Testfahrt rund um Oberösterreich. (Er trägt hier noch ein reflektierendes Gilet drüber!)

Noch einmal Oliver bei der RAA-Testfahrt bei knackigen Morgen-Temperaturen am Ziehberg.

Isadore Ovada Deep Winter Baselayer

Unter der Jacke ist je nach Wetter Spielraum für unterschiedliche Lösungen. Fixstarter in meinem Setup ist jedoch der Merino Baselayer von Isadore, der sich im letzten Winter bereits einen Platz in meinem Herzen erarbeitet hat. Weiches Merino, ein hoher Kragen und ein isolierter Brustbereich sind die Zutaten, die dieses Kleidungsstück für mich zum essentiellen Begleiter machen. Der Schweiß wird gut verarbeitet, der Baselayer wird nie so durchnässt sein, dass man klimatisch in eine Notlage gerät. Das Material fühlt sich auf der Haut gut an - egal ob trocken oder nass - und trocknet Merino-entsprechend schnell. Die Isolierung im Brustbereich bietet zusätzlichen Schutz, falls der Wind doch einmal irgendwo einen Weg durch die Außenschicht finden sollte. Mit dem hohen Kragen erspart man sich hingegen in vielen Fällen (bei gemäßigten Temperaturen) einen extra Buff für den Hals oder ein Halstuch. Das finde ich persönlich wieder gut, weil ich nicht gerne mit einem dicken Wulst um den Hals unterwegs bin und mich dabei irgendwie immer in meiner Bewegungsfreiheit eingeschränkt fühle. An den Ärmel-Enden sind noch Schlaufen für die Daumen angebracht, damit auch ja nichts verrutschen kann. Ich verwende diese allerdings (auch bei anderen Kleidungsstücken) nicht bzw. kann ich diese nicht gescheit verwenden, weil meine Arme dafür irgendwie zu lange sind - große Menschen, unklare Proportionen...

Das ist übrigens der zweitwärmste/zweitbeste Merino Baselayer von Isadore ;)

Zum Abschluss - und das ist nichts Neues, weil schon bei mehreren Gelegenheiten vorgebracht - möchte ich noch mein persönliches „last resort“, mein letztes Mittel gegen die Kälte erwähnen: Coldcream! Wer sich schon einmal bei Temperaturen um den Gefrierpunkt in eine längere Abfahrt begeben hat oder bei eisigem Wind unterwegs war, kennt das Gefühl, wenn die Haut auf den Wangen zu spannen beginnt und die Kälte auf der Stirn sich bis in den Kopf hinein bohrt. Etwas Kältecreme vor dem Wegfahren strategisch gut platziert auftragen, und die Welt schaut schon wieder anders aus. Wichtig ist dabei, auf Produkte zu verzichten, die auf Wasser basieren (Wasser... Minusgrade...Hm?). Wer dennoch nicht auf reine Erdölerzeugnisse setzen will (und das wäre die naheliegende Alternative), ist bei Weleda ganz gut bedient, da ist außerdem noch Honig drinnen, das pflegt und riecht gut!

Ich hoffe, die eine oder andere Ausführung kann dabei helfen, die richtige Ausrüstung und Motivation für den Winter zu finden. Es geht im Endeffekt auch nicht darum, jeden Tag draußen zu fahren - und das sagt einer, der den Großteil des Winters auf Zwift Island verbringt. Aber es sind diese einzelnen Ausfahrten im Winter und bei Kälte, die gut geplant und auch gut ausgerüstet angegangen werden wollen. Und es sind gleichzeitig die Ausfahrten, die im Nachhinein oft als besondere Erlebnisse in Erinnerung bleiben. „Kannst du dich noch erinnern? Damals als es so kalt war und wir trotzdem fahren gegangen sind, ...“

Links

Fingerscrossed Merino Deep Winter, 30,00 Euro, fingerscrossed.design
Thermopad Zehenwärmer, 1,20 - 1,79 Euro (je nach Anzahl), www.thermopad.de
Fizik Artica R5, 200,00 Euro, www.fizik.com
Löffler Bike ISO-Jacke Primaloft Mix, 199,99 Euro, www.loeffler.at
Isadore Ovada Deep Winter Baselayer, 89,00 Euro, isadore.com

Midlife Crisis (Thank you, Cycling)

Es begibt sich dieser Tage, dass ich meinen 40. Geburtstag feiere. Dabei möchte ich kein großes Fest oder irgendeine Aktion starten, dazu sind mir (meine) Geburtstage grundsätzlich nicht „feiernswert“ genug. Etwas Reflexion über sich selbst, so wie man das ohnehin regelmäßig machen sollte, ein Glas Sekt in engem Kreis vielleicht, und gut ist. Es sind eher Impulse von außen, die den bevorstehenden Jahrestag wie den Meilenstein einer fortschreitenden und unheilbaren Krankheit erscheinen lassen. „Geht es dir gut damit?“, „Wie fühlt sich das an?“ sind Fragen, die ich mir von selbst nicht stellen würde und sie verursachen mitunter, dass man in ruhigen Momenten dann doch etwas zu grübeln beginnt.

Krise

Natürlich gab es Vorzeichen! Ich wurde dieses Jahr erstmals in der Altersklasse „AK40“ gewertet - als November-Geborener ist man ja gewöhnt, dass einige Alterslogiken nicht ganz genau stimmen. Die kurze Euphorie, dass ich jetzt eventuell im Altersklassenranking ein paar Plätze gutmachen würde, hat sich beim ersten Rennen - logischerweise - auch gleich wieder in Luft aufgelöst. Schließlich werden wir alle (gleichzeitig) älter, und gerade im Ausdauersportler war es immer schon so, dass Alter nicht unbedingt etwas über Leistungsfähigkeit aussagt.

Dann war da Spotify, dessen Algorithmus einiges Tages plötzlich begann, mir Lieder aus meiner späten Jugend (man könnte schon fast sagen „alte Hadern“) in die Playlist zu legen. Wie das so ist, kippt man dann recht oft in einen Nostalgie-Trip hinein, das eine führte zum anderen - in diesem Fall zu den von mir damals und auch heute noch sehr geschätzten „Faith No More“. Musik von früher zu hören, transportiert einen immer wieder zurück in ein anderes Alter. Wer so wie ich immer gerne und intensiv Musik gehört hat, kann sich dabei auch noch etwas tiefer zurückfühlen als manch anderer. Und so geschieht es auch, dass man sich in einem schwachen Moment bewusst macht, wann genau dieses Album oder jener Song erschienen ist, man rechnet im Kopf und ist dann doch etwas überrascht, dass 1995 nicht vor 7 oder 8 Jahren war sondern vor 23! Dass einer der Songs dann auch noch „Midlife Crisis“ heißt, macht die Sache nicht einfacher.

Schließlich sprach auch noch das Buch zu mir, das gerade neben meinem Bett liegt (- keine Sorge, wir kommen gleich wieder zu etwas, das mit Radfahren zu tun hat!) Der großartige Karl Ove Knausgård schreibt im zweiten Band seines epischen Romanzyklus („Lieben“), dass „die Krise rund um den 40. Geburtstag kein Mythos“ ist. 

“„In letzter Zeit traf sie Menschen in meiner Nähe und traf sie hart. Manche wurden fast wahnsinnig vor verzweifelter Sehnsucht. Wonach? Nach mehr Leben. Mit vierzig war das Leben, das man momentan lebte und das stets provisorisch gewesen war, zum Leben selbst geworden, und diese Kombination schloss alle Träume aus, nivellierte alle Vorstellungen davon, dass es das wahre Leben, für das man bestimmt war, das Große, das man vollbringen würde, andernorts gab. Mit vierzig erkannte man, dass alles hier war, im Kleinen und Alltäglichen, fertig ausgeformt, und dass es für immer so bleiben würde, wenn man sich nicht noch etwas zutraute“.”
— Knausgård in „Lieben“

Gut, Knausgards spielt hier auf die private Ebene an, die Beziehungen die seine Protagonisten zu Partnern und Menschen haben. Dennoch kann man in diesen wenigen Zeilen - wenn man sich vorher schon ein paar Gedanken darüber gemacht hat - einiges wiederfinden. Und schon ist der vermeintlich ruhige und ereignislose 40. Geburtstag ein aufgeladenes und bedeutungsschweres Konstrukt.

Ausweg?

Auch wenn es vor dem Fenster kalt, nass und grau ist, möchte ich dennoch nicht schwarzmalen! Es geht mir sehr gut, ich habe eine großartige Familie, Rückzugsorte und viel Freude in meinem Leben, so wie es derzeit ist. Von einer Krise bin ich daher weit entfernt und auch die Unsicherheit und das Schicksal von Knausgård wird mir wohl erspart bleiben. Mir war daher wichtiger, herauszufinden, warum ich zufrieden bin. Und nach dieser nach allen Regeln der Dramaturgie verfassten Einleitung dieses Blogbeitrags mag es langweilig oder gar enttäuschend sein, dass ich zu keinem „besseren“ Ergebnis gekommen bin.

In der Tat ist es zu einem großen Teil das Radfahren, die Beschäftigung damit, meine Radlerkolleginnen und Kollegen und natürlich auch dieser Blog hier, der in meinem Leben einen großen und wichtigen Teil einnimmt und der zu einem gewissen Grad als Ventil und Ausgleich für vieles dient, was sich in anderen Konstellationen potentiell zu einem Problem auswachsen könnte (oder gar einer Krise).

Im Sinne des Mottos von Fingerscrossed - „Thank you Cycling“ - ist es mir wichtig, auf die Glücks-, Ausgleichs- und Hygiene-Funktion von Radfahren hinzuweisen. Sich dessen bewusst zu sein, ist essentiell. Radfahren zu können und zu dürfen ist ein großes Glück - der Spitzensportler mag sich über die verlorenen Sekunden ärgern, abseits vom Leistungsgedanken kann man aber auch ab und zu einmal einen Schritt zurück machen und sich über das große Ganze freuen. Training ist anstrengend, hinauszugehen, wenn das Wetter schlecht ist ebenso - doch ich hatte in meinem Radleben erst ganz wenige Ausfahrten, bei denen ich wirklich das Gefühl hatte, „die haben überhaupt keinen Spaß gemacht“ oder „das hätte ich mir sparen können“. An einer Hand könnte ich diese Ausfahrten aufzählen und ich erinnere mich vermutlich auch noch an jede einzelne. Auf der Haben-Seite gibt es hingegen bei jeder Ausfahrt mindestens diesen einen Moment - wenn die Beine passen, wenn das Reh über das Feld läuft, wenn man die Kuppe erreicht hat, wenn man eine Bestzeit erringt, egal... 

Gleiches gilt für die vielen Menschen, die ich dank des Radfahrens kennenlernen durfte - viele davon sind Freunde geworden. Sie alle bilden ein dichtes und engmaschiges Netz, das für Freude, Zerstreuung und Rückhalt steht. Wie soll man da in eine Krise geraten?

Und letztlich bin ich auch überglücklich, diesen Blog und die dazugehörigen Seiten betreiben und befüllen zu können. Über meine Erlebnisse zu berichten und diese fotografisch festzuhalten, macht einen großen Teil meines Lebens aus. Dass sich das alles zeitlich ausgeht, hab ich einem sehr geduldigen und toleranten Umfeld zu verdanken (DANKE an dieser Stelle)! 

Um diesen - zugegebenermaßen ungeplanten, unkoordinierten und dementsprechend chaotischen - Blogpost zu einem Ende zu bringen: Thank you Cycling! Ich bin dankbar und demütig, freue mich auf das nächste Lebensjahr von mir selbst und 169k (der Blog feiert dann zwei Wochen nach mir Geburtstag!) und gespannt, was die Zukunft bringt! „More of the same“ klingt für mich nicht nach Wiederholung sondern eher nach vielen spannenden und unterhaltsamen Abenteuern! ;)

BMC Urs im Test

Nachdem ich im Sommer diesen Jahres philosophiert und endlich - für mich selbst und nach langem Überlegen - rausgefunden habe, was "Gravel" eigentlich bedeutet, welche Möglichkeiten damit verbunden sind und wohin die Reise gehen könnte, geht es nun um das Material an sich. Dass ich mit den Versuchen, meinen Crosser umzubauen gescheitert bin, lasse ich hinter mir. Vor mir liegen hingegen einige Ideen und Projekte, bei deren Realisierung ich mich gerne eines tatsächlichen Gravel-Bikes bedienen würde - wo nämlich weder Rennrad, Crosser noch MTB-Hardtail 100% hineinpassen. Die Rede ist von längeren Touren, Bikepacking und einem Vordringen in die Berge, ohne dabei größere Kompromisse eingehen zu müssen und gleichzeitig sowohl auf Asphalt als auch auf Schotter- und Waldwegen gleichsam gut vorwärts zu kommen.

Auf die Unterschiede zwischen den Radkategorien bin ich schon an anderer Stelle eingegangen, ebenso auf die Frage ob man unbedingt ein weiteres (spezifisches) Rad braucht (grundsätzlich Nein) oder ob man das nicht auch mit dem Crosser fahren könnte (grundsätzlich Ja). Belassen wir es dabei, dass Präferenzen und Vorlieben unterschiedlich sind, jede und jeder ohnehin für sich selbst entscheiden sollte, was sie oder er braucht und will. Am besten probiert man diese Dinge auch selbst aus, so wie ich das in Osttirol mit meinem Crossbike versucht habe und erst dort - im direkten Einsatz - draufgekommen bin, was ich "brauche" und welches Material dafür am besten geeignet ist.

Apropos selbst versuchen... Während meines Selbstversuchs im Sommer war das neue BMC Gravelbike gerade erst ein paar Wochen vorgestellt. Das Konzept war damals schon vielversprechend und ehrlicherweise hatte ich das Rad schon zu diesem Zeitpunkt ein bisschen in meinem Hinterkopf. Nun konnte ich „URS“ für einige Ausfahrten testen und dabei genau jene Punkte abklopfen, die ich auf meiner geistigen To-Do-Liste gespeichert hatte. Um das, was ich mir vorab zusammengesponnen hatte, zu verifizieren oder mich eines besseren belehren zu lassen.

URS

Urs ist zweifellos Schweizer, sein Name bezieht sich allerdings nicht auf den Bären (Ursus) sondern ist ein Buchstabenwort aus "Unrestricted" und damit der Verweis auf das "Anything goes" und die übergreifenden Disziplinen, die das Rad abdecken soll.

Was unterscheidet jetzt aber URS von den bisherigen - und von mir eher kritisch gesehenen - Gravelbikes, bei denen tendenziell nur breitere Reifen in einen bestehenden Rennradrahmen gehängt wurden?

Am wichtigsten ist wohl die spezielle Geometrie und diese spielt sich in erster Linie an der Front ab. Der Lenkwinkel ist sehr flach, um mehr Laufruhe und eine gute Basis im Gelände zu haben. Die dadurch entstehende Schwerfälligkeit in der Lenkung verhindert BMC durch einen kurzen Vorbau, der die entsprechende Reaktionsfähigkeit des Vorderrads sicherstellt. Im Großen und Ganzen kennt man das von modernen Mountainbike-Geometrien (nicht nur bei BMC), den eigentlichen Ursprung hat der Trend bei den Enduro-Bikes.

Der Rahmen ist eine Neu-Entwicklung und kein adaptierter Rennradrahmen. Die serienmäßig montierten 42mm WTB-Reifen belegen die enorme Reifenfreiheit. Wie auch einige andere Hersteller verbaut BMC ein Federungssystem am Hinterbau, um den Komfort im Sattel noch weiter zu erhöhen. Dabei kommt - wie auch schon bei den Teamelite MTB-Modellen von BMC - ein Elastomer-Element zum Einsatz, dass zwischen Sitzstreben und Sitzrohr unliebsame Schläge abfedern soll. Der Rahmen weist außerdem noch einige gravel- oder geländespezifische Merkmale auf, die das Leben einfacher und sicherer machen sollen: Protektoren für den Rahmen, zusätzliche Ösen und Schrauben für Taschen und Zubehör, eine Kabelführung in der Gabel für einen möglichen Nabendynamo und vieles mehr.

Je nach Ausstattungsvariante kommen noch weitere Goodies dazu: Carbon-Felgen fürs Gelände von DT-Swiss, offroad-spezifische Schaltgruppen, und und und. Ebenfalls abhängig von Modell und Ausstattung ist das Gewicht, das Topmodell fühlt sich mit seinen etwas über 8 Kilogramm beim ersten Mal Anheben erstaunlich leicht an, was natürlich auch der Performance während der Fahrt zugute kommt.

Die Varianten des URS

URS startet bei 2.999 Euro für das Modell "Four" und gipfelt mit 8.999 Euro bei URS "One".

Die Antriebe sind durchwegs als "1x" spezifiziert, je nach Gruppe bekommt man damit 11 oder 12 Gänge. Die Kompatibilität von Cross-, Rennrad und MTB-Gruppen ermöglicht es heutzutage ohne weiteres, einzelne Komponenten unterschiedlicher Gruppen zu kombinieren und dabei auch elektronische Schaltungen einzusetzen (beim URS One und Two). Bei der Übersetzung überrascht, dass nur das Topmodell eine größere Bandbreite bietet, 38x50 ermöglicht auch in steileren Gefilden noch eher ein Fortkommen als 40x42. Die Farben sind grundsätzlich Geschmackssache, gefallen - mir persönlich - aber in ihrer Schlichtheit sehr gut. Die Kontrastfarben an den Gabelholmen sorgen für etwas Abwechslung. Neben Rahmen und Gabel teilen sich auch alle Modelle die gleichen Reifen von WTB mit einer Breite von 42mm.

Meine Eindrücke - URS in Aktion!

Schon nach wenigen Metern merkt man, dass man sich nicht auf einem "verkleideten" Rennrad befindet. Nahe am Crosser aber dennoch anders in der Geometrie, der Straßenlage, Laufruhe und Charakteristik. Auch wenn man vermeintlich nicht geglaubt hat, dass zwischen Rennrad und Crosser noch Platz ist, der URS füllt hier definitiv eine Lücke. Und dass es sich dabei um keine rein marketing-kreierte Lücke handelt merkt man, wenn man mit URS ins Gelände abbiegt. Zugegebenermaßen sind es Feinheiten, aber je länger man im Sattel sitzt und je vielseitiger die Einsatzbereiche sind, umso mehr fallen diese Kleinigkeiten ins Gewicht.

Der Rahmen ist sehr steif und gibt gutes Feedback. Alleine schon der Blick auf den massiven Tretlagerbereich gibt Auskunft über Stabilität und Steifigkeit bei kurzen Antritten als auch bei längerem Krafteinsatz. Verwindungen sind vom Rahmen her keine zu spüren, die Direktheit endet hier (naturgemäß) eher bei den breiten Reifen.

Die Geometrie ist speziell - wie oben schon erwähnt, wird durch den flachen Lenkwinkel der Vorbau kürzer, dadurch wiederum das Oberrohr länger. Wer mit der Anschaffung eines URS liebäugelt, sollte daher aus meiner Sicht vorher den Händler aufsuchen und dort gemeinsam die Maße besprechen. Blindlings die gleiche Größe wie bei anderen Rädern zu nehmen, kann unter Umständen problematisch werden. Mit meinen 1,94 m Körpergröße und einem langen Oberkörper stellt die Wahl der richtigen Größe bei mir grundsätzlich und fast immer eine Herausforderung dar - ich sitze meistens zwischen den beiden Stühlen "Large" und "X-Large". Die Geschichte mit dem flachen Lenkwinkel kenne ich schon von meinem MTB, daher weiß ich halbwegs, wie ich die veränderten Werte in der Geometrie zu interpretieren habe und was diese für die Position auf dem Rad bedeuten. Das "XL" wäre mir in der Praxis oben etwas zu lang und damit würde ich gefühlt einiges an Wendigkeit verlieren, das "L" ist mir oben fast schon etwas zu kurz, dafür fühlt es sich wendig und agil an. (Zum Glück hat PBike einen schlauen Computer mit meinen Körperdaten, um mir bei der Größenwahl zu helfen!)

Um noch kurz beim Rahmen zu bleiben, dieser hat im Tretlagerbereich viel Bodenfreiheit und bietet damit entsprechend viel Spielraum, um über Dinge drüberzufahren oder sich zumindest nicht das Kettenblatt an Mauern, Steinen oder Wurzeln zu beleidigen.

Die Flaschenhalter im Rahmendreieck sind tief positioniert, damit entsteht viel Raum, der zum Beispiel für eine Rahmentasche genützt werden kann. Und - speaking of Bikepacking - URS macht natürlich auch eine hervorragende Figur im Adventure Modus, wenn man außerdem noch Sattel- und Lenkertasche dazumontiert. Zwei Gewinde im vorderen Bereich des Oberrohrs erlauben außerdem noch, dort eine kleine Zusatztasche mitzuführen. So kann der Mehrtagestrip kommen!

Damit eine Lenkertasche oder -Rolle zwischen den Drops Platz hat, werden von BMC Lenker mit "Flare" verbaut, bei denen also die Lenkerenden nach außen gebogen sind. Weiterer Benefit dieser Lösung ist eine bessere Kontrolle über das Rad in schnellen Offroad-Passagen. Lenker mit Flare sind allerdings auch Geschmackssache, so bin ich beispielsweise kein Fan davon und würde bei meinem URS einen konventionellen Lenker draufschrauben. Mich irritiert die Griffposition eher, als dass ich einen wirklichen Nutzen erkennen könnte. Außerdem bin ich bestimmte Griffpositionen vom Rennrad gewöhnt, die ich so auch auf einem URS beibehalten wollte. Und letztlich sind in Unterlenkerposition auch die Schalthebel nicht mehr so gut erreichbar, da diese ebenfalls entsprechend nach außen geneigt sind.

Ansonsten gibt es allerdings am Cockpit absolut nichts auszusetzen: volle Integration aller Leitungen und Kabel, ein aufgeräumtes Erscheinungsbild und die schöne Halterung für Wahoos, Gopros, Garmins und sonstiges Zubehör, die bei integrierten BMC-Vorbauten ohnehin immer dabei ist.

Auf den ersten Blick fällt natürlich das Federelement im Hinterbau auf. BMC hat schon einiges an Erfahrung mit dieser Technologie bei seinen Mountainbikes gesammelt. Es gibt keine offiziellen Angaben über den Federweg oder dergleichen, in der Praxis sieht man das Element jedoch in Bewegung und ein paar Millimeter weit wird da jedenfalls gearbeitet. Die tatsächlichen Federeigenschaften zu beurteilen ist aus meiner Sicht nicht wirklich möglich, da ein weitaus größerer Anteil des Komforts im Sattel aus der ewig langen Sattelstütze und den breiten Reifen kommt, wobei man bei letzteren ja zusätzlich auch noch kräftig am Luftdruck schrauben kann. Insgesamt federt der Hinterbau Schläge und Unebenheiten sehr gut ab, auch Roubaix-artige Kopfsteinpflaster-Passagen fühlen sich so etwas weniger schlimm an. Die Tatsache, dass dem Elastomer im Hinterbau keine Dämpfung gegenübersteht, bedeutet, dass es mitunter zu einem minimalen "Hoppeln" kommen kann, vor allem wenn man in einem leichten Gang unterwegs ist und recht dynamisch mit dem Körper mitarbeitet. Verdirbt nicht den Spaß und kommt auch nur in besonderen Konstellationen vor, Abhilfe kann ein anderes Elastomer-Element schaffen, diese sind nämlich in drei unterschiedlichen Härtegraden erhältlich.

Die WTB-Reifen weisen eine Breite von 42 Millimetern auf, während Crosser traditionell (und regelbedingt) meistens "nur" auf 33ern anrollen. Ich persönlich hätte nicht für möglich gehalten, welchen Unterschied diese zusätzlichen 9 Millimeter ausmachen, sowohl was Komfort als auch Grip angeht. Man kann den Luftdruck noch einmal etwas senken, hat damit in geradezu allen möglichen und unmöglichen Situationen ausreichend Haftung und kann auf diese Weise durch Sandfelder, über groben Schotter und alles andere pflügen, was sich einem in den Weg stellt. Aber auch der Speed auf Asphalt war für diese Reifenbreite eine positive Überraschung und bestärkt mich darin, das Rad als Allzweckgerät für alle Untergründe zu sehen. 

Einige Gravelbikes am Markt bieten die Möglichkeit, 650B-Laufräder zu montieren, um die Vielseitigkeit noch weiter zu erhöhen. Beim URS ist das nicht der Fall, allerdings sehe ich dafür eigentlich auch keinen wirklichen Grund. Auf etwas Unverständnis stößt bei mir, dass BMC zum einen das Schraubenmaß der Steckachsen von 5mm auf 6mm (Inbus) erhöht hat und gleichzeitig keinen Adapter bzw. Hebel zum Lösen der Schraube mehr beilegt. Für den Reifenwechsel während einer meiner Testfahrten war daher die Einkehr in ein Lagerhaus notwendig, um den entsprechenden Inbus auszuborgen, mein Multitool endet - wie viele andere übrigens auch! - bei einem 5er-Inbus. Bei der Gelegenheit - und hier bin ich tatsächlich zu 100% selbst schuld - möchte ich auch noch erwähnen, dass man auch die entsprechenden Schläuche für 42mm-Reifen mitführen sollte. Die Rückfahrt auf einem 28mm-Schlauch war wenig erbaulich... 

Die Schaltung an dem von mir getesteten Topmodell (SRAM XX Eagle AXS Schaltwerk hinten und Red ETAP AXS Schalthebel vorne) funktioniert im Gravel-Einsatz hervorragend. Die Schalthebel von SRAM bieten - im Gegensatz zu Shimano - eine weitaus größere Fläche, sodass man auch mit Handschuhen oder "in der Hitze des Gefechts" einfacher schalten kann. Die zur Verfügung stehenden zwölf Gänge bieten eine große Übersetzungsbandbreite, vor allem das 50er-Ritzel hinten dient entweder als Rettungsring oder als Ermöglicher hoch hinausführender Abenteuer. Wie bei allen 1x-Antrieben sind die Gangsprünge teilweise merklich groß, sodass man ab und zu in die Situation kommt, dass weder der höhere noch der niedrigere Gang so richtig passt. Wer hochalpine Ausflüge oder Reisen mit viel Gepäck im Sinn hat, kann vorne auf ein kleineres Kettenblatt wechseln, damit erhöht sich die Kletterfähigkeit weiter. Schade finde ich, dass nur das Topmodell ab Werk eine größere Übersetzung mitbringt, die höhere Flexibilität würde sicher auch den anderen Modellen zugute kommen.

Als Abschluss sei noch erwähnt, dass URS ein richtiger Eyecatcher ist! Das ist einerseits seiner speziellen Form geschuldet - jeder der genauer hinsieht und vielleicht das Federelement erspäht, erkennt das Spezielle und Ungewohnte an diesem Rad. Ein anderer Faktor ist, dass auf dem gesamten Rad nur ein einziger, zwei Zentimeter großer BMC-Schriftzug angebracht ist, nämlich vorne am Steuerrohr. Keine Logos, keine Schriftzüge und Sticker erzeugen Neugier und Interesse, außerdem bekommt das Rad dadurch ein elegantes und schlichtes Auftreten. Lob an BMC auch für das Selbstvertrauen, nicht das komplette Rad mit Aufschriften zuzukleistern. 

Fazit!

In meinen Augen und nach einigen Ausfahrten auf unterschiedlichem Terrain hat BMC hier tatsächlich etwas Neues geschaffen. URS füllt eine Lücke, die man in der Regel zwar erst finden muss, die in meinem persönlichen Radleben allerdings prominent aufklafft und bis jetzt weder durch Crosser, Rennrad oder Hardtail gefüllt werden konnte.

Auf losem und groben Schotter, auf Waldwegen und Fortstraßen spielt URS seine Stärken aus. Viel Grip kommt von den Reifen, der Komfort aus Federung und Sattelstütze verschont den Fahrer und die Fahrerin und die Geometrie lädt tatsächlich zum Spielen ein - diese Böschung hinauf, hier in den Graben hinunter, warum nicht da drüber... Spaß und Radfahren sind in meinen Augen untrennbar verbunden, mit diesem Rad erweitert man die potentiellen Freundenquellen.

Bei größeren Steinen, Wurzeln und Felsen merkt man die Grenzen des Rades, die Wege bleiben natürlich fahrbar aber man ist langsamer unterwegs als mit einem MTB, muss sich gut um die Linienwahl kümmern und die Muskulatur ermüdet schneller. Auf der Straße hingegen - und mit anderen Reifen sowieso - kann URS auch für einen flotte Rennradrunde herhalten.

Foto: Nora Freitag

Was also fahren mit dem URS? Am besten alles, gleichzeitg und abwechselnd, in einem Urlaub, wo man gerne ein Rad für alles mithaben möchte, auf der Langstrecke, mit Gepäck und Satteltaschen, auf dem Weg zum Nachtlager der Dreitages-Tour, auf Forststraßen und Waldwegen, in den Bergen, wo sanfte Schotterwege dominieren, beim Crossrennen, bei der Gruppenausfahrt am Wochenende auf der Straße. "Unrestricted" hat natürlich auch seine Grenzen aber URS lotet sie auf sympathische Weise aus.

Der Preis für URS ist ein beträchtlicher, 3.000 Euro für ein Rad sind viel Geld. Wer schon fünf Räder in seiner Wohnnug stehen hat, wird sich eventuell schwer tun, noch die richtige Nische zu finden. Wer allerdings nach einem Rad sucht, mit dem man im wesentlichen alles machen kann - und zwar alles konkurrenzfähig - der sollte sich URS näher ansehen. Mir haben die Tage mit URS (außer einem kaputten Schlauch) viel Freude bereitet und ich weiß jetzt, mit welchem Rad ich einige meiner Projekte 2020 in Angriff nehmen möchte ;)

Links

BMC
PBike

Race Around Austria - Challenge "Unsupported"

(Autor: Race Around Austria)

Oftmalig wurde der Wunsch vieler Athleten an uns herangetragen, das Race Around Austria auch “unsupported”, also ohne Betreuer und Begleitfahrzeug zu absolvieren. Schon alleine aufgrund von Sicherheitsbedenken haben wir bisher immer davon Abstand genommen, ein Rennen mit einer Länge zwischen 560 und 2.200 Kilometer ohne Betreuer auszutragen. Richtig ernsthaft befasst haben wir uns mit diesem Thema dann zu Jahresbeginn 2019, zumal die Rennen in Europa vermehrt auch eine derartige Kategorie anbieten. In Italien ist dies schon länger der Fall, auch die Tortour in der Schweiz ermöglicht eine unbegleitete Teilnahme an der Challenge seit geraumer Zeit.

Für uns als Veranstalter war klar, dass wir eine solche Kategorie nur dann andenken, wenn wir Sicherheitsbedenken auf ein absolutes Minimum reduzieren können. Dazu zählt einerseits die Ausrüstung, andererseits aber auch ein sinnvoller Modus und eine 100%ige Sicherheit hinsichtlich technischer Voraussetzungen. Wir führten einerseits zu diesem Thema Gespräche mit unserem GPS-Partner Perfect Tracking und überlegten uns gemeinsam mit dem Amt der OÖ Landesregierung, ob eine Durchführung rechtlich möglich und genehmigungsfähig ist, denn das RAA ist ein Rennen und daher auch mit zahlreichen Auflagen genehmigungspflichtig. Gleichzeitig klärten wir mit der Landespolizeidirektion ab, welche Ausrüstung am Rad erforderlich sein muss und holten hier eine Stellungnahme ein. Vor allem die Nachtfahrt in entlegenem Gebiet ohne notwendige Infrastruktur und Versorgungsmöglichkeit zwischen 19:00 Uhr und 07:00 Uhr stellt nicht nur Organisation, sondern auch Teilnehmer vor eine Herausforderung. Natürlich benötigt es dazu auch ein Sicherheitskonzept: Was tun, wenn es einen Tag lang stark regnet und die Temperaturen stark fallen? Auch hier ist man als Veranstalter gefordert, egal ob ein Teilnehmer mit oder ohne Begleitfahrzeug unterwegs ist.

Zur „Pro“-Entscheidung haben uns mehrere Aspekte bewogen:

• GPS-Tracker für 30h am Rad: Von unserem GPS-Dienstleister gibt es ausfallsichere, autarke und gleichzeitig leichte GPS-Geräte, die am Rad fixiert werden können und mit akzeptablem Gewicht (ähnlich eines Mobiltelefons) idente Sendeleistungen und Sendeintervalle wie unsere herkömmlichen Tracker besitzen. Im Falle eines wirklichen Ausfalls können wir auf Standortapps zurückgreifen. Das Mitführen eines Smartphones mit Powerbanks ist unbedingt erforderlich.

• Ein praktikabler Startmodus: Die Challenge Unsupported wird vor der eigentlichen RAA Challenge, und zwar um 15:00 Uhr gestartet. Sollte es also zu Notfällen auf der Strecke kommen, kann man damit rechnen, dass auch in entlegenen Gebieten jemand vor Ort ist und ein gewisser „Betrieb“ herrscht.

• Nicht zuletzt sind mittlerweile die Licht- und Navigationsgeräte technisch weit ausgereift.

• Ein Depot bei Halbzeit des Rennens: Schon bei der Planung wurde uns klar, dass das Credo „Eine Tankstelle hat in Österreich zwischen 06:00 Uhr und 22:00 Uhr offen“ nicht unbedingt Gültigkeit hat. Viele Tankstellen wurden auf Automatentankstellen umgestellt, die meisten schließen an unserer Strecke bereits um 19:00 Uhr. Spätestens nach unserer Testfahrt sind wir uns sicher, dass die Möglichkeit, bei Start und Ziel eine Kiste befüllen zu können, die dann bei der Firma Hrinkow Bikes in Steyr hinterlegt werden kann, eine wichtige – auch sicherheitstechnische – Komponente mitten in der Nacht ist, vor allem dann, wenn das Wetter nicht mitspielt. Das Depot ist auch für die Rennleitung wichtig: Während beim Rennen mit Begleitfahrzeug die Crew jederzeit entscheiden kann, ob der Teilnehmer die Fahrt fortsetzen kann, ist dies beim Unsupported-Rennen nicht der Fall. Alleine deshalb ist zumindest ein Checkpoint gerade zu dieser Uhrzeit notwendig.

Nicht zuletzt wollten wir die Challenge Unsupported auch testen, deshalb haben wir vergangenes Wochenende (12/13. Oktober) unseren Moderator Oliver auf die Strecke geschickt. Begleitet wurde er von einem Media Car, das aber nicht in die Fahrt eingriff und keine Betreuungsaufgaben übernahm.

Trotz Oktober hatten wir für die Testfahrt unnatürlich schönes und trockenes Wetter. Klar ist, dass ein Unsupported-Rennen gerade bei Regen extrem werden kann. Die Temperaturen waren auch in der zweiten Nachthälfte noch erträglich und nur knapp unter dem zweistelligen Bereich. Kein Regen, kein Nebel, im Gegenteil: Am Morgen wehte kräftiger Südföhn, der vor allem vom Hengstpass bis Kirchdorf unser Versuchskaninchen ordentlich beschleunigte. Das waren zugegebenen Normbedingungen, mit denen man beim Rennen selbst nicht unbedingt rechnen kann.

Trotzdem konnten wir für unsere ersten Unsupported-Teilnehmer einiges mitnehmen:

Bekleidung

Das Depot in Steyr eignet sich für das Hinterlegen von Bekleidung (mit Ausnahme bei Regenwetter) kaum, höchstens als Backup. Generell muss die Bekleidung für das Rennen wohl sehr kurzfristig gewählt werden, nachdem man aber im August wohl damit rechnen kann, dass man sich um 20:30 Uhr für die Nacht, und um 08:00 für den Tag an- und umziehen muss, ist alles an Bekleidung am Rad mitzuführen. Zuviel Risiko würden wir nicht eingehen, aber ob Regen oder nicht, darauf kann man sich mit einer guten Vorschau sicher einstellen.

Verpflegung

Wie oben schon erwähnt ist die Servicedichte auf der Strecke sehr eingeschränkt, auch am Tag. Hier heißt es vorausplanen und ein gutes Konzept zurechtlegen. Gesehen haben wir, dass jeder Supermarktbesuch wirklich viel Zeit kostet. Hier kommt wieder unser Depot ins Spiel, das so ausgelegt wurde, dass man sich mitten in der Nacht, genau bei Halbzeit die Taschen wieder gut füllen kann und mit der entsprechenden Ernährung möglicherweise sogar bis zu 200km weit kommt. Schwierig könnte allerdings auch die Suche nach Trinkwasser werden. Die Brunnendichte ist keine hohe, die meisten Ortsbrunnen sind mit „Kein Trinkwasser“ versehen. Ein Tipp sind mitunter Friedhöfe, hier gibt es oft eine Füllmöglichkeit. Auch hier heißt es: Gut planen, denn oftmalig kommt man gar nicht in Ortszentren, sondern fährt auf Umfahrungen, abseits von Geschäften.

Taschen

Sehr bewährt hat sich die große Satteltasche und die Tasche am Oberrohr.

Beleuchtung und Strom

Vorgeschrieben sind zwei Garnituren Licht. Je heller desto besser, vor allem beim Rücklicht. Mit der Strecke am Computer gab es kaum Navigationsprobleme, wenn man sich die Strecke zudem gut einprägt, erwischt man auch intuitiv schnell die richtige Abzweigung. Ohne ordentliche Powerbank geht sich die Navigation am Computer allerdings nicht aus. Auf das Routebook als Backup wurde kaum zurückgegriffen, viel mehr wurde es dafür genutzt, sich hinsichtlich Kilometer zu orientieren. Eventuell schadet hier eine eigene Marschtabelle am Oberrohr nicht.

Sichtbarkeit

Auch hier gibt es die klassischen RAA-Regeln und zusätzlich notwendige Ausrüstung (permanente Warnweste, auch am Tag). Mit unserem Media-Car haben wir aber gesehen, dass man gerade auf den Beinen, an den Rohren und am Helm (!) nie genug gute Reflektoren haben kann. Kein Autofahrer rechnet um 03:00 Uhr mit einem Radfahrer, zusätzliche Leuchtaufkleber schaden daher nie. Bei Warnwesten ist darauf zu achten, dass diese mit zahlreichen Reflektoren versehen ist. Ein gelber Anstrich alleine ist in der Nacht nicht sichtbar, hier zählt alleine die Reflektorfläche. Nachträglich würden wir sicher auf einen Warngurt zurückgreifen, der z.B. auf Amazon gut erhältlich ist, weniger Wind-Angriffsfläche hat und besser reflektiert als der bekannte Warnlatz, den man auf den Bildern sieht. Zudem ist er stufenlos einstellbar und je nach Bekleidung (Hitze mit 30°C oder mit einer Jacke) gut zu tragen.

Okt. 12 2019 DSCF6057.jpg

Dass das neue Format eine durchaus interessante Kategorie werden wird, davon sind wir nach unserer Testfahrt jedenfalls überzeugt. Nicht als Konkurrenz zur klassischen Challenge, vielmehr als Ergänzung und Möglichkeit, mit weniger technischem Aufwand beim Race Around Austria dabei zu sein. Mit einem klaren Fokus auf den Finishergedanken. Wir freuen uns auf 2020!

Daten und Fakten

CHALLENGE UNSUPPORTED
Modus: Einzelstart ohne Windschatten, ohne aktive Hilfe von außen, 1 Depot bei KM 330
Start: Mittwoch, 12. August 2020 (voraussichtlich 15:00-16:00 Uhr) im Minutentakt
Ort: St. Georgen im Attergau
Länge: 563km
Karenzzeit: 29 Stunden (1 Stunde mehr als bei der klassischen Challenge)
Erforderlicher Schnitt: 19,41 km/h
Kontingent: Max. 50 Solostarter
Anmeldestart: 15. Februar 2020, 09:00 Uhr

Infos: www.racearoundaustria.at

King of the Lake 2019

Wie soll ich diesen Blogpost über den King of the Lake 2019 beginnen, wo ich doch schon im vergangenen Jahr alle verfügbaren Superlative gebraucht habe… Daher hier die Kurzfassung für alle, die sich nicht durch die Details meines Blogposts wühlen möchten:

Der King of the Lake ist eine der tollsten Veranstaltungen, die ich mir nur vorstellen kann - (gesperrte) Strecke, Organisation, Menschen, Landschaft und alles Drumherum sind perfekt. Wer noch nicht dabei war oder nicht verstehen kann, warum jeder so von der Veranstaltung schwärmt, der oder die stelle sich unbedingt einmal an die Startlinie! Punkt.

Du möchtest doch noch mehr lesen? Na gut, starten wir von vorne :)

Es ist mein dritter King of the Lake, wobei King werde ich auch dieses Jahr nicht werden. Ich habe große Konkurrenz: neben meiner Wenigkeit stehen auch noch mein Trainingsrückstand, mein launischer unterer Rücken und mein Schlafmangel am Start - es wird ein hartes Match. Um kein Risiko einzugehen, habe ich materiell noch einmal aufgerüstet. Nach meiner grandios gescheiterten Premiere am Zeitfahrer im Jahr 2017 und einer - wie ich meine ganz soliden - Fahrt mit dem Rennrad 2018, steht 2019 wieder ein Zeitfahrer in meinem Hotelzimmer im Litzlberger Keller. Die neue BMC Time Machine Disc schreit “schnell” und “schnittig” und es wird wohl ein langer Weg werden, bis der Pilot ebenjener Maschine auch nur ansatzweise die selbe Dynamik versprühen wird - aber egal. Bekanntermaßen macht es (zumindest mir) mehr Spaß auf schönem Material und wo wenn nicht hier am wunderschönen Attersee beim größten Einzelzeitfahren Europas.

Am Attersee

An den Attersee finde ich schon blind, verbringe ich doch mittlerweile schon mehrere Tage oder fast Wochen meines Radjahres hier in der Gegend. Mondsee-Radmarathon, die Staatsmeisterschaften 2019, das Race Around Austria, der Mohrenwirt in Fuschl - es ist hier eine besondere Ecke entstanden mit engagierten Menschen, die auf eine unaufgeregte aber zielstrebige Art und Weise den Rad(breiten)sport in Österreich vorantreiben. So wie auch ganz Oberösterreich mittlerweile eine tolle Vorreiterrolle eingenommen hat - nicht zuletzt die vielen oberösterreichischen Profis oder jene Fahrerinnen und Fahrer, die sich anschicken, solche zu werden, zeugen davon, dass es sich um einen guten Boden handelt.

Über den King of the Lake selbst wurde schon viel gesagt und geschrieben. Es ist die größte Veranstaltung ihrer Art in Europa - das Konzept geht nächstes Jahr in seine zehnte Ausgabe, was man am Weg dorthin geschafft und erlebt hat, können Worte wohl schwer beschreiben. Knapp 1.300 Starterinnen und Starter haben sich im Frühjahr 2019 um die Startplätze bemüht, innerhalb von wenigen Stunden waren diese dann auch schon wieder vergeben. Die gesperrte Bundesstraße rund um den See ist so etwas wie das Aushängeschild der Veranstaltung und OK-Chef Erwin Mayer muss jedes Jahr einen großen Teil seiner Energie darauf verwenden, dass dies auch so bleibt. Und das ist ihm unendlich hoch anzurechnen, sind doch die Interessen der Bevölkerung mannigfaltig und ein Radrennen ist halt trotzdem in der Wahrnehmung vieler immer noch “nur ein Radrennen” und unter diesen Rahmenbedingungen an einem Samstag für gut sechs Stunden die einzige Straße rund um den See komplett zu sperren, ist eine entsprechende Leistung. Polizei und Feuerwehr helfen tatkräftig mit, die Gemeinden tragen das Event ebenso und haben über die Jahre auch dessen Nutzen erkannt.

Warm-Up

Der Freitag ist traditionell der Anreise und einem geselligen “Warm Up” am Abend gewidmet. 2019 bietet sich dafür eine neue Möglichkeit - auch im weiteren Sinne des Radsports -, hat doch die Mutter von Bora-Profi Lukas Pöstlberger ein altes Wirtshaus in Schörfling übernommen. So mischt sich lokale Wirtshauskultur mit deftigem Essen, dass sich ein World Tour-Profi am Tag vor dem Rennen wohl nicht in derartigen Mengen gönnen würde. Aber wenn man schon mal hier ist… Neben dem Organisationskomitee, Vertretern der Gemeinden und einigen Journalisten sitzen auch Marcus Baranski - der letztes Jahr noch mit seinem “Doper stinken. Alle. Immer”-T-Shirt einen großen Auftritt auf dem Podest neben Georg Preidler hatte - und Nora alias “Unicorn Cycling” am Tisch, die sich auf dem Rennrad auf die Umrundung des Sees begeben wird.

System-Check

Nach einem derartig “carbo-geloaded” mediokren Schlaf steht Samstag Vormittag die obligatorische Testfahrt auf dem Programm. Systemcheck des Rads, kurzes In-Erinnerung-Rufen der mühsamen Stellen des Kurses auf der Westseite des Attersees. Während es ja auf der “Hinfahrt” auf der Ostseite (im Uhrzeigersinn) recht flach und entsprechend flott dahingeht, stellen sich ab der Südspitze nach und nach mehr oder weniger fiese kurze Rampen in den Weg. Schließlich wollen zwischen Start und Ziel rund 250 Höhenmeter gesammelt werden. Die entsprechenden Stellen vorab zu kennen, hilft ungemein beim Einteilen der Kräfte.

Ein weiterer Punkt, der den KOTL nämlich so besonders macht - zumindest bei jenen, die sich leistungstechnisch auch annähernd in diesen Sphären bewegen können - ist die Tatsache, dass eine Fahrzeit von etwas mehr als einer Stunde bedeutet, hier an seiner individuellen Leistungsschwelle unterwegs zu sein, den berühmten FTP-Wert also unter Realbedingungen einer Bewährungsprobe auszusetzen. Dementsprechend groß ist die Häufung von Leistungsmessern, um den Output messen und entsprechend steuern zu können.

Nicht allerdings an meinem Rad, dafür war die Zeit vor dem KOTL leider etwas zu kurz und die Lieferzeiten meines Wunsch-Powermeters etwas zu hoch. Alles in allem bin ich wiederum nur solala vorbereitet. Auf dem Zeitfahrer bin ich rund fünf Mal gesessen, nachdem dieser aber bei Pbike auf mich gefittet wurde, passt zumindest die Sitzposition. Als Ziel für die Umrundung nehme ich mir grob 1:15h vor, im Glauben, dass ich meine Rennrad-Zeit von 1:20 recht locker unterbieten sollte, wenn ich es schaffe, am TT in Aero-Position durchzufahren. Die großspurige Formulierung traue ich mir hier nur zu, weil ich dieses Ziel später nicht erreichen werde, aber dazu gleich mehr.

Die vormittägliche Testfahrt endet mit Gregor Mühlberger, der auf dem Rückweg zum Hotel plötzlich neben mir fährt. Und so geht es mir immer am Attersee: Irgendwie kennt man jeden, diesen hat man schon mal gesehen, mit dem anderen ist man in Wien schon mal eine Runde gefahren, du bist die von Strava - Das King of the Lake-Wochenende ist ein Familienfest mit der ganzen Radsportsippe - umso besser, dass das Festzelt im Zielbereich ausreichend dimensioniert ist.

Auch schon traditionell vertreibe ich mir meine Zeit bis zu meinem Start (dieses Jahr um 16:13) mit dem Ansehen der Starts der Rad-Bundesliga, den Vierer-Teams und den ersten Solo-Startern. Am Rückweg zu meinem Hotel kann ich noch ein paar Fotos schießen - auch hier der eine oder andere Aha-Moment, wenn man in den Vierer-Teams bekannte Gesichter entdeckt. Umziehen, Fertigmachen, zum Start rollen. Die verbliebenen Minuten widme ich einem Besuch beim “Fahrerlager” des VICC-Vienna International Cycling Club, der mit knapp 30 Mitgliedern am Start steht.

Und los!

5, 4, 3, 2, 1 - und es geht runter von der Startrampe. Gleich nach dem Start geht es kurz bergauf, aber lieber mal etwas langsamer machen - die erste Hälfte sollte man grundsätzlich eher ruhiger angehen lassen. Ich beschließe - angesichts fehlender Leistungsdaten und unsicheren Leistungsniveaus - nach Gefühl zu fahren und es nicht zu übertreiben. Diesen Gedanken in meinem Gehirn fertigformuliert, taucht auch schon an meiner linken Seite ein Auto auf, Fotografin Tana Hell beugt sich aus dem Fenster und drückt ab. Und bevor ich es noch merke, trete ich plötzlich stärker in die Pedale, gebe Gas, überhole Fahrer - mache also alles, was ich nicht tun wollte… Alles für das Foto! :)

Foto: Tana Hell

Als das Auto (endlich) weiterfährt, schalte ich erstmal einen Gang zurück. Wir sind auf Höhe Weißenbach am Attersee - das bedeutet, dass die ersten Höhenmeter auf dem Programm stehen. Ich matche mich mit dem Starter vor mir - immer wieder taucht seine Startnummer 1012 und sein gelbes Trikot auf. Bergauf überholt er mich, in der Ebene rolle ich wieder an ihm vorbei - immer mit dem notwendigen Abstand natürlich. Er ist wohlgemerkt auf dem Rennrad unterwegs, aber das kümmert mich nicht. Die Mischung aus Rennrad und Zeitfahrer, alt und jung und stark und stärker ist erfrischend und sorgt für Abwechslung.

In Unterach ist mit einem kurzen Stich hinauf zur Umfahrungsstraße der Wendepunkt im Süden erreicht, die darauffolgende Abfahrt bietet eine kurze Erholungspause bevor die Namen folgen, die ich mir in Gedanken notiert habe: Parschallen, Nußdorf und Buchberg. Dort geht es steiler und länger bergauf, als man “kurz einmal drüber drücken” könnte. Der Wind, der klassischerweise auf der zweiten Hälfte eine Rolle spielt, ist auch dieses Jahr wieder Begleiter (von vorne), aber die befürchteten Böen sind ausgeblieben.

Endspurt

Es ist immer ungefähr bei Kilometer 37 oder 38, wo das Rennen etwas “lang” wird. Man ist schon einige Zeit unterwegs, die Tanks werden langsam leer, die Strecke lang. An dieser Stelle muss man beißen, es sind nur fünf Kilometer, die man überstehen muss - der Knackpunkt ist der kurze Stich in Buchberg. Dort hat sich die Race Around Austria-Fanzone breitgemacht - die Stimmung ist gut, die Anfeuerungen helfen dabei, die kurzen 13% zu übertauchen. Und dann geht es - wie schon in den Jahren zuvor - plötzlich schnell! Das Gelände ist kupiert, es rollt kräftig dahin, über kurze Wellen rollt man mit Schwung und gut 50 km/h. Und dann purzeln die Anzeigetafeln mit den verbleibenden Kilometern nur noch so - 4, 3, 2. Eine kleine Prüfung steht noch auf dem Programm, die letzte Rampe zum Hotel Attersee, danach ist es aber wirklich vorbei. Vollgas hinunter nach Seewalchen, wohltemperiert durch die 90-Grad-Kurve, über die Agerbrücke und 300 Meter in Richtung Ziellinie. Im Nachhinein verfliegen die letzten Kilometer geradezu.

Dann ist es auch schon wieder vorbei. Am Wahoo die Fahrt beenden, Luft holen, bevor man es merkt, wird einem der Zeitnehmungschip abgeknipst. Die Wahrscheinlichkeit, dass man auf den ersten Metern aus dem Zielkanal ein bekanntes Gesicht trifft, ist sehr groß - aufmunternde, interessierte oder euphorische Worte inklusive. Auf meinem Radcomputer steht am Ende 1:16:57 und damit mehr, als ich mir erhofft hatte. Die 1:15 zu erreichen, war - ohne großartig darüber nachzudenken oder die Notwendigkeiten dafür genau zu analysieren - doch nicht so einfach, wie ich mir das vielleicht vorgestellt hätte. Andererseits muss ich mir ja für das nächste Jahr noch etwas Verbesserungspotential erhalten.

Zeit für Ärger oder Gram bleibt ohnehin keiner - zu schön ist der Attersee, zu spannend das Eventformat, zu gesellig der Abend im Festzelt. Objektiv betrachtet bewundere ich einerseits jede und jeden, die/der sich auf den Weg um den See macht und sich auf diese Weise misst. Andererseits werden von den schnellen Fahrerinnen und Fahrern gewaltige Leistungen abgeliefert, die Zeiten unter 1:00 werden immer mehr und die Zeiten sind schlichtweg beeindruckend!

So nehme ich mir mein Ziel von 1:15 mit ins Jahr 2020, hoffe auf wiederholtes Kaiserwetter, nette Gesellschaft und ein weiteres großartiges Wochenende am Attersee - King of the Lake werde ich zwar wieder nicht werden, aber genauso viel King oder Queen wie jeder, der sich auf den Weg macht!

Strava

Fotos (wenn nicht selbst aufgenommen oder gekennzeichnet): Sportograf

Foto: Tana Hell

Die Teilnahme am Rennen erfolgte auf Einladung des Veranstalters.

VeloRun 2019

Die Sonne steht schon früh am Himmel aber knackige 10 Grad verheißen ein baldiges Ende des (Spät)-Sommers. Die Teilnehmer*innen des Velorun, die sich am Ortsende von Baden und gleichzeitig am Beginn des Helenentals an der Startlinie versammelt haben, sind jedenfalls auf unterschiedliche Weise gegen die morgendliche Kälte gewappnet – so wie auch im Alltag erkennt man die Kälteresistenz (oder vielerorts nicht vorhandenes, kuschelig wärmendes Körperfett) an der Menge der Lagen, der Dicke der Westen, an Kopfbedeckungen und teilweise sogar Handschuhen. Oder man nimmt – so wie ich – noch möglichst viel Bettwärme mit zur Startlinie, entledigt sich kurz vor dem Startschuss schnell des Gilets und hofft – in kurz-kurz – auf schleunig steigende Temperaturen.

Vor wenigen Jahren hätte ich das mit der Bettwärme noch besser hinbekommen, habe ich damals doch in Baden gewohnt. Ich habe am Rande des Wienerwalds meine Kindheit und Jugend verbracht, bin (später) viele Male mit dem Rennrad in den nahen Wäldern unterwegs gewesen und sehe daher den Velorun trotz mittlerweile Wohnsitz in Wien als Heimrennen an. Die Straßen, die der Velorun befährt sind mir gut bekannt, allerdings durchwegs in einem gemütlicheren Tempo und meistens in anderer Konstellation – die Kombinationsmöglichkeiten sind im Wienerwald schier endlos. Auf der anderen Seite habe ich schon damals versucht, das Helenental und den dort doch recht regen Verkehr möglichst zu meiden. Nur wenige wissen, dass die Bundesstraße ins Helenental ursprünglich als Autobahn A21 konzipiert bzw. im Gespräch war. Die zuerst vier- dann zweispurige Umfahrung von Baden zeugt noch heute von der beginnenden Realisierung dieses Plans. Widerstände im Bereich des Stifts Heiligenkreuz haben das Projekt damals übrigens endgültig zu Fall gebracht. Lange Rede, kurzer Sinn: Auch wenn das Helenental keine Autobahn geworden ist, die Bundesstraße erinnert doch noch manchmal daran, wenn große Mengen Autofahrer, Busse und NÖM-LKWs auf den engen Straßen unterwegs sind und Radfahrer*innen wie leider üblich versuchen müssen, auf den Restflächen zu überleben. Während des Veloruns ist das Helenental bis Mayerling gesperrt! – ein riesiger Pluspunkt für die Veranstaltung, der die ohnehin immer stressigen und unfallträchtigen Kilometer eines Radrennens zumindest vom Faktor Straßenverkehr befreit. Der Veranstalter hat außerdem dazugelernt und auf eine Teilung der Fahrbahn für die darauffolgenden Läufer (mittels Verkehrshütchen) verzichtet.

„Laufen“ ist ein wichtiges Stichwort, wenn es um den Velorun geht, steckt der Begriff doch schon im Namen der Veranstaltung. Es hat auch einiges an Erklärungsarbeit gebraucht, immer wieder darauf hinzuweisen, dass es sich beim Velorun nicht um einen Duathlon handelt, sondern um einen vielseitigen Strauß an Wettbewerben. Diese zeitlich, räumlich und organisatorisch unter einen Hut zu bringen, gelingt den Veranstaltern seit der ersten Austragung hervorragend. Auch wenn die Berührungspunkte zwischen Radler- und Läufer*innen nicht die größten sein mögen, es versammeln sich am Start unzählige Sportler*innen, denen die Freude an der Bewegung und dem Wettkampf gemein ist, die Veranstaltung genießen und eine gute Zeit verbringen wollen. Im Zeitplan schaut es stressig aus, in der Realität verläuft alles ganz geschmeidig: Um 8:30 starten die Radler*innen des Marathons über 85 Kilometer, um 8:35 die Teilnehmer*innen des gemütlicheren Radausflugs, weitere fünf Minuten später die Läuferinnen und Läufer über 10 Kilometer sowie jene des Halbmarathons. Die Konzentration mehrerer Bewerbe und Sportarten auf engem Raum schafft einen tolle Atmosphäre, die Zuschauer feuern natürlich alle Bewerbe an, ganz zu schweigen von Vorteilen in der Logistik!

Mein Rennen ist trotz Streckenkenntnissen eine Premiere, bin ich doch zum ersten Mal im flotteren Tempo auf der Strecke unterwegs. Den Velorun habe ich zwar in meiner Liste von absolvierten Rennen stehen, allerdings war es die Premierenaustragung auf der damals noch kürzeren Strecke über knapp 40 Kilometer. Im Jahr danach war ich verkühlt und konnte nur als Fotograf und Zaungast dabei sein, im letzten Jahr dann eine Terminkollision mit dem King of the Lake.

Schon vor dem Rennen die schwierige Frage nach der Zielzeit, die Startblöcke sind nach Zielzeiten unter bzw. über 2:30 getrennt. Es fällt mir schwer, eine realistische Zielzeit abzuschätzen, obwohl ich das Terrain ganz gut kenne. Der Fitnesslevel und – gerade am Anfang der Strecke im Helenental – das Fahren im Pulk machen eine Hochrechnung schwierig. Ich entscheide mich für das ambitioniertere Ziel „unter 2:30“, die Aussicht auf eine flotte Gruppe aus dem ersten Block auf den ersten flachen Kilometern bis Klausen-Leopoldsdorf klingt zu verlockend.

Die Nähe zu Wien und die schönen Eckdaten des Rennens sind außerdem ein Garant, dass man in Baden alle möglichen Freunde, Kollegen und (wer solche hat) auch Konkurrenten trifft. Die einen nützen das, um die tolle und familiäre Stimmung zu genießen, andere können sich endlich schwarz auf weiß mit anderen messen. Am Start treffe ich daher wenig überraschend viel bekannte Gesichter – so in einen Radmarathon zu starten, macht mich grundsätzlich froh, ab da kann eigentlich nichts mehr schiefgehen. Na gut, auch die Aussicht auf ein Mittagessen bei meiner Mutter in Baden nach dem Rennen hilft. ;)

Nach dem Startschuss geht es für wenige Kilometer neutralisiert aus Baden hinaus, wie üblich merkt man ohnehin recht wenig von der Neutralisation – Tempo 45 und Hektik gehören halt zu einem Radrennen dazu. Der Urtelstein – ein kurzer Tunnel oder Durchbruch nach der Ortstafel von Baden – markiert den Beginn des Rennens und die Einfahrt ins für den Verkehr gesperrte Helenental. Wo früher Kurgäste ihre Spaziergänge absolvierten, surren nun Fahrradketten und pfeifen Hochprofilfelgen die Schwechat entlang. Unterbrochen bzw. getrübt wird diese Harmonie nur von aufwimmernden Bremsgeräuschen, jedes Mal wenn vorne im Pulk einer ausschert, es knapp hergeht oder – leider – dann doch einmal jemand zu Sturz kommt. Jeder kennt das Lied vom „Kleinen Wegerl im Helenental“, dieses ist dem Liedtext zufolge „für alte Ehepaare viel zu schmal“ – die Straße im Helenental wird offenbar trotz Totalsperre für manche Radler zu schmal. Es ist immer einfach, in solchen Situationen zu schimpfen - man hört dann Dinge wie „es geht doch um nichts“, „reißts euch zam“ und „sowas unnötiges“. Ich verstehe das natürlich und auch ich ärgere mich, wenn ich in riskante Bremsmanöver gezwungen werde oder nur knapp einer brenzligen Situation entgehen kann und wenn jemand so eine Situation bewusst oder grob fahrlässig herbeiführt, dann regt mich das auch gehörig auf. Auf der anderen Seite bemerke ich aber auch, dass derartige Situationen sehr schnell entstehen können und – wie es mir später im Rennen dann noch selbst widerfahren soll – wird man auch schnell einmal zum potentiellen Auslöser. Das soll jetzt weder dramatisieren noch relativieren sondern nur bedeuten, dass ein gegenseitiges Aufpassen eminent wichtig ist, auf allen Seiten, immer!

Es geht flott durch Sattelbach und Mayerling, wo ein besonders geschickt abgestelltes Polizeiauto nicht nur den Gegenverkehr aufhält sondern auch das Feld zur quasi Vollbremsung zwingt. Durch Alland geht es flott, bis Klausen-Leopoldsdorf noch so gut wie flach, auch wenn man bis dahin – eigentlich ohne es zu merken – schon gut 150 Höhenmeter gesammelt hat. Ab Klausen-Leopoldsdorf beginnt es langsam anzusteigen Richtung Forsthof, wobei die Steigung stetig zunimmt, „es schmiert“, wie man so schön sagt – aus 2 Prozent werden 3, dann 5 und kurz vor Forsthof dann noch ein wenig mehr. In solchen Abschnitten ist es ganz praktisch, kurz die Streckenbeschaffenheit mit der derzeitigen Fitness auf Übereinstimmung zu kontrollieren und dann – und das ist der wesentliche Punkt! – zu urteilen, ob man mit einer flotten Gruppe weiterfahren (und sich eventuell schon frühzeitig vernichten) soll oder doch lieber sein eigenes Tempo wählt. Auch wenn die Anstiege des Velorun nicht die längsten und steilsten sind, sie sind da und dort schon etwas gemein und summieren sich über den Verlauf des Rennens zu einem Gesamtpaket, das man nicht unterschätzen sollte.

Hinter Forsthof geht es hinunter nach Brand-Laaben, von dort wieder „schmierend“ bergauf Richtung Klammhöhe. Vor zwei Monaten war ich genau dort mit der Österreich Rundfahrt unterwegs und den Profis ging es – auf einem völlig anderen Niveau natürlich – genauso. Wer mit einer zu schnellen Gruppe unterwegs war und über seine Verhältnisse fuhr, wurde recht rasch entsprechend bestraft. Die Abfahrt von Klammhöhe hinunter Richtung Triestingtal habe ich in bester Erinnerung, eine kurvige, wellige, geschmeiduge Abfahrt, in der man auch schon Mal in einen Flow kommen kann. Unterbrochen wird dieser Glückszustand von einem gemeinen Stich nach Sankt Corona am Schöpfl - nach den wenigen aber gemein steilen Metern bietet sich normalerweise eine kurze Kaffeepause beim Seniorenheim St. Corona an, aber nicht heute. Es geht flott bergab Richtung Altenmarkt, ein paar hundert Meter auf der Bundesstraße entlang der Triesting und dann hinauf zur Wallfahrtskirche Hafnerberg. Bis dahin kann ich in einer kompakten und flotten Gruppe mitfahren, am Anfang des Hafnerbergs fährt plötzlich Rene Haselbacher neben mir, es ist sein Geburtstag! Der Geburtstag ist für einige Momente wichtiger als das Rennen, man muss immerhin Prioritäten setzen! Den Hafnerberg hinauf – mit seiner schönen Kehre in der Mitte des Anstiegs – fahren wir gemeinsam, Leo Hillinger gesellt sich zu uns, kurz fühlt es sich eher nach einem Coffee Ride an. Aber die beiden sind Vollprofis, beide legen den Turbo ein und wir fliegen geradezu Richtung Neuhaus. Man kann von Leo Hillinger denken was man will, mit seiner ihm eigenen Art mag er da oder dort polarisieren. Was allerdings außer Frage steht, ist, dass dieser Mann am Rad eine Maschine ist! Mit 55 km/h fährt Leo vor mir in der Ebene bzw. leicht bergauf einen dicken Gang, ich kann mit Müh’ und Not im Windschatten mitfahren, die vorhin „vertrödelten“ Minuten holen wir auf diese Weise aber schnell wieder auf.

Der letzte Anstieg ist meiner Meinung nach der gemeinste. Von Neuhaus nach Schwarzensee geht es auf gut einem Kilometer mit 10 Prozent bergan, nach 60 Kilometern spürt man jedes Prozent doppelt. Oben angekommen heißt es noch, einige verwinkelte Kurven in der Abfahrt zu meistern und danach flach durchs Helenental wieder Richtung Baden zu radeln. Als wir zu einer der gefinkelten Kurven kommen, liegen dort bereits mehrere Fahrer am Boden, es ist in der Sekunde nicht ganz klar, ob das gerade erst passiert, jemand verletzt und gegebenenfalls die Rettungskette schon in Gang gesetzt worden ist. Wir bremsen ab, auf den ersten Blick schaut es danach aus, als wären die Gestürzten zumindest nicht schwerer verletzt und – am wichtigsten – es stehen schon Helfer an der Seite. Im Nachgang und auf Strava findet man später Gerüchte über ein gebrochenes Schlüsselbein. Leo Hillinger dürfte kurz stehengeblieben sein, offenbar hat er während dieser Momente aber genug Kraft getankt, um nun im Alleingang unsere Gruppe wieder nach Baden zurückzuziehen. Der Schnitt ist wieder hoch, das Rollen etwas weiter hinten in der Gruppe vergleichsweise entspannt. Noch einmal durch den Urtelstein – diesmal von der anderen Seite – und nach 85 Kilometern und 1.100 Höhenmetern geht es über die Ziellinie des Velorun 2019.

Mit meiner Zeit von 2:31 bin ich zufrieden, auch wenn ich den angestrebten 169. Platz (so wie bei jedem Rennen übrigens) nicht erreichen konnte. Im Ziel trifft man sich ohnehin wieder - alle die vor einem gestartet sind, alle die man auf der Strecke getroffen hat und all jene, die etwas später über die Linie rollen. Gut versorgt mit Speis und Trank und bei mittlerweile sommerlichen Temperaturen kann man gemeinsam über das Erlebte sinnieren, Manöverkritiken besprechen und Pläne für die kommenden Monate oder die nächste Velorun-Austragung schmieden.

Die Organisation des Velorun verdient in meinen Augen volles Lob, die Absicherung der Strecke gelingt sehr gut, das Konzept der unterschiedlichen Bewerbe geht auf und „stört“ die einzelnen Disziplinen in keinster Weise. Alles Gute zum Geburtstag, Rene! Alles Gute zur gelungenen Durchführung des Velorun 2019 an das Organisationsteam! Ich freue mich auf die kommenden Austragungen – nächstes Jahr dann unter 2:30 ;)

Strava: https://www.strava.com/activities/2710089514

Alle Fotos: Sportshot.de

Fotos // VICC Race Day #5

Race Around Austria 2019

Es war die 11. Ausgabe des Race Around Austria und meine dritte. Nachdem ich 2017 und 2018 - mit meinen Kameras ausgestattet – durch die Lande gerast bin, mit der Livetracking-Seite auf dem Telefon geöffnet, immer Ausschau haltend nach den Fahrerinnen und Fahrern, idealerweise auch noch an einer fototechnisch günstigen Stelle, hätte 2019 mein erstes Mal im Sattel werden sollen. Schon bei meinem Erstkontakt mit dem RAA bin ich dem Reiz des „Weitradlfoarns“ (wie Christoph Strasser es so schön nennt) erlegen und wollte seitdem immer selber in die Pedale treten. Die Strapazen, Anstrengungen und Entbehrungen, die man auch als Fotograf beim RAA mitbekommt und an vielen Gesichtern leicht ablesen kann vermengen sich zu einem Amalgam, das wohl nur leibhaftig „erfahren“ werden kann, so wie auch der Jubel und die Freudenmomente jener, die mitten durch das Attergauer Marktfest nach langer Fahrt wieder zurück zur Start- und Zielbühne rollen. Die Leistungen der Finisher*innen kann man bewundern, man kann sich mit ihnen freuen – was es aber wirklich bedeutet, nach 560, 1.500 oder gar 2.200 Kilometern wieder am Startort anzukommen, bleibt nur jenen vorbehalten, die sich tatsächlich auf die Reise machen.

Genau das wollte ich machen, erfahren und spüren. Allerdings war meine Vorbereitung, die ich in klassischer 169k-Manier etwas zu sehr auf die leichte Schulter genommen hatte, von Beginn an zu wenig ambitioniert, meine Konsequenz nicht ausgeprägt genug, die zeitlichen Ressourcen nicht ausreichend. Beim Super Giro Dolomiti im Juni dann der Weckruf, dass mit der bisherigen „Vorbereitung“ wohl kein Rennen zu gewinnen sein wird – der Rücken tat nach wenigen Stunden weh, die Beine waren schwer. Ohne Gram musste ich anerkennen, dass im Vorfeld für eine Herausforderung wie die Race Around Austria Challenge mehr Anstrengung und Training stehen muss, als ich mir bis dahin vorgestellt hatte. Zusätzlich fiel mir noch ein Satz aus Christoph Strassers Buch ein, der sinngemäß aussagt, dass viele Leute ihre (vermeintliche) mentale Stärke als Ausrede verwenden, um über körperliche Defizite (zu wenig Training, zu wenig KM, …) hinwegzutäuschen. Ein Umstand, mit dem man sich im Endeffekt keinen Gefallen tut. Während der Österreich Rundfahrt im Juli konnte ich Christoph noch einmal persönlich zu diesem Satz befragen und sein kurzes Nicken hat bei mir innerlich einen kleinen Schalter umgelegt, mit dem ich meine Pläne für die Challenge 2019 mehr oder weniger ad acta gelegt habe. Diese kleine „Bestätigung“ von außen habe ich offenbar gebraucht, um Sicherheit über meine bereits länger gewälzten Gedanken zu gewinnen. (Nicht falsch verstehen! Christoph hat mir das RAA nicht ausgeredet und ich habe auch keinen externen „Schuldigen“ gesucht oder gebraucht, aber mit jemandem darüber zu reden, war jedenfalls sehr hilfreich.) Und so packe ich Anfang August meine Koffer und Taschen und fahre statt auf Trainingsrunden lieber noch mit der Familie auf Urlaub, statt Ausdauernahrung ist Reiseproviant im Gepäck, die Tasche mit den Rad-Ersatzteilen weicht dem Fotorucksack – und das ist gut so. Es ist die Rolle, die ich bereits seit zwei Jahren kenne, in der ich mich wohlfühle und die mir beim Race Around Austria bis jetzt schon immer tolle Momente gebracht hat - #wecreateemotion eben.

12. August und die ersten Starterinnen und Starter rollen von der Rampe im Zentrum von Sankt Georgen. An den Eckdaten des Rennens hat sich nichts Grundlegendes geändert: Die Race Around Austria Challenge führt über eine Distanz von 560 Kilometern einmal rund um Oberösterreich und stellt so etwas wie den Einstieg ins Ultracycling dar, benötigt man für diese Strecke doch ungefähr 24 Stunden. Die beiden größeren Runden spannen hingegen den Bogen weiter – auf 2.200 Kilometern umrundet man Österreich in seiner vollen Pracht, auf der etwas kürzeren 1.500 Kilometer-Runde „erspart“ man sich den (angeblich etwas bergigen) Westteil der Strecke über Gerlos, Kühtai, Silvretta, Hochtannberg und Fernpass. An den Startzeiten und –blöcken hat das OK-Team des Rennens etwas geschraubt, sodass alle Teilnehmer möglichst rund um das Marktfest in Sankt Georgen von Samstag auf Sonntag ankommen. Es ist dieses Marktfest, das neben einigen anderen Aspekten, die Einzigartigkeit dieses Rennens ausmacht und stellvertretend für die tolle Stimmung steht, die den Fahrerinnen und Fahrer dabei hilft, die scheinbar unglaubliche Zahl an Kilometern abzuspulen. Während beim größten und wichtigsten Ultracycling-Rennen der Welt, dem Race Across America – außer den eigenen Betreuern und ein paar wahrlich eingefleischten Fans so gut wie niemand bei Start und Ziel vorzufinden ist, tragen die ganze Gemeinde Sankt Georgen, das Umland, das Bundesland und auch einige Stationen entlang der weiten Strecke rund um Österreich das Rennen voll und ganz mit, unterstützen die Organisation und helfen auf diese Weise mit, das Rennen für alle Beteiligten zu einem unvergesslichen Erlebnis zu machen. Man merkt meine Liebe zu diesem Rennen, und dabei bin ich es noch nicht einmal gefahren… ;)

An dieser Stelle möchte ich auch schon aufhören zu schwadronieren und lieber die Bilder der diesjährigen Austragung des Race Around Austria sprechen lassen!

Am Start

Unterwegs auf der Strecke

Im Ziel

Wachauer Radtage – Wiesbauer Vintage Tour

„Vintage Steel“

Es gibt diese eine spezielle mathematische Formel, die mich nun seit Jahren begleitet „n+1“, ab und zu gleichbedeutend mit der Belastung des Bankkontos und unweigerlich auch irgendwann mit dem Platz daheim. Erst kürzlich hat Martin im Blog über dieses Phänomen berichtet und die Qual der Wahl das passende Rad zum richtigen Untergrund zu finden. Zusätzlich stellt sich dann natürlich auch die Frage nach dem Rahmenmaterial. Hier hat sich zwar heutzutage mehrheitlich Carbon durchgesetzt, doch traditionell sticht natürlich Stahl hervor. Und so war selbstverständlich auch mein Wunsch seit einiger Zeit nach Aluminium am Gravel/Crosser und Carbon am Rennrad – gut seit dem Frühjahr auch Titan am künftigen Brevet Renner – noch ein Stahlrennrad mein Eigen zu nennen. Willhaben Suchagent war schon länger aktiv, aber so richtig war das „leistbare“ Wunschmodell noch nicht dabei. 

Aber bevor ich noch weiter abschweife, n+1 wurde als Argument letztlich 2x genutzt und nach einem Francesco Moser aus 1978 im renovierungsbedürftigen Zustand, folgte im Juni aus 1. Besitz ebenfalls eine italienische Schönheit aus dem Hause Moser: ein Aero Cromovelato Modell mit dem markanten aufgebrannten Rauchlack aus dem Jahre 1981, stolze 5 Jahre älter als der glückliche neue Besitzer . Der Erhaltungszustand wunderbar und der Vorbau trägt (noch) den eingravierten Namen des Erstbesitzers, quasi ein Rad mit Stammbaum und Charakter. Warum aber Aero? Die Columbus Rohre sind nicht typisch rund sondern leicht oval, sowie die Schalthebel am Unterrohr und nicht seitlich montiert. Ebenso erlauben es die Campagnolo Bremshebeln, die Züge bereits innenliegend und nicht freiliegend zu führen – eher untypisch die Optik ohne die abstehenden Bowdenzüge, aber ein schönes besonderes Detail und ein weiteres kleines Alleinstellungsmerkmal. Geschalten wird über die Campagnolo Super Record Schalthebel – ausgefräst als Gewichtsersparnis versteht sich - am Unterrohr und Werfer, welche vorne eine Kurbel mit 53/42 Zähnen und hinten 6 Gänge zwischen 13/23 ansteuert. Und damit dieses wunderschöne Rad wieder auf die Straße findet, gibt es mittlerweile zahlreiche Veranstaltungen, welche diese traditionellen Rennräder hochleben lassen und diesen schönen Schätzen aus vergangenen Tagen wieder eine Bühne bieten. Somit rein ins Wolltrikot, Sturzriemen auf und los geht’s! 

Die Vorfreude auf die Wachauer Radtage und die Austragung der Wiesbauer Vintage Tour war sehr groß. Die Ausfahrt am Samstag den 13. Juli richtete sich an alle Rennrad Klassiker Fans, knapp über 100 Starter sind dem Ruf erlegen und versammelten sich kurz vor 13:30 in der Römerhalle in Mautern. Die Wetteraussichten waren bis vor dem Start nicht wirklich ermutigend und haben wohl in den Tagen davor den ein oder anderen Starter abgeschreckt. Letztlich ist die Befürchtung des sich abzeichnenden Dauerregens ausgeblieben und wir konnten trocken starten. Die Strecke führte danach über eine neutralisierte Phase von Mautern nach Krems, um die schönen Schätze auch einem größeren Publikum vorzuführen und die Pflastersteine in der Altstadt zu erproben. Danach ging es wieder zurück über die Donaubrücke und mich beschäftigte zu diesem Zeitpunkt schon die Sitzposition und speziell der Sattel. Mit kurzem Blick zu meinem Schwiegervater nur mein knapper Kommentar: „Längere Zeit auf dem Sattel und es schaut schlecht aus mit einem 2. Enkelkind für dich.“ Hintern zusammenzwicken und weiter ging es bereits im flotteren Tempo und durch die Weinbauregion Richtung Kontrollstelle 1. Auch ohne Zeitnehmung - die Vintage Tour ist kein Rennen, sondern eine Gemeinschaftsausfahrt - gab es gleich eine Tempoverschärfung. Entweder aufgrund der unvorteilhaften Wettervorhersage, die Lust auf die ersten erfrischenden Getränke beim Kontrollpunkt oder vielleicht durch den Einsatz von Klickpedalen, die vereinzelt durch die technische Abnahme gerutscht sind. 

Spätestens mit dem Anstieg zum Wetterkreuz war dann klar, dass mit Aerorad und Heldenübersetzung einiges an Kraft aufzubringen ist und einzig der Wiegetritt den Vorteil brachte, dass das Sattelproblem kurz vergessen war.  

Nach dem 1. Kontrollpunkt und kurzer flüssiger Stärkung ging es durch die Weinberge und über gemischten Untergrund weiter. Besser als in der offiziellen Streckenbeschreibung, welche durch die österreichische Radsport Legende Bernhard Rassinger zusammengestellt wurde, könnte ich es selbst nicht zusammenfassten: „Über unberührte Güterwege und idyllische Schotterpassagen geht es zur gemeinsamen Rast nach Maria Ellend.“

Bei der Ankunft an Kontrollstelle 2 und vor der Stärkung war noch Zeit für ein Erinnerungsfoto mit dem 2-maligen Weltmeister Gianni Bugno. Kulinarisch gut versorgt mit Backhenderl und Schweinsbraten tritt es sich nun „erschwert“ durch den restlichen Teil der Strecke, mit besonders schöner Landschaft durch den Skulpturenweg in Paudorf und vorbei am Stift Göttweig. Ab und zu der Blick in Richtung Himmel gerichtet, die von Westen aufziehenden Wolken bedrohlich dunkel. So war der Stopp bei Kontrollstelle 3 nur ein kurzer und die Abfahrt bei leicht beginnendem Nieselregen vom Dunkelsteiner Wald über die L7110 Richtung Donau eine flottere. Die 80er Jahre Felgenbremsen jedoch gut dosierbar und die Abzweigung an der Donau Richtung Mautern schnell erreicht, so dass wir dem Regen davonfahren konnten und der Wolkenbruch erst folgte, als die köstlichen Marillenknödel im Zielbereich bereits verspeist waren.

Neben tollen Erinnerungen, Gesprächen, Fachsimpeln, Fotos und dem guten Essen bleibt das Startergeschenk in Form einer Vintage Tour Retro Radkappe und die Vorfreude auf die neuerliche Austragung im nächsten Jahr. Der 18. Juli 2020 ist im Kalender bereits markiert - dann vielleicht mit meinem restaurierten Stahlrenner aus 1978.

An dieser Stelle noch einen herzlichen Dank an die Veranstalter, 169k.net für den zur Verfügung gestellten Startplatz und Radsport Strobl für die Vor- und Nachbereitung an meinem Stahlrenner!

Dem Gravel-Trend auf der Spur

Im November werde ich 40 Jahre alt, das befähigt mich – neben einem kurzen Schauer des Älterwerdens - zu einigen spannenden Dingen. 1. Ich kann mich bei schlechten Leistungen zunehmend auf mein Alter ausreden. (Scherz, mach ich natürlich nicht – an meinen schlechten Leistungen sind immer noch Chemtrails und Freimaurer schuld). 2. Ich starte bei Wettbewerben in der ersten Masters-Klasse. Nicht, dass das platzierungstechnisch auch nur irgendeinen Vorteil mit sich bringen würde, aber aus der Allgemeinen Klasse „rausgewachsen“ zu sein, gibt einem manchmal ein Gefühl von altersbedingter Souveränität und Gelassenheit. Und 3. kann ich nun Geschichten mit „Damals…“ und „In meiner Jugend war das ja noch…“ beginnen. Die Gelegenheit zu Letzterem möchte ich heute auch gleich beim Schopf packen und brandaktuell über ein Erkenntnis des vergangenen Wochenendes berichten, das ich im Sattel meines (ehemaligen) Crossers in Osttirol und Kärnten verbracht habe.

Damals…

„In meiner Jugend“ also, bestand mein erster Rad-Kontakt darin, die Serien SLX-Bremsen an meinem Hardtail gegen die rote John Tomac-Sonderedition von Magura zu tauschen, die grünen Reifen (waren das Schwalbe-Modelle?) aufzuziehen, die damals so „in“ waren und mit meinen Freunden nach der Schule den Anninger bei Mödling rauf- und runterzufahren. Es war wohl 1996, das heißt es war gut 15 Jahre her, dass in Kalifornien die Herren Ritchey, Breeze und Fisher ihre damaligen Räder umfunktionierten, den Mount Tamalpais runterfuhren und damit – wohl eher unabsichtlich – eine Bewegung starteten, die in den folgenden Jahren ihren Lauf nahm, zum Boom wurde und Mitte der Neunziger Teenager wie mich dazu brachte, mit dem Rad ins Gelände zu fahren. Der alljährlich im Jänner erscheinende „Bike“-Katalog war die Bibel, aus der man sich die einzelnen Teile für sein oder ihr Traumbike zusammensuchte: Klein Attitude, GT Zaskar oder gar das - damals noch ganz arge - Trek OCLV (?) Full Suspension. Während diese Traum-Konfigurationen damals schon Summen erreichten, die auch heute noch als „stolz“ zu bezeichnen wären, war mein fahrbarer Untersatz ein eher profanes Merida Alu-Bike - Hardtail natürlich, von Federgabeln und dergleichen konnte ich damals nur träumen. Die Reifen hatten Dimensionen, die man heute eher am Crosser findet. Auf den Wald- und Forstwegen bedeutete das, sich die Fahrlinie suchen zu müssen, nicht – mir nichts, dir nichts – einfach über jede Unebenheit drüberradieren zu können, mit dem Körper zu arbeiten, aufmerksam zu sein. Es war eine recht puristische Form des Radfahrens, wenn man sich heutige Maßstäbe vergegenwärtigt.

Gute 20 Jahre später – heute! – schaut der Fahrradmarkt anders aus als damals – fragmentiert bis segmentiert, jedenfalls aber spezialisiert. Nahezu jede Nische ist besetzt, jede Entwicklung wird ausgereizt, ob sie das Zeug zum „Trend“ hat, sogenannte „Standards“ dienen allen möglichen Zwecken, aber sicher nicht jenem, etwas über Grenzen hinweg zu standardisieren. Recht präsent und das seit mittlerweile mehreren Jahren ist das Schlagwort „Gravel“. Was damit im Detail umschrieben ist, bleibt mitunter eher unklar. Fest steht, dass im Geburtsland dieses Trends – den USA – die Rennradfahrer den großen Highways ausweichen wollten und anstelle von pittoresken Land(es)straßen wie bei uns, in den Weiten Amerikas nur geschotterte Wirtschaftswege vorfanden, um dort ihrem Hobby zu fröhnen. Damit man trotzdem wie auf dem schnellen Rennrad unterwegs ist, wurde das Gravel-Rad aus der Taufe gehoben - Rennradgeometrie aber mit mehr Reifenfreiheit. In europäischen Gefilden rümpfte man die Nase und zeigte auf den Crosser, der vor allem im nördlicheren Europa immer schon ein guter Weg war, um quasi rennradartig durch den Winter zu kommen. Schaut man sich allerdings die Geometrie des Crossers an, stößt man (abhängig vom Modell natürlich!) auf Unterschiede: so hat der Crosser ein höher liegendes Tretlager und vor allem einen anderen Lenkwinkel und damit ein anderes Fahrverhalten – enge und eckige Crossrennen verlangen nun einmal mehr Wendigkeit als eine kilometerlange Schottergerade. Der Crosser-Markt der letzten Jahre ist in sich wiederum segmentiert, wobei man grob jene Modelle unterscheiden kann, die (aggressiv) für Cross-Rennen angelegt sind (Specialized Crux, Stevens Super Prestige) oder jene, die eine Art Zwitter zwischen Cross-Rennen und leichten Waldwegen aber auch Long-Distance-Commutern darstellen. Die (negativ formuliert) Unentschlossenheit oder aber (positiv formuliert) Vielseitigkeit dieses Teilbereichs wurde auch durch die unterschiedlichen Optionen deutlich, die diese Räder im Aufbau boten: Ösen für Gepäckträger, Schmutzfänger, 1-fach, 2-fach, mitunter sogar noch 3-fach-Option, unterschiedliche Laufradgrößen – man wollte sich bewusst alle Türen offen halten.

Crosser vs. Gravel

Ich habe meinen Crosser (ein Specialized Crux E1) Ende 2015 gekauft und es im Jahr darauf mit großem Enthusiasmus durch ein paar Cyclocross-Rennen bewegt - mit dabei war die letzte Austragung des Münchner Supercross-Rennens unter der Flagge von Rapha. Die Erfolge waren bescheiden, das Gewand sehr schnell sehr dreckig, der Spaß groß! Den Einsatzbereich dieses Rades aber auf die wenigen Cross-Rennen zu reduzieren, wäre schade gewesen. So war ich im Winter im Schnee, bei gutem und schlechtem Wetter in der Lobau unterwegs, auf Schotter-Radwegen und auf Wirtschaftswegen südlich von Wien. Alle diese Aufgaben bewältigte mein Crosser anstandslos. Nächster Schritt waren die Wege meiner Jugend - auf den Anninger, aufs Eiserne Tor aber auch in den Wienerwald, auf den Bisamberg – wohin mich Strava auch immer führt. Auf diesen Waldwegen und Trails stellte sich ein nostalgisches Gefühl ein – jenes, auf dem Mountainbike meiner Jugend unterwegs zu sein. Die Kraftübertragung aber auch die Spürbarkeit des Untergrunds waren sehr direkt, auch hier musste ich mir genaue Gedanken über die Fahrlinie machen, ohne Federung waren außerdem höhere Aufmerksamkeit und Sorge notwendig. Es machte großen Spaß, ich fühlte mich wie ein Purist, der einem alten Geheimnis auf der Spur ist, einer Erfahrung, wie sie heute nicht mehr bekannt ist. Ich sah mich zu Sätzen verleitet wie „Im Wienerwald kann man doch eh alles mit dem Crosser fahren“, „dafür braucht man kein MTB“ oder „das MTB hebt man sich besser für die richtigen Berge auf“. Dass ich diese Sätze jetzt, da ich auch wieder ein modernes Mountainbike mein Eigen nenne, lautstark und ohne Reue revidiere, liegt daran, dass es mit dem Crosser zwar Spaß gemacht hat, mit dem MTB ist es aber noch um ein Vielfaches lustiger. Und ich rede hier grundsätzlich nicht von Auswüchsen des MTB-Marktes mit >160mm Federweg, sondern von modernen Hardtails oder Fullys mit 100 oder 120mm Federweg. Diese sind gewichtsmäßig leicht und bis ins mittelschwere Gelände meiner Meinung nach die beste Wahl. Für Ausfahrten ins Gelände (im Sinne von Mountainbiken) nehme ich daher mein Mountainbike, der Crosser bleibt dafür in der Ecke stehen.

Parallel dazu sind aber neue Horizonte aufgetaucht – Abenteuer, Bikepacking, Langstreckenfahrten und –rennen. Man hörte Slogans wie „Anyroad“, „Allroad“, „go everywhere – fast“ und „no limits“. Die Industrie witterte einen neuen Trend und zog mit, nahm das neue und noch klein vor sich hin blühende Segment „Gravel“ und zeichnete eine Zukunft, in der man ohne ein Gravel-Touring-Bike nicht mehr existieren kann, im Gegenteil: aus dem Alltag erfolgreich ausbrechen kann, seine Grenzen überwinden und neue Abenteuer erleben wird. Alles reizvolle Ausblicke und ich selbst habe mich liebend gerne in diesen Träumen wiedergefunden und mache das auch heute noch - auch wenn es an der Umsetzung bis jetzt noch gescheitert ist. Teilnahmen an Transcontinental Races oder aber auch „einfache“ Overnighter hier in Österreich sind Dinge, die sich auf allen To-Do Listen gut machen! Gehen wir nochmal zum Anfang des Artikels zurück und damit auch zu den Anfängen des Mountainbikes. Den Fahrer und die Fahrerin von Zwängen zu befreien, die Möglichkeiten zu erweitern, fahren zu können, wo man will – egal auf welchem Gelände, das war das Ziel der Pioniere des Mountainbikes. Mit den ersten Hardtails der 90er-Jahre haben sie dieses Ziel einen Schritt weit erreicht. Die Entwicklung des Mountainbikes ist allerdings in eine Richtung abgebogen, die nicht mehr unbedingt diesem Freiheitsgedanken, sondern vielmehr der Ausarbeitung und Weiterentwicklung des Segments „MTB“ entsprochen hat. Den Freiheitsgedanken findet man heutzutage – auch nach Abzug des üblichen Marketing-Sprechs – viel eher im wachsenden Segment der Gravel- und Adventure-Bikes wieder. Unter diesem Gesichtspunkt ist mir der ganze Trend gleich wieder um ein großes Eck sympathischer, auch wenn es nach wie vor hauptsächlich nach Profit für die Radhersteller riecht. Aber auch hier hege ich eher einen pragmatischen Ansatz und vergönne jedem Hersteller den Erfolg beim Beackern des Marktes, der sich die entsprechenden Gedanken um Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer*innen und Käufer*innen macht.

Wohin geht die Reise?

Ich habe – angesichts in mir geweckter Sehnsüchte – versucht, meinen Crosser so zu adaptieren, dass daraus ein Allzweck-Rad wird, mit dem ich jegliche Unternehmung – vom Alpencross bis zum vollwertigen Rennrad-Ersatz – in Angriff nehmen kann. Lange habe ich getüftelt, welche Laufräder die geeigneten wären, welche Übersetzung Sinn macht, habe Stunden auf die richtige Reifenwahl verbracht, Teile gekauft, Teile getauscht, Teile wieder verkauft und bin an proprietären Laufrad-Standards verzweifelt (Danke, Specialized, dass ihr genau bei meinem Modell ein Jahr lang einen neuartigen Standard ausprobiert habt). Wie schon erkennbar sein dürfte, war das Projekt „Rad-Umbau“ nicht sonderlich erfolgsträchtig. Nicht, dass ich jetzt mit dem Rad nicht fahren kann oder einen enormen Unterschied spüren würde, wen ich das Rad nicht „zweckmäßig“ einsetze, aber ein paar Dinge hätte ich gerne anders gehabt – in erster Linie etwas mehr „Drang nach vorne“ – und das sagt einer, der dem Drang nach vorne normalerweise nicht die oberste Priorität einräumt. Aber die komfortable Sitzposition des Crossers und der steile Lenkwinkel machen ihn im Vergleich zum Rennrad etwas unruhiger und „kürzer“, dementsprechend ist auch die Sitzposition etwas gedrungener.

Das alles kann ich aber erst behaupten und postulieren, seitdem ich mit dem Rad in Osttirol und Kärnten ein paar Runden gefahren bin, die den Einsatz eines Gravel-Rades – so wie ich ihn interpretiere – rechtfertigen. Es waren flotte Runden auf schlechtem Asphalt, auf grob geschotterten Waldwegen, auf weichen Forststraßen, durch trockene Bachbetten und Furten. Das Rennrad wäre hier vermutlich drübergekommen, unbedingt zumuten hätte ich es ihm nicht wollen. Das Mountainbike (der Argumentation von oben folgend: ein leichtes Hardtail) wäre gleichermaßen am falschen Ort gewesen, hier wären die Anforderungen wieder zu gering gewesen, wie mit „Kanonen auf Spatzen zu schießen“… Bei Runden über 100 Kilometer und mehr wäre das MTB auch nicht die richtige Wahl, wenn beispielsweise nur Abschnitte der Route über unbefestigte Wege führen. Und so hatte ich letzte Woche meinen ganz persönlichen Aha-Moment, meine Gravel-Epiphanie, wo ich zum ersten Mal einen (sinnvollen!) möglichen Einsatzzweck eines Gravel-Rades und gleichzeitig die Unzulänglichkeit meiner Umbauversuche erkannt habe.

Und jetzt?

Selbstverständlich soll nach wie vor jedem und jeder unbenommen sein, mit welchem Untersatz man welche Herausforderungen bestreiten will. Mein Geschwurbel soll weder zum Kauf eines Gravel-Bikes (und damit einer potentiell beziehungsgefährdenden „N+1“-Diskussion) anregen noch irgendjemandem vorschreiben, was gut und richtig wäre. Mir persönlich war aber wichtig, für mich selbst einmal Ordnung in meine Gedanken zu bringen, ein paar Dinge zu sortieren und in Relation zu setzen. Vielleicht wird mich ein Hersteller morgen schon mit einem neuen „Standard“ überraschen, der alle meine Gedanken wieder über den Haufen wirft, vielleicht war es aber auch der Startpunkt einer neuen Reise, wer weiß… J

PS: Ich habe leider keinen fotografischen Beweis meiner jugendlichen Ausflüge gefunden, daher darf ich mit einem feuchten Traum aus meiner Jugend schließen (und die tolle Juli Furtado ist auch auf dem Foto zu sehen):

Juli Furtado in den 90ern auf einem GT Zaskar! Quelle

Juli Furtado in den 90ern auf einem GT Zaskar! Quelle

Wachauer Radtage 2019

Traditionen wollen hochgehalten werden! Zum Beispiel die Tradition, dass ich bei der Österreich Rundfahrt mit der Kamera dabei sein kann, dass man Mitte Juli bei den Wachauer Radtagen am Start steht oder auch dass man sein Leistungslevel über- und die Strecke unterschätzt… Nach einer guten mittleren Distanz 2018 – in der Nomenklatur der Radtage nennt sich das „Raiffeisen Power Radmarathon“ – fiel die Wahl 2019 auf die lange Distanz, den „Krone Champions Radmarathon“. Ehrlicherweise hab ich mich im Vorfeld nicht wirklich mit der Strecke und den dahinterliegenden Daten befasst - 150 irgendwas Kilometer und die üblichen Höhenmeter. Ich habe mir angewöhnt, im Hinterkopf immer den Faktor 10 auf die Kilometerzahl draufzulegen, um auf die Höhenmeter zu kommen – solange dieses Verhältnis halbwegs eingehalten wird, ist es schaffbar. Auf den Jauerling war ich bis zu dem Zeitpunkt auch noch nicht unterwegs, aber ein höchster Punkt von knapp 800 Meter über Null wird wohl kein allzu großes Hindernis darstellen, oder?

Die Woche vor den Wachauer Radtagen ist für mich die Woche der Österreich Rundfahrt. In diesem Jahr war ich dort mit Kamera und Telefon bewaffnet unterwegs, um Schnappschüsse zu machen und die Social Media-Kanäle der Rundfahrt zu befüllen. Die zweite Etappe von Zwettl nach Wiener Neustadt führte übrigens durch die Wachau, den Seiberer hinunter, die Donau entlang über die Brücke bei Mautern und dann weiter Richtung Stift Göttweig. Während dieser Etappe war ich im Auto vom Team Hrinkow unterwegs und gemeinsam stellten wir fest, dass speziell die Abfahrt vom Seiberer ein Traum ist, dass man sich das wohl außerhalb der Tour mal in Ruhe anschauen sollte. Dass ich hier ein paar Tage später rauffahren muss, war mir zu dem Zeitpunkt nicht klar - Vorbereitung 1A… Die Ö-Tour endet am Freitag auf dem Kitzbüheler Horn, ich verbringe noch eine Nacht bei der Familie in Lienz und bin Samstag spätabends wieder in Wien. Essen herrichten, Gewand herrichten, Rad checken, sporadisch die Beine rasieren – ich möchte zumindest stilvoll langsam fahren ;)

Los gehts!

Sonntag, 7:30 in Mautern und alle sind da. Schon auf den ersten Metern freut man sich, bekannte Gesichter zu treffen. Meine Nachbarn sind da, Vereinskollegen vom PBIKE.AT Racing Team, viele VICC-Trikots. Max Kuen vom Team Vorarlberg Santic, der leider krankheitsbedingt kurzfristig die Teilnahme an der Österreich Rundfahrt hatte absagen müssen, fährt wieder mit seiner Freundin - außerdem einige Gesichter, die mit mir die letzte Woche bei der Ö-Tour verbracht haben, allen voran Martin Böckle, der mit Alpentour-TV mittlerweile dafür sorgt, dass fast jeder Marathon seine (Live-)Übertragung und damit entsprechende Präsenz bekommt. Die Startunterlagen sind schnell geholt, Nummern montiert und Trinkflaschen gefüllt. Ich bin früher dran als in den Vorjahren, erkennbar daran, dass ich diesmal einen Platz innerhalb des Startblocks finde und nicht außerhalb auf den Planken, die hinauf zur Straße führen. Der Blick nach vorne zeigt auch, dass das Starterfeld auf der langen Distanz vergleichsweise kompakt ist – die meisten Starter sind auf den beiden kürzeren Distanzen zu finden. Die Laune ist gut, die Stimmung fast familiär, man kennt sich mittlerweile untereinander doch schon recht gut – so macht das Ganze gleich noch mehr Spaß. Und letztendlich spielt auch das Wetter mit, die vorhergesagten Regenschauer sind erst für den späteren Nachmittag angesagt.

Am Start noch ein Lächeln übrig … ;)

Bei Sonnenschein fällt also um 9:00 der Startschuss, die beiden längeren Strecken starten gemeinsam - vorne weg der Champions Marathon über 159 Kilometer, gleich dahinter der Power Marathon über 92 Kilometer. Von der angekündigten Neutralisierung auf den ersten Kilometern ist weiter hinten im Feld nicht viel zu spüren. Ehrlicherweise ist es bei Radmarathons mit vielen Starten aber auch immer ein Balanceakt – „zu schnell“ macht die Neutralisation obsolet, „zu langsam“ erzeugt Staus und brenzlige Situationen weiter hinten. Die ersten elf Kilometer führt die Strecke entlang des nördlichen Donauufers Richtung Weißenkirchen, erst an dieser Stelle erfolgt die Feld-Teilung zwischen langer und mittlerer Strecke. Die Straße ist zwar in unserer Fahrtrichtung für den Verkehr gesperrt, vereinzelt tauchen aber auf der Gegenfahrbahn Autos auf. Diese weichen zwar – höflich bis leicht verängstigt – der Radlermeute an den Straßenrand aus, aufgrund der Masse an Radlern wird es allerdings trotzdem stellenweise recht eng. Die Spitze der mittleren Distanz möchte zur Spitze der langen Distanz, die zuvor gestartet ist, nach vor wollen sowieso alle, es vermischen sich schnellere mit langsameren Fahrer*innen, das wird dann mitunter schon recht viel auf einmal. Im Grunde ist es ähnlich wie bei allen Startphasen von Marathons, bei denen die Starter*innenzahlen in die höheren Hunderterbereiche gehen. Übermotivierte wird man immer finden, weniger talentierte womöglich auch, oft ist es aber einfach Pech, wenn etwas passiert. Die Kalamitäten in der Wachau halten sich absolut in Grenzen, es sind eher abrupte Bremsmanöver der Gruppe, die den Puls in die Höhe schnellen lassen. Auf Nachfrage erfährt man vom Veranstalter, dass eine Genehmigung des Rennens nur unter der Voraussetzung erfolgen kann, dass die betreffende Bundesstraße 3 für den Verkehr offen bleibt. Dass praktisch eh kein einziges Auto ungehindert durch- oder vorbeifahren kann, macht diese Behördenvorgabe zu einem Feigenblatt, erhöht aber massiv mein Verständnis gegenüber dem Veranstalter, der hier schlicht und ergreifend nicht aus kann.

Ins Waldviertel

In Weißenkirchen ist das alles kein Thema mehr, die lange Strecke biegt nach Norden ab, lässt die Donau hinter sich, taucht in malerische Weinberge ein und Fahrer nach Fahrer beginnt den Anstieg auf den Seiberer. Schlagartig geht es gemütlicher zu, das Tempo ist unten, der verfügbare Platz um Potenzen gesteigert. Die Sonne brennt vom Himmel und der Schweiß tropft auf Oberrohr und Asphalt – schon nach wenigen Kilometern habe ich ein Deja-Vu meines mäßig erfolgreichen Anstiegs zum Plöckenpass im Rahmen des Super Giro Dolomiti. Ganz so schlimm ist es glücklicherweise nicht, aber bei einer Steigung von 7% auf einer Länge von fünf Kilometern kann man schon einen ersten zarten Eindruck davon bekommen, wie der weitere Tag verlaufen könnte. Meine Oberschenkel gehen auf, ich spüre die vergangene Woche im Auto und ohne Bewegung, die Erkenntnis, dass dies wohl ein längerer Tag werden wird, setzt sich nach und nach in meinem Kopf fest. Da ich sowieso nicht auf irgendein Ergebnis fahre, stellt diese Erkenntnis kein Problem dar, ich lasse meine PBIKE-Kollegen ziehen und trete vor mich hin Richtung Waldviertel.

Es folgt ein knapp 50 Kilometer langes Auf und Ab durch das Waldviertel, es ist selten flach, die Anstiege sind tendenziell immer etwas zu steil, um halbwegs souverän „drüberdrücken“ zu können. Gefühlt kommt nach jedem Anstieg eine viel zu kurze Abfahrt bevor es gleich wieder in den nächsten Hügel hineingeht. Bergauf, bergauf, bergauf! Das Feld ist recht zerfetzt, es finden sich immer wieder Gruppen aus maximal 3-6 Fahrer*innen, die ein Stück des Weges gemeinsam bestreiten. Hier sollte man – neben guten Oberschenkeln – auch im Kopf halbwegs fit sein. Bzw. wie in meinem Fall, wenn man in den Oberschenkeln nicht fit ist, kann man sich mit einem fitten Kopf noch mit etwas Würde über die Anstiege retten. Es ist jener Teil der Strecke, den ich mir im Vorfeld überhaupt nicht angeschaut und daher am meisten unterschätzt habe und nun dafür entsprechend büßen muss. Es kommt etwas Wind dazu, Wolken haben sich mittlerweile vor die Sonne geschoben, dafür sind die Temperaturen angenehm frisch.

Kilometer 80 markiert die Hälfte der Strecke, das Ende des hügeligen Waldviertels, den Fuße des Jauerling und – glücklicherweise – auch jene Stelle an der Nachbar Gerald mit frischem Proviant auf seine Freundin und Vereinskollegin Patrizia wartet und dankenswerterweise auch für mich ein Musette mit frischen Flaschen und Gels bereithält. Ich nütze diese Gelegenheit für eine kurze Pause, einen Plausch über das bisher Erlebte, und dafür, den recht zwickenden Rücken etwas durchzustrecken. Die Hälfte eines Rennens oder einer Strecke ist für mich grundsätzlich immer etwas Besonderes, fährt man ab diesem Zeitpunkt ja „nur noch zurück“ oder „ab jetzt nach Hause“.

“J-aua!-ling”

Es geht also auf den Jauerling, jene Unbekannte für mich, von der ich zwar schon viel gehört habe, selbst aber noch nie einen Tritt des Anstiegs gefahren bin. Die Zahlen verheißen nichts Gutes, auf dem Display meines Wahoo baut sich im Höhenprofil eine Wand auf, die so schnell wohl nicht mehr enden wird. Später lese ich auf Strava 9% auf sieben Kilometern Strecke, die ersten vier Kilometer haben überhaupt eine Steigung von durchschnittlich zehn Prozent. Ab in den ersten Gang und hinaufkurbeln, aber nach dem Auf und Ab des Waldviertels und den doch schon 80 Kilometern in den Beinen, fällt auch das nicht mehr so einfach. In solchen Fällen schalte ich in meinen Not-Modus, blende fast alles rund um mich aus, konzentriere mich auf jeden einzelnen Tritt, leide innerlich, was gleichbedeutend ist mit „man muss da jetzt durchkämpfen, um diesen Anstieg oder Berg zu bezwingen“ – diesen Kampf, den ich mir da einrede, gewinne ich meistens, das Konzept geht also auf! ;) Ich treffe auf bekannte Gesichter – Patrizia zieht an mir vorbei (sie wird am Ende des Rennens den 8. Platz der Damen belegen!), Jean und Vejko rollen von hinten auf mich auf, mit vertrauten Gesichtern und Stimmen ist es auch gleich wieder etwas anderes. Der Jauerling ist ein harter Gegner – da wo der Anstieg vermeintlich zu Ende ist, durchfährt man eine kleine Ansiedelung, die gleich in den nächsten Anstieg mündet, fährt um eine Kurve, die wieder eine weitere Rampe verborgen hat. Und auch dort, wo der Berg tatsächlich einmal ein Ende genommen hat, ist die Freude der Abfahrt nur kurz – der Anstieg nach Nonnersdorf zieht auf 140 Höhenmetern noch einmal heraus, was in den Oberschenkeln eventuell noch vorhanden war.

Nach der Labe bei Kilometer 100 bin ich plötzlich alleine. Es geht endlich leicht bergab Richtung „Am Schuss“, einem Ortsnamen, der sich bei mir schon in den letzten Jahren der Wachauer Radtage eingeprägt hat. Die Strecke ist hier bis zur Donau hinunter identisch mit den Vorjahren, endlich etwas kalkulierbares auf dieser Strecke! Ich rolle mit knapp 35 Km/h Richtung Donau, schaue mich immer wieder nach Fahrer*innen um, die von hinten auf mich auffahren könnten – alleine möchte ich dieses Rennen nicht zu Ende fahren. Kurz vor Schloss Leiben sind wir dann zu fünft – mit dabei Alejo im VICC-Trikot, wie schon zuvor hilft es mir, auf bekannte Gesichter zu treffen. In der Gruppe geht es gleich einfacher und entsprechend flott nach Emmersdorf zur Donaubrücke. 40 Kilometer sind noch ausständig, zwei Anstiege kommen noch – nicht vergleichbar mit dem Jauerling aber in meinem aktuellen Zustand und mit doch recht schweren Beinen werden auch diese noch zur Herausforderung. Dementsprechend lasse ich mein Gruppe ziehen, sobald die Straße auch nur geringfügig ansteigt – hier jetzt mitzufahren, wäre keine gute Idee. Der Hügel bei Mauer bei Melk bzw. Umbach ist schnell bewältigt, es folgt noch eine Abfahrt Richtung Aggsbach, bevor es zum letzten Anstieg nach Maria Langegg geht. Die Abfahrt verbringe ich großteils im Stehen, mein Rücken wehrt sich dagegen, auf dem Rad weiter eingespannt zu sein – Autofahren als Vorbereitung für ein Radrennen scheint nicht optimal zu sein… Ich treffe wieder auf Jean, gefühlt zum fünften oder sechsten Mal – lustig, wie man im Verlauf eines Rennens mit Pausen, Laben und anderen Zwischenhalten immer wieder zusammenkommt, getrennt wird und sich dann wieder trifft. Hinauf nach Maria Langegg geht es auf drei Kilometern mit 8 % Steigung – langsam und gemächlich, die Tanks sind leer, die Ambitionen beschränken sich darauf, das Ziel erreichen zu wollen. Oben eine Labe, dann noch ein paar kleinere Wellen – die hab ich noch vom Vorjahr in Erinnerung.

Nass und fertig

Unvermittelt formen sich neben meinem Rad auf dem Asphalt handtellergroße Flecken – platsch, zuerst einer, dann mehrere. Es ist dieser Moment, in dem man weiß, was hier gleich losbrechen wird - Blitz und Donner und prasselnder Regen. Ich werfe mir mein Gilet über, stehenbleiben oder gar warten ist keine Option so kurz vor dem Ziel. Es ist 15 Uhr, jener Zeitpunkt, für den der Regen vorhergesagt war – nur wollte ich zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon im Ziel sein. Die Abfahrt zurück zur Donau wird im Schneckentempo bestritten, es wäre dumm und unnötig, jetzt auf regennasser Fahrbahn noch einen Sturz zu provozieren. Die Abzweigung auf die B33 ist für mich so etwas wie meine persönliche Ziellinie – vorbei mit Bergen, Abfahrt, Anstiegen, Kurven. Ab diesem Zeitpunkt geht es nur noch flach auf einer Länge von knapp fünf Kilometern Richtung Ziellinie.

Jean hängt sich an einen überholenden Fahrer an, mir fehlt die Kraft, diesen kurzen Antritt mitzugehen. Weniger später ist mein Rennen aber auch offiziell beendet – ich rolle zufrieden aber sehr, sehr erschöpft über die Ziellinie, hinein in den Zielbereich, der leider vom durchziehenden Regenschauer fast komplett leergeräumt wurde. Schnitzelsemmel, Kuchen und anerkennende Ansprache im Ziel hilft mir, wieder zu Kräften zu kommen. 2.901 Höhenmeter auf meinem Wahoo belegen, dass es heute keine Kaffeefahrt war. Nass und kalt geht es zurück zum Auto, hinein in die trockene Trainingshose und ab nach Hause, next Stop: Badewanne!

Der Erkenntnisgewinn dieses Renntages ist massiv: Bestätigt fühle ich mich in meiner Meinung von den Wachauer Radtagen – die Veranstaltung ist hervorragend organisiert. Als Fahrer, der dann doch eher weiter hinten im Gesamtfeld unterwegs war, kam ich in den Genuss, bei JEDER Kreuzung oder Kreisverkehr Ordner oder Polizisten vorzufinden, die einem den Weg weisen und den Verkehr kurz aufhalten, damit man ungehindert passieren kann. Ebenfalls bestätigt wurde die landschaftliche Schönheit der Wachau und des südlichen Waldviertels, wobei das Hinterland auf mich hier einen größeren Reiz ausübt, als die „klassische“ Wachau direkt an der Donau. Wobei wenn man den Seiberer herunterkommt und zum ersten Mal das Panorama der Donau erblickt, wird man schon kurz andächtig.

Wundenlecken

Die andere Erkenntnis betrifft mich und meine Leistungen. In den letzten Jahren habe ich viele Dinge „einfach gemacht“ und dabei hat fast alles immer so funktioniert, wie ich mir das vorgestellt habe. Dieses Jahr – und der „Jungvater“ soll hier jedenfalls nicht als Ausrede dienen! – muss ich mit meine Kräften und meinen Ressourcen haushalten. Bis in die letzten Ecken meines Kopfes hat sich das aber noch nicht durchgesetzt, mit dem Ergebnis, dass ich momentan dazu neige, meine Leistungsfähigkeit zu über- und gleichzeitig die sportlichen Herausforderungen zu unterschätzen. 160 Kilometer am Rad sind 2019 einfach etwas anderes für mich als 2018 oder gar 2017. Das mindert natürlich weder meinen Spaß am Radfahren noch an meinen Plänen oder Projekten, aber spätestens jetzt habe ich verstanden, dass ich die Dinge vielleicht etwas anders angehen muss. Eine Entscheidung ist allerdings vor diesem Hintergrund schon gefallen: Meine Teilnahme an der Race Around Austria Challenge werde ich vorerst einmal auf 2020 verschieben.

Aus der Wachau komme ich mit positiven Eindrücken zurück. Und die Schmerzen in Rücken, Knien und Oberschenkeln sind nach einem ausgiebigen Vollbad schon fast wieder vergessen, das Fluchen und innerliche Weinen der mühsamen Kilometer verdrängt und das Anmeldeformular für das nächste Jahr quasi schon wieder ausgefüllt. Danke Wachauer Radtage, bis nächstes Jahr!

Disclaimer

Die Teilnahme am Rennen erfolgte auf Einladung des Veranstalters. Alle Fotos: Sportograf.

Fotos // Österreich Rundfahrt 2019

Eine Woche Österreich Rundfahrt, sieben Etappen, spannende Rennen, viele unterschiedliche Fahrer, die sich die Wertungstrikots überstreifen konnten. Hier der Versuch eines etwas anderen Blickwinkels auf die Ereignisse - so wie ich das ja immer versuche, unsortiert, ohne Reihenfolge und Wertung. Dieses Mal testweise mit der “kleinen” Fuji-Kamera fotografiert…

Ein ereignisreiches Wochenende am Mondsee

Es waren einige Sprünge in den Mond-, Wolfgang- und Fuschlsee notwendig, um sich von den heißen Temperaturen und hitzigen Wettkämpfen am Rad zu erholen und abzukühlen. Das Wochenende rund um den Mondsee-Radmarathon hat schon lange vor dem Tag X große Vorfreude erzeugt – war doch die Ankündigung zu vernehmen, dass die Österreichischen Staatsmeisterschaften Straße im Rahmen der Marathonveranstaltung ausgetragen werden. Ich persönlich finde es ja immer großartig, wenn Spitzen- und Breitensport aufeinandertreffen, sich zwei Welten verbinden. Live mitanzusehen, was die Profis leisten, welche Zeiten auf der gleichen Strecke erreicht werden, hautnah dabei zu sein, ist toll und sollte aus meiner Sicht noch viel mehr forciert werden.

Für mich persönlich war – wie immer an dieser Stelle – die Entscheidung schwierig, ob ich Radfahren oder Fotografieren will. Ich habe Letzterem in den vergangenen Wochen oft den Vorzug gegeben, was mit ein Grund für meinen nicht ganz zufriedenstellenden Trainingszustand ist… Auch am Mondsee fiel die Entscheidung, in einer entspannten Form die ÖSTM mit der Kamera zu begleiten. Für den zeitgleich stattfindenden Marathon konnte ich glücklicherweise Martina von Mitzi & Friends – Österreichs größter Frauenradsportbewegung – gewinnen, sie hat sich für 169k über die 200 Kilometer lange Distanz gearbeitet. Und dank des reichhaltigen Rahmenprogramms des Mondsee-Marathons konnte ich doch noch ein Rad ins Auto einpacken und mich zu allem Überfluss in meinem ersten Mountainbike-Rennen versuchen.

Dieser Blogbeitrag besteht daher aus drei Teilen:

1. Meine Mondsee MTB-Challenge
2. Martinas 200k Mondsee-Radmarathon
3. Ein paar Fotos von den ÖSTM Straße der Elite

Meine Mondsee MTB Challenge

Über meine wiederentdeckte Liebe zum Mountainbike habe ich ja in den letzten Wochen schon ein wenig erzählt. In den Plan, mit dem MTB in erster Linie gemütliche Forststraßen-Touren zu unternehmen, passt ein Cross Country-Rennen an sich aber nicht wirklich hinein. Ich wollte jedoch das Wochenende rund um den Mondsee-Marathon nicht gänzlich ohne Rad verbringen und „ausprobieren kann man es ja einmal“ – so der Gedankengang. Spätestens seit meinem aufschlussreichen Gespräch mit Alban Lakata Anfang des Jahres sind mir einige wesentliche Unterschiede zwischen Mountainbikern und Rennradfahrern klarer. Training, Belastung, Leistungsentfaltung, Spitzenleistung, Renndauer – alles Dinge, die mir vorher nicht so bewusst waren, bei nähergehender Beschäftigung aber als logische Unterschiede aufpoppen. Mir war daher schon vorab klar, dass mein Leistungsprofil (flapsig formuliert: weit & langsam) eventuell nicht das optimale für ein kurzes und knackiges MTB-Rennen ist. Egal!

Die Füße gerade noch im wunderschön türkisen Fuschlsee baumeln lassen, einen Eiskaffee beim Mohrenwirt trinken und dann ab ins Auto nach Mondsee. Ich hab so meine Schwierigkeiten mit Rennen, die erst zu späterer Stunde – im Falle des MTB-Rennens um 16:00! – starten. „Zu lange“ ist der Tag vorher schon. Man unternimmt etwas, geht essen, liegt herum, wartet – in meinem Fall sind das meistens Dinge, die mich entweder müde oder – Thema Essen – schwerer und müde machen J

Die Startnummernausgabe lässt mich kurz zweifeln, ob ich es noch rechtzeitig vor dem Start schaffe, meine Startunterlagen zu besorgen und mich umzuziehen – die Schlange reicht aus dem Gemeindeamt Mondsee bis auf die Straße hinaus. Doch schnell zeigt sich, dass die Abfertigung hier im Eiltempo erfolgt, wie ein Blitz bin ich durch die Ausgabe geschleust und stehe wenige Minuten später wieder auf der Straße, Rennunterlagen in der Hand! Ich treffe Tini & Andy von geradeaus.at, das Team des Race Around Austria, viele andere bekannte Gesichter – es stellt sich im Nu wieder dieses Familiengefühl ein, über das ich mich jedes Mal wieder riesig freue und jedes dieser „Renn“-Wochenenden zu einem persönlichen Freudenfest macht. Ich mag die Leute, ich mag die Community, ich liebe diesen Sport!

Apropos Sport… Startnummer auf mein BMC Fourstroke, das noch nichts von seinem bevorstehenden Renneinsatz zu ahnen scheint. Obwohl, das Rad wird im Gegensatz zu mir nicht so leicht an seine Grenzen zu bringen sein. Das Starterfeld ist überschaubar, knapp 50 Teilnehmer*innen sind gemeldet. Viel Zeit zum Nachdenken bleibt nicht, ein letzter Schluck aus der Flasche kann die Unmengen von Schweiß nicht kompensieren, die angesichts der vorherrschenden 35 Grad aus jeder Pore tropfen. Nach dem Startschuss geht es gleich zu Sache, der Puls ist oben, das Laktat in den Beinen, mein Plan, es „gemütlich“ angehen zu lassen, löst sich unvermittelt in Luft auf.

Das 31,5 Kilometer lange Rennen wird auf einem Rundkurs in und um Mondsee ausgetragen. Aus dem Stadtzentrum geht es hinauf auf den Mondseeberg, auf asphaltierter Straße mit knackiger Steigung. Nach halber Strecke (und rund 2,5 Kilometern) ist der höchste Punkt erreicht, es geht abwärts auf einem Singletrail, Wurzeln, Steine, kleinere Stufen, enge Kurven. Ich suche mir ein Hinterrad, um in der ersten von sieben Runden die richtige Linie zu finden. Es geht steil bergab, dort wo man kaum noch lenken oder bremsen kann, steht in der Spitzkehre die Rettung bereit und schaut kritisch, wie sich die Teilnehmer*innen über diese anspruchsvollsten Meter der MTB-Strecke „wurschteln“. Zumindest fühlt es sich bei mir etwas nach „Wurschteln“ an, mir fehlt auf dem MTB sichtlich noch etwas Routine. 700 Meter nahezu flache Forststraße münden danach in eine steile asphaltierte Straße, die über ein paar selektive Kurven mit hohem Tempo wieder zu Start und Ziel hinunter führt.

Schon befindet man sich wieder im Anstieg auf den Mondseeberg. Die Sonne knallt auf die Straße, der Puls pocht auf der Stirn – „Wie oft ist diese Runde zu fahren?!“ Die ersten drei Runden sind eher qualvoll, vor allem der lange Anstieg auf der Straße zehrt an den Kräften. Fabian Costa, der Favorit und spätere Gewinner des Rennens, schießt mit einem Verfolger an seinem Hinterrad an mir vorbei. Ich freue mich kurz, dass sich mein Rennen gerade um eine Runde verkürzt hat, denke mir aber gleichzeitig, dass es nicht unbedingt sehr ruhmreich wäre, noch einmal überrundet zu werden – ginge sich bei noch vier zu fahrenden Runden ja aus…

Ich suche noch einmal nach ein paar Kraftreserven und siehe da, das Rennen beginnt plötzlich Spaß zu machen. Der Anstieg ist immer noch zäh aber der Downhill wird immer routinierter und gefühlt schneller – kurzzeitig fast auch schon wieder etwas zu schnell! Die Runde beginnt von Mal zu Mal gefühlt kürzer zu werden, 4,5 Kilometer sind ja tatsächlich eine überschaubare Distanz. Mit dem Wissen, das Rennen 1. bewältigen und 2. für sich auch kontrollieren zu können, vergehen die letzten Kilometer wie im Flug.

Im Ziel bin ich zufrieden, mein erstes MTB-Rennen absolviert zu haben, Rang 34 (von 42) kümmert mich eher weniger, es ist eher einer dieser klassischen Siege über sich selbst, eine kleine Belohnung für das Verlassen der Komfortzone. Fünf Minuten und zwei Flaschen Wasser später hat sich die Erkenntnis gefestigt, dass ich diese Geschichte „MTB-Rennen“ wohl weiterverfolgen werde - bzw. zuvor noch Mountainbiken als solches, Fahrtechnik und alles andere, was da so dazugehört. Einen schlechteren Rennradfahrer wird das aus mir wohl nicht machen… ;) Eine Stunde später baumeln meine Beine dann auch schon wieder im Fuschlsee!

Fotos: Mondsee Radmarathon

Martinas 200 Kilometer-Runde

„Fünf Seen Marathon und 2 Duschen“

Martin Granadia bzw. bekannt unter 169k.net verloste in der Mitzi and Friends Gruppe einen Startplatz. Warum nicht teilnehmen dachte ich mir, Kinder sind versorgt, weil am Ferienlager somit sorglos ein Wochenende frei fürs Radeln.

Rasch bekam ich den Code zum Anmelden. Jetzt kam die wichtigste Entscheidung: 140km oder 200km. Die Entscheidung war nicht leicht, für die 140 km war bereits Carmen - ebenfalls eine Mitzi and Friends-Kollegin - angemeldet oder die ultimative Herausforderung über 200 km? Ich bin vorher noch nie 200 km in einem Rennen gefahren - Hopp oder Dropp. Klick - angemeldet für die 200 km. Zuerst die Freude, dann die Zweifel. Zwei Wochen vor dem Rennen beobachtete ich die Teilnehmerliste. 26 Frauen angemeldet - 13 für U45, 13 für Ü45. War mein Vorhaben nicht doch zu waghalsig? Die Ergebnisliste vom letzten Jahr muss her. Schlechteste Frau 2018 in Ü45: 9 Std 13. Ok, denke ich mir, das schaffe ich auch.

Wenige Tage vor dem Start bekamen wir die Unterlagen. Ein eigener Damenblock zum Starten - wie cool. Nicht, dass ich was gegen Männer habe, aber wenn es um ein Rennen geht, haben Männer schon so ihren Tiger, den sie beim Start rauslassen und manche können dabei sehr rücksichtslos sein. Wir Frauen haben auch den Biss aber wir achten dann doch mehr aufeinander (so mein persönlicher Eindruck, gesammelt bei den Radrennen, die ich bis jetzt bestritten hatte).

Nur drei Labestationen auf dieser Rundfahrt, das wird mir wahrscheinlich zu wenig sein. Gut ausgerüstet mit Riegel und Gels begab ich mich am Sonntag kurz vor 6.30 zu meinem Startblock. Wie ich merkte viel zu spät, obwohl eh 15 Minuten davor. Was für ein Stress. „Damen vor!“, „Damen vor!“, schallte es aus dem Lautsprecher - aber wie?? Rad über die Absperrung, vorgehen, Rad wieder über die Absperrung, reinquetschen. Ok ich stehe im wohl richtigen Startblock, zumindest einige Frauen rundherum. Kurz vor 6.30 Startschuss für den ersten Block. Laut Ausschreibung folgt der für die Damen eine Minute später. Aber einige Frauen fahren los, einige sind wie ich zögerlich. Ok, dann fahren wir auch los. Rasch hat sich eine Damen-Gruppe gebildet, die Anschluss zu den Männern gefunden hat. Im schnellen Tempo mit Abwechseln in der Führung (auch wir Damen können Führungsarbeit machen) kamen wir zur Postalm. Schwupp, die Gruppe löste sich auf. Jetzt waren wir drei Damen, die gemeinsam den Berg eroberten. Teils quatschend, teils schweigend. Wir holten einige Männer ein, die dann meinten, wenn ihr reden könnt, dann gebt ihr noch nicht alles? Warum beim ersten Berg alles geben, waren doch erst 43 km gefahren. Die Logik haben wir nicht verstanden, aber gut, jede*r hat eine eigene Taktik. Oben angekommen, hieß es wieder bergab. Ich gestehe, dass ich ein kleiner Hasenfuß werde und jedes Jahr immer mehr Angst dazukommt.

Gut, die beiden anderen Damen hatte ich verloren aber dafür eine Gruppe Männer gefunden. Jetzt heißt es zusammenbleiben, wenn es geht. Rasch flitzten wir dahin, dazwischen immer wieder leichte Steigungen. Nur nicht abreißen. Alles alleine zu fahren ist sicherlich schrecklich. Die kleine Gruppe traf auf einen Mann in Gelb. Am Berg und auf den Hügeln hatten wir ihn unzählige Male überholt. Im Flachen ist er mit Gruppen wieder angerauscht. Wir waren nun zu viert. Da heißt es für alle zu arbeiten - nur der gelbe Mann nicht. Wenn er an der Reihe war, ist er sofort nach hinten abgefallen, hat es nie probiert, auch nur ein Stück vorne zu fahren. Bis es mir reichte. Es war heiß, die Mittagssonne kam jetzt so richtig raus. Der Fahrtwind war noch heißer und wir alle mussten kämpfen. Nachdem ich meine Führungsarbeit erledigt hatte, ließ ich mich abfallen auf Höhe des gelben Mannes. „Entweder machst du in der Führungsarbeit mit oder du schleichst dich aus der Gruppe“ kam es aus meinem Mund. Plötzlich bekam ich die Zustimmung der beiden anderen Herren. „Ja genau, so geht das nicht. Schau doch, die Frau macht genauso mit“ stimmten die anderen zu. Da kam doch wieder ein Hügel und – schwupp – war der Mann in Gelb kein Thema mehr.

Plötzlich mussten wir anhalten, da die Straße für die Damen gesperrt wurde, die die Staatsmeisterschaften bestritten. So ein Mist. Gute zehn Minuten mussten wir warten, immer mehr Gruppen kamen an. Jetzt waren wir eine riesige Gruppe. Weiter zu nächsten Labe. Jetzt war mein Wunsch nach einer Labe schon sehr groß. Nur noch wenig Wasser in den Flaschen und dieses kochte nahezu. Dann begann der Kampf am Tisch - schnell Wasser rein und los. Doch auch dieses Wasser war warm, keine Abkühlung - mir war nur noch heiß! Eine nächste gute Gruppe gefunden und es geht zum Attersee. Ah da kommen Erinnerungen auf - King of the Lake. Ich musste kurz schmunzeln, sehr schöne Erinnerungen.

Dann kam der Anstieg und ich verlor meine Gruppe. Lonely Girl ab diesem Zeitpunkt. Jetzt kamen zur Hitze noch Frust und Zweifel dazu. Plötzlich tauchte eine „Labe“ auf, aber es war keine offizielle. An einem Anstieg hatten sich Privatpersonen der armen Radfahrer*innen erbarmt und eine selbstgemachte Labe aufgebaut. Das Beste vom ganzen Rennen - kaltes Wasser und Dusche. Sie waren sehr erstaunt als ich sie bat, das Wasser über den ganzen Körper zu leeren. Ich war überhitzt wie schon lange nicht. Mein Kopf fühlte sich wie ein Druckkochtopf an, der kein Ventil hat, Kreislaufprobleme kamen hinzu. Aber mit der Dusche war mit einem Schlag alles weg. Das war die beste Labe.

Abgekühlt ging es wieder locker weiter, zum letzten Berg. Relativ bald kam ich zur letzten offiziellen Labe. Diese hatte endlich einen Schlauch, mit dem man sich nochmal richtig abkühlen konnte. So komme ich gut weiter. Bei der Abfahrt überholten mich die Elite Männer und ich bleib kurz am Straßenrand stehen. Wuuummmm und weg waren sie. Beeindruckend, so ein Rennen aus der nächsten Nähe zu beobachten, gleichzeitig auch Angst. Möchte von so einem Fahrer nicht erwischt werden. Mühsam kämpfte ich mich ins Ziel und freute mich auf den letzten zehn Kilometern über die männliche Begleitung. 9,8,7…… Endlich Ziel. 7 Stunden 40 die offizielle Zeit, laut Garmin 7 Stunden 23, da die Stehzeit ja abgezogen wurde. Geschafft!! Das Beste kam zum Schluss. Der gelbe Mann kam nach mir ins Ziel und hatte mich sicherlich aufgrund meiner Mitzi-Dress sofort gesehen. Er gratulierte mir und entschuldigte sich für sein Verhalten - das rechne ich ihm hoch an. Ich habe bei diesem Rennen jedenfalls meine Grenzen ausgetestet.

Fotos: Marathon Photos

ÖSTM Straße

Die Elite Damen waren auf der 140, die Herren auf der 200 Kilometer langen Strecke des Radmarathons unterwegs. Aufgrund von Straßensperren und wenigen Ausweich- und Abkürzungsmöglichkeiten war es nicht möglich, an mehreren Orten zu fotografieren – außer man ist mit dem Motorrad im Feld unterwegs. Ich konnte das Herrenfeld auf der Postalm abpassen – in einer der schönsten Kurven des Anstiegs -, und war beim Zieleinlauf in Mondsee in Position. Gratulation an Patrick Konrad, der für die kommenden 12 Monate mit Stolz das Nationalmeister-Trikot tragen wird!

"DNF" beim Super Giro Dolomiti

Oft heißt es ja, Geschichten des Scheiterns wären besser und spannender als jene der Sieger… In diesem Geiste möchte ich das Wochenende des Super Giro Dolomiti aufarbeiten, das mir das erste „DNF“ meiner sogenannten Rennkarriere beschert hat.

Giro

Es hat großartig begonnen, so wie eigentlich jeder Tag und jedes Wochenende in Osttirol immer positiv verläuft! Das Wochenende vor dem Rennen gastierte der Giro d´Italia in Südtirol, da lag ein Ausflug nach Olang zum Start natürlich nahe. Das Panorama der Dolomiten gepaart mit Profiradsport ist ein herrlicher Mix und näher an die österreichische Grenze kann eine Grande Tour auch gar nicht kommen. Auch wenn die Situation am Start etwas unübersichtlich war (der Parkplatz mit den Teambussen und Fahrern befand sich rund 2-3 Kilometer von der Startlinie entfernt) und damit nur die Möglichkeit blieb, die Fahrer am Weg zur Startaufstellung kurz abzupassen – der Start einer Giro-Etappe ist immer ein Ereignis, in Italien noch einmal mehr, da die Menschen auf die Straße gehen, gerne mittendrin dabei sind und Radsport dann doch noch etwas mehr l(i)eben, als wir das tun.

Bora

Zeitgleich waren auch die Fahrer des Teams Bora-Hansgrohe in Osttirol – Höhentrainingslager stand dort auf dem Programm. Mit von der Partie unter anderem die österreichische Phallanx Konrad, Pöstlberger, Mühlberger. Spontane Einfälle bringen oft die besten Ergebnisse, der Kamerarucksack war ohnehin dabei – und so ergab sich die Möglichkeit, die Jungs von Bora auf einer Trainingsfahrt auf den Glockner zu begleiten. Fotomotive der besten Art tun sich auf und der Auslöser der Kamera rattert nur so vor sich hin! Dass ich bei all dem Fotografieren nicht zum Radfahren komme, ist eine andere Geschichte – aber dazu kommen wir noch…

Dolomitenrundfahrt

Leser*innen von 169k wissen mittlerweile, dass ich oft und liebend gerne in Osttirol bin. Die Dolomitenradrundfahrt, die jedes Jahr Anfang Juni stattfindet, war daher schon immer etwas Besonderes in meinem Kalender – ist sie doch so etwas wie mein zweites Heimrennen. Die Strecke über den Gailberg, durchs Lesachtal und zurück nach Lienz kenne ich mittlerweile ganz gut – sowohl die positiven als auch die weniger positiven Aspekte. Wobei „weniger positiv“ natürlich eine Frage der Perspektive ist. Mit genügend Training und mentaler Stärke, kann einem das Lesachtal nichts anhaben. Erst wenn man angeschlagen, müde oder nicht ganz so fit ist, rächen sich die rund 20 „Hügel“, die sich in einem ständigen Auf und Ab auf einer Länge von rund 40 Kilometern aneinanderreihen. Irgendwo müssen diese 1.400 Höhenmeter ja auch versteckt sein. Die Lesachtalrunde bin ich also schon ein paar Mal gefahren, sowohl als Trainings- oder Genussrunde als auch im Rennen bei der Dolomitenradrundfahrt. Am Rennwochenende steht allerdings noch eine zweite Option zur Verfügung, der Super Giro Dolomiti.

Super Giro Was?

Viele verwechseln ihn beim ersten Mal Hören mit dem Maratona d´les Dolomites, dieser Riesenveranstaltung jenseits der Grenze, die immer Anfang Juli auf dem Programm steht und mit mehreren tausend Teilnehmern, Fernsehübertragung und mythenbehafteten Anstiegen zu einem der größten Radsportevents der Welt zählt. Der Super Giro Dolomiti gibt sich da weitaus bescheidener, obwohl er sich nominell keineswegs verstecken muss. Um ein anderes großes Radsportevents als Vergleich heranzuziehen – der Super Giro weist ungefähr die gleichen Zahlen auf wie der Ötztaler Radmarathon. Auf rund 230 Kilometern versammelt der Super Giro rund 5.000 Höhenmeter, die Charakteristik der Strecke ist allerdings eine andere als beispielsweise beim Ötztaler. Die Anstiege sind mitunter kürzer, die Belastung abwechslungsreicher, die Steigungen giftiger. Die Tatsache, dass der Super Giro Anfang Juni stattfindet, setzt zudem voraus, dass man recht fit aus dem Frühjahr kommt.

Die „Ur-Strecke“ des Super Giro führt über Gailberg und Plöckenpass nach Italien, über den Lanzenpass – eine alte, schmale Militärstraße mit bis zu 19% steilen Rampen – weiter Richtung Osten bevor man über das Nassfeld wieder nach Österreich gelangt und schließlich durch Gail-, Lesach- und Pustertal zurück nach Lienz fährt. Je nach Definition eines „Berges“ sind derer fünf oder sechs zu überwinden, von kurz & flach über länger & flach bis hin zu kurz & sehr steil und lange & steil. Die Gegend südlich der Dolomiten bzw. Karawanken ist allerdings eine raue und als solche jeden Winter aufs Neue unzähligen Wettersituationen ausgesetzt, die einem einwandfreien Zustand der Straßen nicht unbedingt zuträglich sind. Schnee, Eis, Unwetter, Felsstürze und allerlei mehr sind dort keine Seltenheit, dementsprechend musste auch der Super Giro mit seiner Strecke schon mehrmals ausweichen. Kein Problem, stehen doch im näheren Umkreis Alternativen zur Verfügung, die auch Hand und Fuß haben – hat da jemand „Zoncolan“ gesagt? Der Lanzenpass ist dabei so etwas wie das schwächste Glied – schon in seiner Grundauslegung als alte Militärstraße nicht gerade für den Massenverkehr dimensioniert, besteht außerdem bei Schäden, Felsstürzen und Ähnlichem bei den italienischen Behörden keine allzu große Dringlichkeit, Dinge dort schnell wieder zu richten. 2016 wurde deshalb schon einmal auf den Monte Zoncolan ausgewichen – bei wem an dieser Stelle keine Alarmglocken klingeln, der schau sich auf Youtube einmal ein paar Videos zum Monte Zoncolan an oder das Strava-Segment des Anstiegs von Ovaro aus!

Ende 2018 wurde dann noch das halbe Lesachtal bei Unwettern weggespült, die Spuren davon sind auf den Straßen bis heute sichtbar. Im Besonderen in Form einer Ersatzstraße, die vor Maria Luggau errichtet werden musste, um die Passage des Lesachtals überhaupt erst zu ermöglichen. Für das Rennen 2019 kursierten im Vorfeld daher unterschiedliche Varianten. Zuerst wurde kommuniziert, dass die „Ur-Strecke“ aufgrund von massiven Schäden am Lanzenpass nicht befahren werden kann und es wurde der Monte Zoncolan (analog zu 2016) als Ersatz auserkoren – ein Raunen und eine Mischung aus Angst und Begeisterung ging durch die Foren. Kurz darauf wurde allerdings der Zoncolan wieder von der Karte gestrichen, da auch dieser angeblich Frost- und andere Winterschäden aufweisen würde. Es wurde eine Ersatzschleife über Arta Terme und Paularo entworfen, die dann allerdings für die hartgesottenen „Höhenmeterfresser“ fast an eine Enttäuschung grenzte – so war es zumindest in vereinzelten Postings zu lesen. Andererseits war die neue Strecke mit rund 210 Kilometern und 4.800 Höhenmetern für Leute wie mich noch immer eine sehr große Nummer und angesichts eines regnerischen Frühjahrs und dadurch fehlenden Trainingskilometern nicht ganz unwillkommen!

Das Rennen!

Im Vergleich zur kürzeren Dolomitenradrundfahrt ist das Starterfeld des Super Giro Dolomiti noch etwas überschaubarer. Das hat Nachteile – die Wahrscheinlichkeit, in einer späteren Phase des Rennens noch mit einer gut funktionierenden Gruppe fahren zu können, sinkt dramatisch - aber auch Vorteile: Die Startphase ist entspannt und völlig unproblematisch. Ohne jegliche Zwischenfälle oder brenzlige Situationen rollt das Feld aus Lienz hinaus in Richtung Oberdrauburg. Die Temperaturen zum Start um 6:30 sind frisch und angenehm bei rund 13 Grad - warm genug, um die Jacke schon vor dem Start auszuziehen und auf Ärmlinge zu verzichten. Das Wetter ist ein wesentlicher Faktor – auch da gab es in den vergangenen Jahren schon alles, was der Himmel zu bieten hat. Gewitter, Wolkenbrüche, Temperaturstürze, große Hitze, Wind – die hohen Berge der (Lienzer) Dolomiten sind hier nicht zu unterschätzen, eine Nofall-Jacke mitzuführen ist grundsätzlich eine intelligente Option.

Bis Oberdrauburg gilt es, das Rennen zu genießen und in der großen Gruppe mit knapp über 40 Km/h Schnitt dahinzugleiten – es wird dieser Abschnitt der erste und letzte sein, in dem man in den Genuss eines ausgeprägten Windschattens kommt. Ab dem Gailberg – also den Bergen – wird nunmehr jede*r ihr und sein Tempo fahren, größere Gruppen werden sich keine mehr finden. Der Gailberg ist nominell keine allzu große Herausforderung, je nachdem in welchem Tempo man ihn befährt. Erfahrungsgemäß sind es ja oft die kleineren Hügel oder sogar die Flachpassagen, in denen man sich vernichtet – während alles und jeder auf die großen Prüfungen vorbereitet ist, vergisst man nur allzu oft, dazwischen mit seinen Kräften zu haushalten. Nach dem Gailberg geht es hinunter nach Kötschach-Mauthen, von hier entstammt meine Mutter – Grund genug, dort jedes Mal kurz unbestimmt in die Gegend zu winken, wenn ich vorbeifahre. Durch Kötschach geht es weiter Richtung Süden und für mich auf unbekanntes Terrain. So oft ich schon in Lienz und im Gailtal war, noch nie hat es mich hier über die Grenze verschlagen. Den Anstieg auf den Plöckenpass habe ich mir im Vorfeld auf Strava angeschaut, auch hier war nichts dabei, was mich nominell riesig erschreckt hätte. Umso mehr überraschen mich die hohen Steigungsprozente im Anstieg, die ihren Höhepunkt im stockfinsteren Tunnel vor der Passhöhe erreichen – 17%? Der Wahoo hat kein Signal mehr und jegliche Messung von Geschwindigkeit und Anstieg bleibt stehen. Ich werde nie erfahren, wie steil es dort wirklich ist, gefühlt zu steil, um gemütlich bergauf zu kurbeln. Mir schwant Böses, vielleicht waren die durchschnittlichen Steigungen auf Strava ein Ergebnis der nicht aufgezeichneten Steigungen in den Tunnels? Dann müsste ich auch meine Einschätzung über die Südseite des Plöcken erneuern, dort hat Strava überhaupt nur 4% Durchschnittssteigung ausgegeben! Aber alles zu seiner Zeit, davor gilt es noch, andere Prüfungen zu meistern.

Bei der Labe oben am Plöcken fülle ich meine Flaschen auf und richte einen Riegel her, den ich dann während der Abfahrt essen kann. Dabei hab ich ein neues System entwickelt: Ich nehme den Riegel (z.B. meinen ClifBar) aus der Verpackung und stecke nur den Riegel unter den Beinabschluss meiner Hose. Von dort kann ich jetzt Stück für Stück vom Riegel abbrechen und in Ruhe essen. Es hat mich immer gestresst, den Riegel komplett in der Hand halten zu müssen während dem Fahren, vor allem weil die ClifBars ja keine Riegel sind, die man schnell einmal kaut und hinunterschluckt. Im Vorfeld habe ich mich ja mit meiner Ernährungsberaterin Caro vorbereitet und auch für dieses Rennen ein paar Dinge ausprobiert. Die Ernährung während des Rennens war ein Teil davon, wann ich welche Riegel und Gels zu mir nehmen soll, entnehme ich vertrauensvoll dem Plan, den mir Caro noch per Mail zugeschickt hat.

Es geht vom Plöcken hinunter Richtung Paluzza, es rollt gut, der Tacho zeigt immer irgendetwas über 40 an. Habe ich die Abfahrt noch alleine begonnen, haben sich rund um mich nun noch ein paar Fahrer zusammengefunden, gemeinsam geht’s dann doch nochmal schneller und im Nu ist der südlichste Punkt der Strecke bei Arta Terme bzw. Cedarchis erreicht. Es geht sofort wieder bergauf auf eine kleine Straße, die sich den Hang entlang schmiegt und moderat aber stetig ansteigt. Der plötzlich fehlende Fahrtwind lässt mich recht unvermittelt spüren, dass es mittlerweile recht heiß geworden ist. Die Sonne strahlt am blauen Himmel, wir sind südlich der Karnischen Alpen, es hat knapp unter 30 Grad. Zu viert fahren wir die Straße entlang, das Tempo nicht sonderlich hoch, der Weg an sich nicht besonders anspruchsvoll. Ich lasse die kleine Labe aus, an die wir gemeinsam kommen – blöde Idee, wie sich später herausstellen soll. Bevor ich allerdings über die Tragweite irgendwelcher Entscheidungen nachdenken kann, beginnt eine abwechslungsreiche Zwischenabfahrt durch kleine Dörfer, vorbei an gutbesetzten Cafés, durch flowige Kurven, weiter hinein ins Tal. Paularo erscheint am Ende des Tals, der Wendepunkt der Strecke – auf der Originalstrecke würde man hier zum Lanzenpass abzweigen. Ich habe mir vor dem Rennen ein paar Abschnitte der Strecke auf Google Street View angesehen – nicht wegen irgendwelchen Details sondern um einen generellen Eindruck zu bekommen. Von Paularo ist mir in Erinnerung geblieben, dass es sehr steil zur Kirche hinauf geht, dann aber oben eine Art Hochplateau kommen soll. Wäre meine Recherche da nur mal ausführlicher gewesen… Den Stich zur Kirche von Paularo hinauf – mit seinen knapp 20% Steigung – konnte ich da noch irgendwie überwinden, dass danach allerdings kein Hochplateau sondern weitere fünf Kilometer mit rund 12% folgen würden, war fatal!

Worst comes to worst

Da war ich nun im Anstieg von Paularo nach Ligosullo. Manche jener, die sich im Vorfeld noch beschwert hatten, dass der Monte Zoncolan nicht Teil der Strecke war, sind hier wohl eines Besseren belehrt worden. Gut, der Monte Zoncolan ist noch einmal ein Kaliber ärger, aber das war mir persönlich in diesem Moment nicht einmal ein schwacher Trost. Und spätestens hier dämmerte mir auch zum ersten Mal, dass ich bis dorthin viel zu wenig getrunken UND zusätzlich auch noch die letzte Labe ausgelassen hatte - Bravo, Martin! Caro hatte mir im Vorfeld auch gesagt, ich solle viel trinken – „No na…“, aber warum mach ich es dann nicht? Die Flüssigkeitsreste aus meinen Flaschen hatte ich am Ende des Anstiegs schon längst bis auf den letzten Tropfen in mich geleert, mein Flüssigkeitshaushalt und damit auch mein Kreislauf waren an dieser Stelle allerdings schon nachhaltig beleidigt. Da half auch die Akut-Ration Extra-Wasser und Iso-Drink bei der nächsten Labe nichts mehr. Ich kenne meinen Körper mittlerweile ganz gut und weiß in den meisten Situationen, wie ich gewisse Signale zu deuten habe.

Und dann kam noch ein Punkt dazu, den ich ganz ohne Gram und Reue akzeptieren muss: ich hatte im Jahr 2019 einfach noch nicht genug Kilometer in den Beinen. Mit etwas mehr Fitness und Power wären solche Tiefs noch eher zu übertauchen gewesen, hätte ich über den schmerzenden Rücken und Nacken eher hinweggesehen, wären die noch bevorstehenden (100) Kilometer weniger respekteinflößend gewesen.

Nach der Labe in Ligosullo waren Downhill-Kilometer angesagt - immer eine willkommene Gelegenheit, sich etwas auszuruhen und oft schaut die Welt nach einer kurzen Abfahrt schon wieder ganz anders aus als wenn man gerade erst am Ende eines Anstiegs erschöpft aus dem Sattel gestiegen ist. Waren bei der Labe noch einige Leute um mich herum, war ich in der Abfahrt plötzlich mutterseelenalleine. Erste Zweifel kamen auf, ob ich denn noch auf der richtigen Strecke war – die Abfahrt war verwinkelt, die Kehren eng, bei einer der etlichen Abzweigungen hätte man schon falsch abbiegen können… Endlich kam aber wieder eines der Streckenmarkierungsschilder in den Blick und die Fahrt konnte ungehindert fortgesetzt werden – ich hätte da keinen Meter wieder bergauf zurückfahren wollen.

In Paluzza war schließlich die Bundesstraße wieder erreicht, auf der wir eine Stunde zuvor hinuntergekommen waren. „What went down, must go up“ – oder so ähnlich, die gleiche Strecke wieder hoch zu müssen, auf der man zuvor runtergefahren ist, kann eine psychische Herausforderung sein. An dieser Stelle war ich ohnehin schon eher im Sparmodus unterwegs, daher: in den ersten Gang schalten und locker den Berg raufkurbeln. Die Aussicht auf 16 Kilometer Anstieg hinauf bis zum Plöckenpass und zur nächsten (notwendigen) Labe haben mich dann allerdings gebrochen. Die Temperaturanzeige am Wahoo begann bei 30 Grad im noch halbwegs geschützten Paluzza und zeigte einen Maximalwert von 38 Grad mitten im Anstieg zum Plöcken, auf den direkt vom Süden schön die Sonne draufknallte. Auch wenn der Wahoo hier mehr Grad anzeigte, als es wirklich waren… 20 Grad mehr als beim Start wenige Stunden zuvor und meine wenig intelligente Flüssigkeitsversorgung taten das ihrige. Es dauerte gefühlt mehrere Stunden, bis ich oben am Plöcken Richtung Labe rollte. Der Entschluss, das Rennen nicht fertigzufahren, war zu diesem Zeitpunkt schon gefällt – ich hatte ja genug Zeit, im Anstieg meine Gedanken zu sortieren, Argumente abzuwägen und Optionen durchzudenken. Ich kenne das Lesachtal und weiß, welche Herausforderungen dort noch auf die Fahrer*innen warten - auch wenn ich weiterfahren hätte wollen, es wäre nicht wirklich zielführend gewesen. 1.400 Höhenmeter noch bis ins Ziel? – zu viel für mich an diesem Tag.

Oben am Plöcken reicht ein kurzer Anruf bei der Familie in Lienz und der Abholservice setzt sich dankenswerterweise in Bewegung. Die Abfahrt vom Plöcken nehme ich noch mit, quasi Ausrollen denke ich mir. Der (wirklich) schlechte Belag in der Abfahrt und die wenigen kurzen Gegensteigungen räumen die letzten Zweifel aus, ob ich nicht doch weiterfahren hätte sollen. Ich bin müde und fertig, rolle am Streckenposten in Kötschach vorbei, der mich verzweifelt auf die (richtige) Strecke zurücklotsen will.

Mein privates Taxi rollt auf den Kirchenvorplatz von Kötschach während ich auf der Mauer liege und meine Beine hochlagere. Mein Schwager ist so lieb und holt mich ab, reagiert verständnisvoll und tröstet mich mit Aussicht auf die bevorstehende Grillerei im Garten. Wobei Trost brauche ich an dieser Stelle keinen, das Rennen vorzeitig zu beenden stürzt mich weder in eine existenzialistische Krise noch lässt es mich am meiner grundsätzlichen Leistungsfähigkeit oder am Spaß des Radfahrens zweifeln.

Ursachen?

Die Ursachenforschung ist ebenso schnell erledigt bzw. hatte ich genügend Zeit, im Anstieg zum Plöcken darüber nachzudenken.

Nummer 1: Ich habe schlecht gehaushaltet. Während die feste Ernährung gut funktioniert hat, habe ich einfach nicht genug getrunken. Und da kann mir eigentlich keiner helfen, Caro kann noch so oft sagen „Viel trinken“. Man sollte sich halt auch daran halten! So reizvoll es auch ist, an Laben flott vorbeizufahren, stehenbleiben und nachfüllen stellt die bessere Lösung dar – vor allem, wenn es um die Entscheidung zwischen Gesamtrang 245 und 238 geht.

Nummer 2: Ich habe schlicht und ergreifend zu wenig Kilometer gesammelt in meinem bisherigen Jahr 2019. Egal, wo die Gründe dafür liegen und warum es sich da und dort vielleicht nicht so ausgegangen ist, wie es geplant war. Ein Rennen über 210 Kilometer mit etlichen Höhenmetern bedarf einfach eines gewissen Trainingszustands, hier habe ich das Ganze vielleicht etwas zu sehr auf die leichte Schulter genommen.

Wie geht’s weiter?

Googelt man „DNF“ kommen Ergebnisse wie „Disjunktive Normalform“, „Deutsch-Norwegische Freundschaftsgesellschaft“ oder „Duke Nukem Forever“. Leider lässt sich aus keinem dieser Akronyme ein unterhaltsamer Schlusssatz für diesen Blogpost basteln. Ich probiers einfach mal mit „Dieses Rennen Nochmal Fahren“!

Disclaimer

Die Teilnahme fand auf Einladung des Veranstalters statt, die Rennfotos wurden durch Sportograf gemacht.

Fotos // VICC Race Day #4