Race Around Austria - Challenge "Unsupported"

(Autor: Race Around Austria)

Oftmalig wurde der Wunsch vieler Athleten an uns herangetragen, das Race Around Austria auch “unsupported”, also ohne Betreuer und Begleitfahrzeug zu absolvieren. Schon alleine aufgrund von Sicherheitsbedenken haben wir bisher immer davon Abstand genommen, ein Rennen mit einer Länge zwischen 560 und 2.200 Kilometer ohne Betreuer auszutragen. Richtig ernsthaft befasst haben wir uns mit diesem Thema dann zu Jahresbeginn 2019, zumal die Rennen in Europa vermehrt auch eine derartige Kategorie anbieten. In Italien ist dies schon länger der Fall, auch die Tortour in der Schweiz ermöglicht eine unbegleitete Teilnahme an der Challenge seit geraumer Zeit.

Für uns als Veranstalter war klar, dass wir eine solche Kategorie nur dann andenken, wenn wir Sicherheitsbedenken auf ein absolutes Minimum reduzieren können. Dazu zählt einerseits die Ausrüstung, andererseits aber auch ein sinnvoller Modus und eine 100%ige Sicherheit hinsichtlich technischer Voraussetzungen. Wir führten einerseits zu diesem Thema Gespräche mit unserem GPS-Partner Perfect Tracking und überlegten uns gemeinsam mit dem Amt der OÖ Landesregierung, ob eine Durchführung rechtlich möglich und genehmigungsfähig ist, denn das RAA ist ein Rennen und daher auch mit zahlreichen Auflagen genehmigungspflichtig. Gleichzeitig klärten wir mit der Landespolizeidirektion ab, welche Ausrüstung am Rad erforderlich sein muss und holten hier eine Stellungnahme ein. Vor allem die Nachtfahrt in entlegenem Gebiet ohne notwendige Infrastruktur und Versorgungsmöglichkeit zwischen 19:00 Uhr und 07:00 Uhr stellt nicht nur Organisation, sondern auch Teilnehmer vor eine Herausforderung. Natürlich benötigt es dazu auch ein Sicherheitskonzept: Was tun, wenn es einen Tag lang stark regnet und die Temperaturen stark fallen? Auch hier ist man als Veranstalter gefordert, egal ob ein Teilnehmer mit oder ohne Begleitfahrzeug unterwegs ist.

Zur „Pro“-Entscheidung haben uns mehrere Aspekte bewogen:

• GPS-Tracker für 30h am Rad: Von unserem GPS-Dienstleister gibt es ausfallsichere, autarke und gleichzeitig leichte GPS-Geräte, die am Rad fixiert werden können und mit akzeptablem Gewicht (ähnlich eines Mobiltelefons) idente Sendeleistungen und Sendeintervalle wie unsere herkömmlichen Tracker besitzen. Im Falle eines wirklichen Ausfalls können wir auf Standortapps zurückgreifen. Das Mitführen eines Smartphones mit Powerbanks ist unbedingt erforderlich.

• Ein praktikabler Startmodus: Die Challenge Unsupported wird vor der eigentlichen RAA Challenge, und zwar um 15:00 Uhr gestartet. Sollte es also zu Notfällen auf der Strecke kommen, kann man damit rechnen, dass auch in entlegenen Gebieten jemand vor Ort ist und ein gewisser „Betrieb“ herrscht.

• Nicht zuletzt sind mittlerweile die Licht- und Navigationsgeräte technisch weit ausgereift.

• Ein Depot bei Halbzeit des Rennens: Schon bei der Planung wurde uns klar, dass das Credo „Eine Tankstelle hat in Österreich zwischen 06:00 Uhr und 22:00 Uhr offen“ nicht unbedingt Gültigkeit hat. Viele Tankstellen wurden auf Automatentankstellen umgestellt, die meisten schließen an unserer Strecke bereits um 19:00 Uhr. Spätestens nach unserer Testfahrt sind wir uns sicher, dass die Möglichkeit, bei Start und Ziel eine Kiste befüllen zu können, die dann bei der Firma Hrinkow Bikes in Steyr hinterlegt werden kann, eine wichtige – auch sicherheitstechnische – Komponente mitten in der Nacht ist, vor allem dann, wenn das Wetter nicht mitspielt. Das Depot ist auch für die Rennleitung wichtig: Während beim Rennen mit Begleitfahrzeug die Crew jederzeit entscheiden kann, ob der Teilnehmer die Fahrt fortsetzen kann, ist dies beim Unsupported-Rennen nicht der Fall. Alleine deshalb ist zumindest ein Checkpoint gerade zu dieser Uhrzeit notwendig.

Nicht zuletzt wollten wir die Challenge Unsupported auch testen, deshalb haben wir vergangenes Wochenende (12/13. Oktober) unseren Moderator Oliver auf die Strecke geschickt. Begleitet wurde er von einem Media Car, das aber nicht in die Fahrt eingriff und keine Betreuungsaufgaben übernahm.

Trotz Oktober hatten wir für die Testfahrt unnatürlich schönes und trockenes Wetter. Klar ist, dass ein Unsupported-Rennen gerade bei Regen extrem werden kann. Die Temperaturen waren auch in der zweiten Nachthälfte noch erträglich und nur knapp unter dem zweistelligen Bereich. Kein Regen, kein Nebel, im Gegenteil: Am Morgen wehte kräftiger Südföhn, der vor allem vom Hengstpass bis Kirchdorf unser Versuchskaninchen ordentlich beschleunigte. Das waren zugegebenen Normbedingungen, mit denen man beim Rennen selbst nicht unbedingt rechnen kann.

Trotzdem konnten wir für unsere ersten Unsupported-Teilnehmer einiges mitnehmen:

Bekleidung

Das Depot in Steyr eignet sich für das Hinterlegen von Bekleidung (mit Ausnahme bei Regenwetter) kaum, höchstens als Backup. Generell muss die Bekleidung für das Rennen wohl sehr kurzfristig gewählt werden, nachdem man aber im August wohl damit rechnen kann, dass man sich um 20:30 Uhr für die Nacht, und um 08:00 für den Tag an- und umziehen muss, ist alles an Bekleidung am Rad mitzuführen. Zuviel Risiko würden wir nicht eingehen, aber ob Regen oder nicht, darauf kann man sich mit einer guten Vorschau sicher einstellen.

Verpflegung

Wie oben schon erwähnt ist die Servicedichte auf der Strecke sehr eingeschränkt, auch am Tag. Hier heißt es vorausplanen und ein gutes Konzept zurechtlegen. Gesehen haben wir, dass jeder Supermarktbesuch wirklich viel Zeit kostet. Hier kommt wieder unser Depot ins Spiel, das so ausgelegt wurde, dass man sich mitten in der Nacht, genau bei Halbzeit die Taschen wieder gut füllen kann und mit der entsprechenden Ernährung möglicherweise sogar bis zu 200km weit kommt. Schwierig könnte allerdings auch die Suche nach Trinkwasser werden. Die Brunnendichte ist keine hohe, die meisten Ortsbrunnen sind mit „Kein Trinkwasser“ versehen. Ein Tipp sind mitunter Friedhöfe, hier gibt es oft eine Füllmöglichkeit. Auch hier heißt es: Gut planen, denn oftmalig kommt man gar nicht in Ortszentren, sondern fährt auf Umfahrungen, abseits von Geschäften.

Taschen

Sehr bewährt hat sich die große Satteltasche und die Tasche am Oberrohr.

Beleuchtung und Strom

Vorgeschrieben sind zwei Garnituren Licht. Je heller desto besser, vor allem beim Rücklicht. Mit der Strecke am Computer gab es kaum Navigationsprobleme, wenn man sich die Strecke zudem gut einprägt, erwischt man auch intuitiv schnell die richtige Abzweigung. Ohne ordentliche Powerbank geht sich die Navigation am Computer allerdings nicht aus. Auf das Routebook als Backup wurde kaum zurückgegriffen, viel mehr wurde es dafür genutzt, sich hinsichtlich Kilometer zu orientieren. Eventuell schadet hier eine eigene Marschtabelle am Oberrohr nicht.

Sichtbarkeit

Auch hier gibt es die klassischen RAA-Regeln und zusätzlich notwendige Ausrüstung (permanente Warnweste, auch am Tag). Mit unserem Media-Car haben wir aber gesehen, dass man gerade auf den Beinen, an den Rohren und am Helm (!) nie genug gute Reflektoren haben kann. Kein Autofahrer rechnet um 03:00 Uhr mit einem Radfahrer, zusätzliche Leuchtaufkleber schaden daher nie. Bei Warnwesten ist darauf zu achten, dass diese mit zahlreichen Reflektoren versehen ist. Ein gelber Anstrich alleine ist in der Nacht nicht sichtbar, hier zählt alleine die Reflektorfläche. Nachträglich würden wir sicher auf einen Warngurt zurückgreifen, der z.B. auf Amazon gut erhältlich ist, weniger Wind-Angriffsfläche hat und besser reflektiert als der bekannte Warnlatz, den man auf den Bildern sieht. Zudem ist er stufenlos einstellbar und je nach Bekleidung (Hitze mit 30°C oder mit einer Jacke) gut zu tragen.

Okt. 12 2019 DSCF6057.jpg

Dass das neue Format eine durchaus interessante Kategorie werden wird, davon sind wir nach unserer Testfahrt jedenfalls überzeugt. Nicht als Konkurrenz zur klassischen Challenge, vielmehr als Ergänzung und Möglichkeit, mit weniger technischem Aufwand beim Race Around Austria dabei zu sein. Mit einem klaren Fokus auf den Finishergedanken. Wir freuen uns auf 2020!

Daten und Fakten

CHALLENGE UNSUPPORTED
Modus: Einzelstart ohne Windschatten, ohne aktive Hilfe von außen, 1 Depot bei KM 330
Start: Mittwoch, 12. August 2020 (voraussichtlich 15:00-16:00 Uhr) im Minutentakt
Ort: St. Georgen im Attergau
Länge: 563km
Karenzzeit: 29 Stunden (1 Stunde mehr als bei der klassischen Challenge)
Erforderlicher Schnitt: 19,41 km/h
Kontingent: Max. 50 Solostarter
Anmeldestart: 15. Februar 2020, 09:00 Uhr

Infos: www.racearoundaustria.at

Dem Gravel-Trend auf der Spur

Im November werde ich 40 Jahre alt, das befähigt mich – neben einem kurzen Schauer des Älterwerdens - zu einigen spannenden Dingen. 1. Ich kann mich bei schlechten Leistungen zunehmend auf mein Alter ausreden. (Scherz, mach ich natürlich nicht – an meinen schlechten Leistungen sind immer noch Chemtrails und Freimaurer schuld). 2. Ich starte bei Wettbewerben in der ersten Masters-Klasse. Nicht, dass das platzierungstechnisch auch nur irgendeinen Vorteil mit sich bringen würde, aber aus der Allgemeinen Klasse „rausgewachsen“ zu sein, gibt einem manchmal ein Gefühl von altersbedingter Souveränität und Gelassenheit. Und 3. kann ich nun Geschichten mit „Damals…“ und „In meiner Jugend war das ja noch…“ beginnen. Die Gelegenheit zu Letzterem möchte ich heute auch gleich beim Schopf packen und brandaktuell über ein Erkenntnis des vergangenen Wochenendes berichten, das ich im Sattel meines (ehemaligen) Crossers in Osttirol und Kärnten verbracht habe.

Damals…

„In meiner Jugend“ also, bestand mein erster Rad-Kontakt darin, die Serien SLX-Bremsen an meinem Hardtail gegen die rote John Tomac-Sonderedition von Magura zu tauschen, die grünen Reifen (waren das Schwalbe-Modelle?) aufzuziehen, die damals so „in“ waren und mit meinen Freunden nach der Schule den Anninger bei Mödling rauf- und runterzufahren. Es war wohl 1996, das heißt es war gut 15 Jahre her, dass in Kalifornien die Herren Ritchey, Breeze und Fisher ihre damaligen Räder umfunktionierten, den Mount Tamalpais runterfuhren und damit – wohl eher unabsichtlich – eine Bewegung starteten, die in den folgenden Jahren ihren Lauf nahm, zum Boom wurde und Mitte der Neunziger Teenager wie mich dazu brachte, mit dem Rad ins Gelände zu fahren. Der alljährlich im Jänner erscheinende „Bike“-Katalog war die Bibel, aus der man sich die einzelnen Teile für sein oder ihr Traumbike zusammensuchte: Klein Attitude, GT Zaskar oder gar das - damals noch ganz arge - Trek OCLV (?) Full Suspension. Während diese Traum-Konfigurationen damals schon Summen erreichten, die auch heute noch als „stolz“ zu bezeichnen wären, war mein fahrbarer Untersatz ein eher profanes Merida Alu-Bike - Hardtail natürlich, von Federgabeln und dergleichen konnte ich damals nur träumen. Die Reifen hatten Dimensionen, die man heute eher am Crosser findet. Auf den Wald- und Forstwegen bedeutete das, sich die Fahrlinie suchen zu müssen, nicht – mir nichts, dir nichts – einfach über jede Unebenheit drüberradieren zu können, mit dem Körper zu arbeiten, aufmerksam zu sein. Es war eine recht puristische Form des Radfahrens, wenn man sich heutige Maßstäbe vergegenwärtigt.

Gute 20 Jahre später – heute! – schaut der Fahrradmarkt anders aus als damals – fragmentiert bis segmentiert, jedenfalls aber spezialisiert. Nahezu jede Nische ist besetzt, jede Entwicklung wird ausgereizt, ob sie das Zeug zum „Trend“ hat, sogenannte „Standards“ dienen allen möglichen Zwecken, aber sicher nicht jenem, etwas über Grenzen hinweg zu standardisieren. Recht präsent und das seit mittlerweile mehreren Jahren ist das Schlagwort „Gravel“. Was damit im Detail umschrieben ist, bleibt mitunter eher unklar. Fest steht, dass im Geburtsland dieses Trends – den USA – die Rennradfahrer den großen Highways ausweichen wollten und anstelle von pittoresken Land(es)straßen wie bei uns, in den Weiten Amerikas nur geschotterte Wirtschaftswege vorfanden, um dort ihrem Hobby zu fröhnen. Damit man trotzdem wie auf dem schnellen Rennrad unterwegs ist, wurde das Gravel-Rad aus der Taufe gehoben - Rennradgeometrie aber mit mehr Reifenfreiheit. In europäischen Gefilden rümpfte man die Nase und zeigte auf den Crosser, der vor allem im nördlicheren Europa immer schon ein guter Weg war, um quasi rennradartig durch den Winter zu kommen. Schaut man sich allerdings die Geometrie des Crossers an, stößt man (abhängig vom Modell natürlich!) auf Unterschiede: so hat der Crosser ein höher liegendes Tretlager und vor allem einen anderen Lenkwinkel und damit ein anderes Fahrverhalten – enge und eckige Crossrennen verlangen nun einmal mehr Wendigkeit als eine kilometerlange Schottergerade. Der Crosser-Markt der letzten Jahre ist in sich wiederum segmentiert, wobei man grob jene Modelle unterscheiden kann, die (aggressiv) für Cross-Rennen angelegt sind (Specialized Crux, Stevens Super Prestige) oder jene, die eine Art Zwitter zwischen Cross-Rennen und leichten Waldwegen aber auch Long-Distance-Commutern darstellen. Die (negativ formuliert) Unentschlossenheit oder aber (positiv formuliert) Vielseitigkeit dieses Teilbereichs wurde auch durch die unterschiedlichen Optionen deutlich, die diese Räder im Aufbau boten: Ösen für Gepäckträger, Schmutzfänger, 1-fach, 2-fach, mitunter sogar noch 3-fach-Option, unterschiedliche Laufradgrößen – man wollte sich bewusst alle Türen offen halten.

Crosser vs. Gravel

Ich habe meinen Crosser (ein Specialized Crux E1) Ende 2015 gekauft und es im Jahr darauf mit großem Enthusiasmus durch ein paar Cyclocross-Rennen bewegt - mit dabei war die letzte Austragung des Münchner Supercross-Rennens unter der Flagge von Rapha. Die Erfolge waren bescheiden, das Gewand sehr schnell sehr dreckig, der Spaß groß! Den Einsatzbereich dieses Rades aber auf die wenigen Cross-Rennen zu reduzieren, wäre schade gewesen. So war ich im Winter im Schnee, bei gutem und schlechtem Wetter in der Lobau unterwegs, auf Schotter-Radwegen und auf Wirtschaftswegen südlich von Wien. Alle diese Aufgaben bewältigte mein Crosser anstandslos. Nächster Schritt waren die Wege meiner Jugend - auf den Anninger, aufs Eiserne Tor aber auch in den Wienerwald, auf den Bisamberg – wohin mich Strava auch immer führt. Auf diesen Waldwegen und Trails stellte sich ein nostalgisches Gefühl ein – jenes, auf dem Mountainbike meiner Jugend unterwegs zu sein. Die Kraftübertragung aber auch die Spürbarkeit des Untergrunds waren sehr direkt, auch hier musste ich mir genaue Gedanken über die Fahrlinie machen, ohne Federung waren außerdem höhere Aufmerksamkeit und Sorge notwendig. Es machte großen Spaß, ich fühlte mich wie ein Purist, der einem alten Geheimnis auf der Spur ist, einer Erfahrung, wie sie heute nicht mehr bekannt ist. Ich sah mich zu Sätzen verleitet wie „Im Wienerwald kann man doch eh alles mit dem Crosser fahren“, „dafür braucht man kein MTB“ oder „das MTB hebt man sich besser für die richtigen Berge auf“. Dass ich diese Sätze jetzt, da ich auch wieder ein modernes Mountainbike mein Eigen nenne, lautstark und ohne Reue revidiere, liegt daran, dass es mit dem Crosser zwar Spaß gemacht hat, mit dem MTB ist es aber noch um ein Vielfaches lustiger. Und ich rede hier grundsätzlich nicht von Auswüchsen des MTB-Marktes mit >160mm Federweg, sondern von modernen Hardtails oder Fullys mit 100 oder 120mm Federweg. Diese sind gewichtsmäßig leicht und bis ins mittelschwere Gelände meiner Meinung nach die beste Wahl. Für Ausfahrten ins Gelände (im Sinne von Mountainbiken) nehme ich daher mein Mountainbike, der Crosser bleibt dafür in der Ecke stehen.

Parallel dazu sind aber neue Horizonte aufgetaucht – Abenteuer, Bikepacking, Langstreckenfahrten und –rennen. Man hörte Slogans wie „Anyroad“, „Allroad“, „go everywhere – fast“ und „no limits“. Die Industrie witterte einen neuen Trend und zog mit, nahm das neue und noch klein vor sich hin blühende Segment „Gravel“ und zeichnete eine Zukunft, in der man ohne ein Gravel-Touring-Bike nicht mehr existieren kann, im Gegenteil: aus dem Alltag erfolgreich ausbrechen kann, seine Grenzen überwinden und neue Abenteuer erleben wird. Alles reizvolle Ausblicke und ich selbst habe mich liebend gerne in diesen Träumen wiedergefunden und mache das auch heute noch - auch wenn es an der Umsetzung bis jetzt noch gescheitert ist. Teilnahmen an Transcontinental Races oder aber auch „einfache“ Overnighter hier in Österreich sind Dinge, die sich auf allen To-Do Listen gut machen! Gehen wir nochmal zum Anfang des Artikels zurück und damit auch zu den Anfängen des Mountainbikes. Den Fahrer und die Fahrerin von Zwängen zu befreien, die Möglichkeiten zu erweitern, fahren zu können, wo man will – egal auf welchem Gelände, das war das Ziel der Pioniere des Mountainbikes. Mit den ersten Hardtails der 90er-Jahre haben sie dieses Ziel einen Schritt weit erreicht. Die Entwicklung des Mountainbikes ist allerdings in eine Richtung abgebogen, die nicht mehr unbedingt diesem Freiheitsgedanken, sondern vielmehr der Ausarbeitung und Weiterentwicklung des Segments „MTB“ entsprochen hat. Den Freiheitsgedanken findet man heutzutage – auch nach Abzug des üblichen Marketing-Sprechs – viel eher im wachsenden Segment der Gravel- und Adventure-Bikes wieder. Unter diesem Gesichtspunkt ist mir der ganze Trend gleich wieder um ein großes Eck sympathischer, auch wenn es nach wie vor hauptsächlich nach Profit für die Radhersteller riecht. Aber auch hier hege ich eher einen pragmatischen Ansatz und vergönne jedem Hersteller den Erfolg beim Beackern des Marktes, der sich die entsprechenden Gedanken um Bedürfnisse und Wünsche der Nutzer*innen und Käufer*innen macht.

Wohin geht die Reise?

Ich habe – angesichts in mir geweckter Sehnsüchte – versucht, meinen Crosser so zu adaptieren, dass daraus ein Allzweck-Rad wird, mit dem ich jegliche Unternehmung – vom Alpencross bis zum vollwertigen Rennrad-Ersatz – in Angriff nehmen kann. Lange habe ich getüftelt, welche Laufräder die geeigneten wären, welche Übersetzung Sinn macht, habe Stunden auf die richtige Reifenwahl verbracht, Teile gekauft, Teile getauscht, Teile wieder verkauft und bin an proprietären Laufrad-Standards verzweifelt (Danke, Specialized, dass ihr genau bei meinem Modell ein Jahr lang einen neuartigen Standard ausprobiert habt). Wie schon erkennbar sein dürfte, war das Projekt „Rad-Umbau“ nicht sonderlich erfolgsträchtig. Nicht, dass ich jetzt mit dem Rad nicht fahren kann oder einen enormen Unterschied spüren würde, wen ich das Rad nicht „zweckmäßig“ einsetze, aber ein paar Dinge hätte ich gerne anders gehabt – in erster Linie etwas mehr „Drang nach vorne“ – und das sagt einer, der dem Drang nach vorne normalerweise nicht die oberste Priorität einräumt. Aber die komfortable Sitzposition des Crossers und der steile Lenkwinkel machen ihn im Vergleich zum Rennrad etwas unruhiger und „kürzer“, dementsprechend ist auch die Sitzposition etwas gedrungener.

Das alles kann ich aber erst behaupten und postulieren, seitdem ich mit dem Rad in Osttirol und Kärnten ein paar Runden gefahren bin, die den Einsatz eines Gravel-Rades – so wie ich ihn interpretiere – rechtfertigen. Es waren flotte Runden auf schlechtem Asphalt, auf grob geschotterten Waldwegen, auf weichen Forststraßen, durch trockene Bachbetten und Furten. Das Rennrad wäre hier vermutlich drübergekommen, unbedingt zumuten hätte ich es ihm nicht wollen. Das Mountainbike (der Argumentation von oben folgend: ein leichtes Hardtail) wäre gleichermaßen am falschen Ort gewesen, hier wären die Anforderungen wieder zu gering gewesen, wie mit „Kanonen auf Spatzen zu schießen“… Bei Runden über 100 Kilometer und mehr wäre das MTB auch nicht die richtige Wahl, wenn beispielsweise nur Abschnitte der Route über unbefestigte Wege führen. Und so hatte ich letzte Woche meinen ganz persönlichen Aha-Moment, meine Gravel-Epiphanie, wo ich zum ersten Mal einen (sinnvollen!) möglichen Einsatzzweck eines Gravel-Rades und gleichzeitig die Unzulänglichkeit meiner Umbauversuche erkannt habe.

Und jetzt?

Selbstverständlich soll nach wie vor jedem und jeder unbenommen sein, mit welchem Untersatz man welche Herausforderungen bestreiten will. Mein Geschwurbel soll weder zum Kauf eines Gravel-Bikes (und damit einer potentiell beziehungsgefährdenden „N+1“-Diskussion) anregen noch irgendjemandem vorschreiben, was gut und richtig wäre. Mir persönlich war aber wichtig, für mich selbst einmal Ordnung in meine Gedanken zu bringen, ein paar Dinge zu sortieren und in Relation zu setzen. Vielleicht wird mich ein Hersteller morgen schon mit einem neuen „Standard“ überraschen, der alle meine Gedanken wieder über den Haufen wirft, vielleicht war es aber auch der Startpunkt einer neuen Reise, wer weiß… J

PS: Ich habe leider keinen fotografischen Beweis meiner jugendlichen Ausflüge gefunden, daher darf ich mit einem feuchten Traum aus meiner Jugend schließen (und die tolle Juli Furtado ist auch auf dem Foto zu sehen):

Juli Furtado in den 90ern auf einem GT Zaskar! Quelle

Juli Furtado in den 90ern auf einem GT Zaskar! Quelle

Lenkerband wickeln mit Lukas und dem neuen Guee Bartape

Wer im Frühjahr einen Blick auf sein Rad wirft, findet vielleicht die eine oder andere Ecke, die erneuert werden möchte, nicht mehr up-to-date ist oder aber man möchte einfach mit etwas Neuem in die Frühlingssaison starten. Da bietet sich das Lenkerband an - intensiver Kontakt bei jeder Fahrt, wichtig für die Steuerung des Gefährts und natürlich auch allen möglichen Flüssigkeiten ausgesetzt - egal ob diese aus dem eigenen Körper kommen oder von der Straße :)

Ein Blick auf das Cockpit meines Crossers offenbart sichtlichen Handlungsbedarf! Gut ein Jahr war das Lizard Skins-Griffband oben - Minusgrade, Regen, Geländefahrten, ein Rapha Supercross im Schlamm, ein paar Schweißtropfen hier und da. Ein neues Lenkerband muss her!

Ein Lenkerband muss mir maximalen Grip bieten - darauf liegt mein Hauptaugenmerk. Gerade beim Crosser, den ich ab und zu auch als quasi-Mountainbike verwende, möchte ich, dass der Lenker gut in der Hand liegt, meine Hände nicht wegrutschen und ich so die maximale Kontrolle über das Rad behalten kann. Außerdem muss es sich gut anfühlen - okay, das ist eine subjektive Geschichte, aber es gibt einfach Materialen, die gut in der Hand liegen. Außerdem mag ich keine dicken Wülste an meinem Lenker haben, viele Lenkerbänder werden mittlerweile in unterschiedlichen Stärken verkauft. Bleibt zum Abschluss noch die Frage nach der Farbe - auch hier eine Geschmackssache. Weiße Bänder finde ich - abseits des Ästhetischen - einfach unpraktisch, weil innerhalb von Sekunden schmutzig. Neonfarben sollten zumindest irgendwie zum Rad oder zum Gesamtpaket passen. Ich bin auch kein allzu großer Freund von mehrfarbigen, abwechselnd gewickelt oder sonst irgendwie drapierten Bartapes. Schwarz geht im Notfall immer :)

Das Silicone Bar Tape von Guee ist recht neu am Markt. Für meine Einsatzzwecke passt es gut auf meinen Crosser: gerillte Oberfläche für guten Grip, ein schmeichelndes Material, gefertigt aus widerstandsfähigem Silikon, resistent gegenüber allen möglichen Flüssigkeiten und mit einer guten Dicke. Einzig über den Style der Lenkerstöpseln kann man diskutieren, hier gibt es aber genug Alternativen, falls man hier etwas anderes an seinem Rad sehen möchte.

Richtig gewickelt mit Lukas!

Ich bin grundsätzlich imstande ein Lenkerband schön und richtig aufzuziehen, für diesen Anlass legt aber Lukas von PBIKE seine Hände an. Er wickelt unzählige Tapes pro Woche und kennt alle Tricks und Kniffe. Hier also die Schritt-für-Schritt Anleitung für ein schön gewickeltes Lenkerband!

Vor dem Start das Lenkerband auspacken. Im Lieferumfang immer enthalten sind Lenkerstopfen, manchmal auch Extra-Stücke für die Schaltgriffe oder kleine Stücke Isolierband. Das Guee-Lenkerband hat auf der Rückseite keinen klebenden Streifen, dadurch kann man etwas entspannter und ohne klebenbleibendes Band wickeln.

Außerdem sollte man sich schon zu Beginn Schere, Isolierband und Reinigungsmittel herrichten. Herkömmliches Isolierband ist den meisten mitgelieferten Klebebändern vorzuziehen, da es besser hält und einfacher ist in der Handhabung. Als Reinigungsmittel für die Rückstände des alten Bandes empfiehlt Lukas herkömmlichen Bremsenreiniger.

Runter mit dem alten Lenkerband!

Übrig bleiben die am Lenker festgeklebten Leitungen und Züge. Je nach Zustand kann man die Befestigung auch auf dem Lenker drauf lassen, sobald die Klebestreifen porös oder eingerissen sind, sollte man aber auch diese erneuern.

Die abgezogenen Klebestreifen bleiben fast immer noch am Lenker haften, dazwischen kleben noch Überreste des alten Lenkerbandes.

Mit Bremsenreiniger und Küchenrolle gehen diese Überreste schnell und einfach ab. Bei der Verwendung von Bremsenreiniger unbedingt Einmalhandschuhe verwenden, der Reiniger ist zwar nicht ätzend, trocknet die Hände aber extrem aus.

Auf dem blitzblank gereinigten Lenker befestigt Lukas wiederum die Züge und Leitungen. Die erste Markierung kommt an jenen Punkt am Oberlenker, an dem nachher das Lenkerband enden soll - ein wichtiger Orientierungspunkt.

Wer das Lenkerband auf beiden Seiten bis zu der genau gleichen Position gewickelt haben möchte, kann mittels Schublehre den Abstand auf die andere Seite übertragen und dort die gleiche Markierung mit Isolierband anbringen.

Wenn beim Lenkerband keine extra Streifen für die Schalthebel dabei sind, dann schneidet man einfach zwei ca. 10 cm lange Stücke vom Lenkerband ab.

Diese Stücke werden unter die Schaltgriffe gefädelt und dort vorerst mit dem Griffgummi fixiert.

Jetzt gehts mit dem Wickeln los! Es wird von unten nach innen gewickelt, die Hälfte der Lenkerband-Breite steht unten über den Lenkerholm über.

Danach geht es Runde für Runde nach oben. Die Überlappung des Lenkerbands bei jeder Runde kann individuell gesteuert werden - üblicherweise orientiert man sich ungefähr an der Mitte des Lenkerbands. Wickelt man enger, dann wird das Lenkerband dicker, gleichzeitig steigt aber die Gefahr, dass es sich oben mit der Länge des Bandes nicht mehr ausgeht. Geschmackssache! Jedenfalls sollte man das Band während des Wickelns immer gut auf Zug halten.

Beim Schaltgriff angekommen wickelt man unter dem Schaltgriff entlang und fixiert damit auch das Extra-Stück, das vorher dort platziert wurde. Mit der nächsten Windung passiert das gleiche oberhalb des Schaltgriffs. An der Innenseite soll jedenfalls keine Lücke entstehen.

In der engen Lenkerkurve wieder etwas mehr Zug anwenden und auf die richtige Überlappung achten, sonst entstehen Wülste an diesen Stellen.

Ist man am Oberlenker angelangt, zieht man noch einmal kräftig am Lenkerband und schneidet mit der Schere in Richtung unserer End-Markierung. Auf diese Weise entsteht eine schöne und vor allem gerade Schnittlinie.

Mit Lenkerband wird zuerst nur das restliche Lenkerband fixiert, zwei Lagen Isolierband reichen hier meistens.

Für einen schönen Abschluss zum Lenker hin noch einmal mit festem Zug eine Lage Isolierband aufziehen - halb auf dem Lenkerband, halb auf dem Lenker.

Das unten überstehende Lenkerband einfach in den Lenkerholm stecken...

... und mit dem Stopfen verschließen. Es gibt hier Modelle zum Reinstecken oder solche, die mit einer Schraube fixiert werden.

Lukas entfernt im Bereich der Schaltgriffe noch überschüssige Teile Lenkerband mit der Schere, damit die Ausnehmungen der Griffgummis in die vorgesehenen Löcher passen bzw. damit der Zugang zu Zügen usw. noch möglich ist. Abgeschnitten werden natürlich nur Teile von den Extra-Streifen, nicht vom Lenkerband selbst! ;) 

Fertig ist das neue Cockpit!

Danke an Lukas und PBIKE für Zeit und Know-How, danke an Guee für das PR-Sample des Lenkerbands!

Jahresrückblick 2016

Das Unvermeidliche... ;) - mein Jahresrückblick!

Gehen wir chronologisch vor!

In das Jahr 2016 bin ich in kurzen Ärmeln gestartet. Zum ersten Mal bin ich über Neujahr in den Süden geflogen, genauer Lanzarote. Was als Besuch von lieben Freunden geplant war, ist schnell zu einem (kleinen) Trainingslager ausgewachsen. What a way to start the year...! Den Post zum Lanzarote-Aufenthalt und Fotos davon findet ihr hier.

Das Frühjahr hindurch konnte ich mit Zwift meine Motivation halbwegs hoch halten. Die kurzweilige Unterhaltung während man auf der Rolle seine Kilometer runterstrampelt, hat mitgeholfen, eine gute Grundlage für das Jahr aufzubauen. Zwift ist zu einem fixen Bestandteil meiner "Trainingsroutine" geworden - nicht mehr nur im Winter. Und mittlerweile gibts davon die iOS-Version, da ist der Einsatz noch flexibler möglich.

Im Februar hab ich außerdem den ersten Leistungstest meines Lebens gemacht. Zwift war dafür mit ein Grund - nachdem dort alles wattbasiert abläuft wollte ich einmal wissen, wo ich mich da einzuordnen habe. Von einem Freund wurde mir die junge Firma SPOWI empfohlen, die ich an dieser Stelle auch gerne weiterempfehlen kann - nette Menschen, die sich gut auskennen! Ich war froh, aus den Leistungsdaten zu lesen, dass mein unkoordiniertes "Ich mach was ich will" im Grunde das beste Training für mich ist - und so kann ich ohne Bedenken weiterhin das machen, was mir Spaß macht!

Mitte März - Specialized Test-Tage im Wienerwald. Mein Canyon Roadlite hat mir bis dato ausgezeichnete und treue Dienste erwiesen, ich fühle mich aber nach etwas Neuem. Auf der Suche nach geeigneten Marken und Modellen aus unterschiedlichen Preisklassen, nütze ich die Möglichkeit und teste das Specialized Tarmac und Venge VIAS. Mein erster Kontakt mit Rädern die 8.000 respektive 11.000 Euro kosten verläuft ernüchternd - irgendwie hätte ich mir da eine Art von "Sensation" als Fahrgefühl vorgestellt. Stattdessen wabern am Tarmac 120mm Bremsscheiben vor sich hin und schleifen nach kurzem Gebrauch für die folgenden zwei Minuten. Das Venge hingegen mag zwar aerodynamisch designed sein, Bremswirkung dürfte aber auf der Agenda der Entwickler nicht allzu weit oben gestanden sein. Schwamm drüber, mittlerweile ist eine neue Generation Räder da, die Entwicklung ist ja nicht aufzuhalten. Ich werde gern wieder zu Testzwecken auf einen solchen "Technologieträger" aufsteigen, aber nach diesem Erlebnis fühle ich mich in meiner Meinung bestätigt, dass weniger manchmal doch mehr ist.

Ende März einer von vielen Lienz-Besuchen. Wer die Chance hat, im Winter die Pustertaler Höhenstaße zu befahren, der nutze sie. Bei aller Anstrengung habe ich selten so schöne Ausblicke, Momente und Eindrücke erlebt.

Anfang April findet der Vienna City Marathon statt, traditionell gehe ich dort mit Arbeitskollegen als Firmenstaffel an den Start. Bis dahin hatte ich mich immer vor dem ersten Staffelteil (16,1 km) gesträubt, dieses Jahr hab ich diesen gerne übernommen und noch den Halbmarathon dazu fertiggemacht. Meine Bestzeit hab ich dabei auf 1h:57m verbessern können, für mich ein zufriedenstellendes Ergebnis - aber durchaus noch ausbaufähig :)

N+1! Das neue Rad ist da - ein Canyon Ultimate! Und es ist großartig! Mehr dazu bald in einem eigenen Blogpost!

Den Wings for Life-Run am 8. Mai überspringe ich lieber. Zu heiß, nicht fit, nicht trainiert, im Starterfeld hinten... nach 16,5 Kilometer überholt mich schon das Catcher Car. Ändert allerdings nichts daran, dass es eine großartige Veranstaltung ist (sowohl bezogen auf den Zweck als auch Organisation, usw.)

15. Mai - erste Ausgabe des VeloRun in Baden. Ein tolles und spannendes Konzept für eine neue Veranstaltung, bei der quasi gleichzeitig ein Radrennen, eine gemütlichere Rad"fahrt", ein 10k-Lauf und ein Halbmarathon stattfinden. Das Ganze gelingt außerordentlich gut und verspricht für das nächste Jahr eine tolle neue Auflage. 9. Platz in der AK - zufrieden auf jeden Fall aber da geht noch was! Leider ist am gleichen Tag auch der Leithabergmarathon sowie der Gran Fondo Vienna - Schade, dass man sich nicht teilen kann...

Foto: Reinhard Hauer

Foto: Reinhard Hauer

Mitte Juni dann die Dolomitenradrundfahrt - ich bin also zurück in Lienz. Erstes Mal bei dieser Veranstaltung, ich beginne mit der "kleinen" Runde (115km/1800hm) - die ausgewachsene Variante namens "Super Giro Dolomiti" hebe ich mir einstweilen noch auf. Gute Entscheidung, wird 2016 doch kurzerhand der Monte Zoncolan als Ersatzroute festgelegt. Ich fahre ein gut eingeteiltes Rennen, ohne die letzten Reserven anzutasten und werde 57. in meiner Altersklasse. Zu sehen, dass am Schluss noch genug Energie da war, stimmt mich optimistisch für künftige Herausforderungen!

Foto: Sportograf

Foto: Sportograf

Am 21. Juni veranstalten wir im Radsporttreff die "Sonnwend-Ausfahrt" und unglaubliche Menschenmassen stehen mit uns am Start. Bei über 50 Radlerinnen verlieren wir kurz den Überblick, um dann in mehreren Gruppen Richtung Sonnenuntergang zu fahren. Eine denkwürdige Ausfahrt, an die ich noch heute sehr gerne zurückdenke - so viele nette und fröhliche Gesichter!

Foto: Alexander Löffelmann

Foto: Alexander Löffelmann

In der gleichen Woche noch ein kollektiver Abschied vom Hocheck - einem Trainingsberg im Süden von Wien, der nach vielen Jahren des Trainings leider nicht mehr öffentlich zugänglich ist. Wiederum treffen sich über 50 Radlerinnen - großartig!

Juli ist Urlaubszeit und es wird naturgemäß ruhiger! Ein kurzer Kärnten-Aufenthalt und ein großartiger Guide vor Ort garantieren aber tolle Kilometer auf dem Rad. Der Gegend rund um Ferlach werde ich auch noch einen eigenen Post widmen!

Und gleich nochmal Ferlach... Mitte August vollziehe ich glücklich mein Jahresprojekt. Ein privates Brevet über 340 Kilometer von Baden nach Ferlach in knapp 14 Stunden Fahrzeit. Hier könnt ihr meine Erlebnisse nachlesen - was die Langstrecke angeht, bin ich auf jeden Fall auf den Geschmack gekommen! Da wird es 2017 sicher wieder etwas geben! :)

Im Sinne der Diversifikation und um meinen Oberkörper nicht vollends degenerieren zu lassen, absolviere ich ab Anfang Oktober einen Schwimmkurs bei Flowsports. Meine Erfahrungen dazu lest ihr hier! Große Empfehlung für alle, die neben dem Radfahren noch komplementäre Bewegung brauchen!

Ende Oktober springe ich schließlich in ein anderes kaltes Wasser. Rapha Supercross in München - mein erstes Cyclocross-Rennen. Die Strecke wurde umgestaltet und schwerer gemacht, da jetzt auch der Deutschland-Cup im Rahmen der Veranstaltung ausgefahren wird. Ich erlebe neue Grenzbereiche - in Bezug auf Maximalpuls, Leidensfähigkeit und Reifenhaftung - bin aber glücklich, diese Erfahrung zu machen. Ich komme zwar nicht ins Finale, habe aber grundsätzlich Blut geleckt und freu mich darauf, ab und zu an Cyclocross-Rennen teilzunehmen. Meine Paradedisziplin wird es allerdings eher nicht werden.

Ende November schließlich noch einmal N+1 und eine Bahnlizenz nebst Zutrittskarte zum Dusika-Stadion. Bahnradfahren empfinde ich als tolle Trainingsmöglichkeit für den Winter - als Ergänzung zu dem, was bereits vorhanden ist. Man trainiert anders, vieles wirkt spielerischer, ein Sprint hier, ein Rundengewinn da, in der Gruppe rollen dort. Macht riesigen Spaß und die Bahnorama-Veranstaltungen führen eindrucksvoll vor Augen, wohin diese Reise noch gehen könnte!

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In diesem Sinne freue ich mich auf das nächste Jahr und alle Herausforderungen, Challenges und Bekanntschaften, die da am Weg warten!