Der Giro d´Italia wird in der letzten Woche traditionell in den Dolomiten entschieden - was ist da naheliegender, als einen Bikepacking- und Campingtrip zu verbinden, die Orte des Giros zu besuchen und die Stimmung des großartigen Rennens hautnah einzufangen...! Im zweiten Teil des Videos feuern wir die Giro-Teilnehmer am Monte Lussari an, bei einem brutalen Einzel-Bergzeitfahren nahe Tarvis. Nach einer kurzen Überstellungsfahrt knapp hinter die slowenische Grenze mit hunderten Roglic-Fans und einer erholsamen Nacht in einer Pension in Podkoren geht es am vierten und letzten tag der Tour noch einmal zur Sache. Ich hake zwei Dinge von meiner Bucket-List ab, die dort schon recht lange draufstehen: den wunderschönen See in Bled, den ich aber aufgrund von Menschenmassen zu Pfingsten schnell wieder verlasse und die etwas sagenumwobene alte Straße über den Loiblpass, die zum Abschluss der Tour noch einmal eine richtige Härteprobe darstellt.
Christi Himmelfahrtskommando
Ich stehe auf der Liste für ein Unsupported Ultra-Event im Juli. Dass man bei so einer Veranstaltung weit fahren muss und mehrere Tage in Folge, war mir immer klar und eine gewisse Grundfitness sollte ich haben. Gleichzeitig bin ich mit einer recht großen Portion Optimismus ausgestattet und gehe eher unehrgeizig an Dinge heran und beim Radfahren habe ich mir in den letzten Jahren angewöhnt, das Erlebnis in den Mittelpunkt zu stellen und Leistung und Geschwindigkeit ein Stück weit bewusst in den Hintergrund zu drängen. Dazu hat vielleicht auch mein Familienleben beigetragen – mit zwei Kindern ist die Einteilung der Zeit ohnehin schon eine Challenge, sich dann auch noch in der verbleibenden Zeit selbst zu stressen, ist in meinen Augen nicht erstrebenswert.
Auf jeden Fall habe ich die letzten Wochen und Monate immer gerne mit der Routenplanung und Equipmentsuche für das Event im Juli verbracht und auf ein zielgerichtetes Training dabei aber eher verzichtet. Bis zu dem Zeitpunkt als ich mir vor ein paar Wochen eine Art Marschtabelle zusammengebastelt habe und dort plötzlich stand, dass ich zum Erreichen der Karenzzeit mindestens 238km und knapp 3.700 Höhenmeter fahren müsste – und das zehn Tage in Folge! Die Wochenenden im Mai und Juni mit Fenstertagen und Feiertagen und die steigenden Temperaturen legten eine kleine Testfahrt nahe, um Mensch und Material an diesen Anforderungen zu messen – und so wurde aus Christi Himmelfahrt kurzerhand das „Christi Himmelfahrtskommando“!
Tourenplanung
Als Startpunkt war schnell Lienz in Osttirol festgelegt, wenn die Familie dort gleichzeitig Urlaub machen kann, ist mein schlechtes Gewissen etwas kleiner, drei Tage nur mit Radeln zu verbringen. Zuerst war eine Tour nach Slowenien zu meinen Sehnsuchtsbergen Vrsic und Mangart und ein Besuch beim Giro d´Italia geplant. Mit einer miserablen Wettervorhersage wurde es im zweiten Versuch eine Tour zu einer anderen Giro-Etappe, diesmal rund um Belluno mit einer Befahrung eines anderen Sehnsuchtsbergs, des Monte Grappa. Aber auch da zogen tags darauf dicke Regenwolken über die Vorhersagekarte und so wurde abermals umgeplant – auf eine Runde durch Österreich und Südtirol. Glücklicherweise gibt es ja einen Haufen Möglichkeiten.
Equipment
Bei der Ausrüstung wollte ich jenes Equipment mitnehmen und testen, das auch für Juli vorgesehen war: die BMC Roadmachine, die dank Gravellenker mit Flare, Aufliegern und gemütlicher Sitzposition nur mehr bedingt etwas mit einem sportlichen Rennrad zu tun hat. Mein Gepäcksystem von Tailfin, das Schlaf-Equipment mit Biwaksack, Matte und Schlafsack und ein paar andere Dinge noch zusätzlich – aber dazu wird es noch eine gesonderte Geschichte geben…
Christi Himmelfahrtskommando
Etappe 1: auf den Spuren des Race Around Austria
Lienz, 6:30 morgens. Dicke Nebelwolken hängen im Tal und die Bergspitzen haben sich versteckt. Während man bei einem solchen Anblick normalerweise die Decke noch einmal über die Nasenspitze zieht und sich gemütlich umdreht, habe ich eine Mission zu erfüllen und einen Zeitplan. Außerdem habe ich mich gefühlte hundert Mal vergewissert, dass es nicht regnen wird und über den niedrig hängenden Wolken auch der eine oder andere Sonnenstrahl auf mich warten sollte. Regenjacke an, Schuhe an, Flaschen füllen und los. Ich mag das Losfahren am Morgen, wenn Körper und Geist eigentlich noch im Bett sind und man wie automatisiert vor sich hin tritt. Tempo soll in den nächsten Tagen sowieso nicht die maßgebliche Größe sein, es geht ums Weiterkommen, um stetiges In-Bewegung-Bleiben, daher brauche ich mich nicht zu stressen.
Aus Lienz geht’s über den Iselsberg, mit einem an sich wunderbaren Ausblick auf die Lienzer Dolomiten (die allerdings hier gerade im Nebel versinken), aber mit einer grauslichen Steigung und langen und breiten Geraden, die das Fortkommen noch langsamer erscheinen lassen. Glücklicherweise ist der Verkehr an einem Feiertag um 7:00 früh vernachlässigbar – hier habe ich aber auch schon bei 30 Grad in der Sonne und mit massivem Urlaubsverkehr mit jedem Meter Steigung gekämpft. Es nieselt kurz aus dem Nebel aber man merkt, dass es Ende Mai glücklicherweise schon eine gewisse Grundtemperatur hat. Hinunter nach Winklern, hinein ins Mölltal, ab Richtung Großglockner. Die Anfahrt zum Glockner erarbeitet man sich nach und nach, man gewinnt langsam an Höhe, sieht die Berge am Talschluss immer weiter wachsen – Mörtschach, Großkirchheim, Rojach. Ab Pockhorn beginnt die eigentliche Kletterei und hinter der ersten Kurve erblickt man die ikonische Kirche von Heiligenblut, hinter der man die Spitze des Großglockners erkennen kann, sofern sich nicht – wie so oft – in einem Wölkchen versteckt ist.
Die Strecke und auch die Herausforderungen bis zum Hochtor auf knapp über 2.500 Metern sind bekannt – knackiger Anstieg direkt aus Heiligenblut hinaus, kurze Ruhepause vor der Mautstation, gleich danach herausfordernde Rampen bis zum Kasereck, kurze Zwischenabfahrt bis zum Kreisverkehr (wo man zur Franz-Josefs-Höhe abbiegen kann), danach böse Steigungsprozente eigentlich durchgehend bis zum Hochtor. Ich habe mir am Vortag der Tour bei PBike noch ein 36er-Ritzel montieren lassen – ein Glücksgriff, wie ich bereits auf den ersten Metern erkennen darf. Denn zusätzlich zu meinem – durchaus noch optimierbaren – Körpergewicht schleppe ich knappe 6 Kilo an Equipment mit mir auf den Berg. Auch wenn ich im Vorfeld versucht habe, Dinge zu optimieren, den einen oder anderen Spontankauf getätigt habe und auch immer wieder Dinge wieder ausgepackt habe – auch die kleinen Dinge summieren sich zu einem signifikanten Gesamtgewicht, mit dem man dann Meter für Meter hadert.
Es geht dafür erstaunlich gut bergauf - die großartige Glockner-Landschaft, die im Sonnenschein schon den Atem raubt, offenbart bei wechselnden Bedingungen, Nebel und Wolken erst ihre spannenden Seiten. Das durfte ich auch schon bei diversen Race Around Austrias als Fotograf am Glockner miterleben. Am Hochtor ein schnelles Foto vom „Pass-Schild“ gemacht, im Hintergrund nur Nebel und Wolken, dann hinein in den eiskalten Tunnel und hinunter zum Mankei-Wirt, dort (vermutlich) ins Radar gefahren (mea maxima culpa!), und hinauf zum Fuschertörl. Bis zum Hochtor war ich quasi alleine am Glockner, hier ist plötzlich Völkerwanderung und auch ganze Heerscharen und Gruppen von Radlerinnen und Radlern bevölkern plötzlich die Straßen. Der Exkurs zur Edelweißspitze über den vermutlich höchstgelegenen Secteur Pavé der Welt gestaltet sich dementsprechend kurz – Fotos machen, Jacke anziehen und los! Die Abfahrt ist natürlich ein Traum - man kann es laufen lassen, muss aber nicht, kann die Ausblicke genießen, muss seine Bremsen managen (vor allem wenn man so viel Gewicht mit sich herumschleppt) und absolviert in 10 Minuten den gleichen Höhenunterschied, für den man auf der anderen Seite bergauf gut 2 Stunden gebraucht hat. Ferleiten, Fusch, Bruck – kommt und geht alles sehr schnell und hinterlässt – bei mir zumindest – wie immer keinen bleibenden Eindruck.
In Bruck an der Glocknerstraße geht es nach links und für die nächsten Kilometer ist die Salzach mein Begleiter. Und diese Kilometer haben etwas versöhnendes, hatte ich doch bis dato immer ein bisschen ein Problem mit der Gegend. Zu oft bin ich hier schon mit dem Auto durchgefahren, vor allem im Sommer (wiederum auch für das Race Around Austria um zu fotografieren) und immer war es eine Qual auf der Bundesstraße zwischen „zu viel los“, wahnsinnigen Urlaubsautofahrern und Staus rund um Zell am See. Und aus dem Auto nimmt man zwar eine gewisse Schönheit der Natur rechts und links an den Berghängen wahr, aber das wars dann auch schon. Auf dem Rad und vor allem auf dem wunderbar ruhigen Radweg, der größtenteils weit abseits der berüchtigten Bundesstraße verläuft, wird man aber eben versöhnt, bekommt neue Perspektiven präsentiert, ist in eine passenden Geschwindigkeit unterwegs, um die Landschaft, die Orte und die Menschen zu sehen und zu „erfahren“. Apropos Race Around Austria: Erst hier, Stunden nach meinem Start dämmert mir, dass ich – tatsächlich ungeplanterweise – auf der Route des langen Race Around Austria unterwegs bin und noch länger sein werde. Diese befährt natürlich andere Straßen und direktere Wege, aber die Grundrichtung ist die gleiche und auch die Berge und Pässe sind es.
Ab Mittersill (Tankstelle für Verpflegung!) verlässt mich die Lieblichkeit, das Tal wird enger, schroffer, wilder und irgendwann vor Krimml auch steiler. Links lässt sich der Großvenediger mit seinem Massiv erahnen – da wartet dieses Jahr noch ein anderes Projekt auf mich! In Wald im Pinzgau könnte man den „Shortcut“ Richtung Gerlos nehmen, ich entscheide mich für die Auffahrt über Krimml, vorbei an den berühmten Wasserfällen. Der Anstieg ist länger und anstrengender als gedacht, auch wenn man den bereits absolvierten Glockner aus den Beinen „rausrechnet“. Vorbei an Stausee, Gerlos und Gmünd geht es Richtung Zillertal, über eine tolle Flow-Abfahrt geht es hinunter nach Zell am Ziller und es tut sich nicht nur landschaftlich sondern auch abschnittstechnisch ein neues Kapitel auf. Das tolle an langen Ausfahrten von A nach B sind ja die Bereiche und Abschnitte, die man zurücklegt und durchwandert, die unterschiedlichen Charakteristika, die sich am Weg auftun, die Wechsel und Übergänge, die man hautnah erlebt.
Auch das Zillertal ist so ein Kandidat – kennt man vermutlich von der (teils fürchterlichen) Bundesstraße im Urlaubsverkehr, bietet rechts und links davon allerdings wunderbare Ein- und Ausblicke, ruhige Wiesen, sanfte Wellen und versteckte Kleinode. Die schönste Variante soll dem Vernehmen nach ja die Zillertaler Höhenstraße sein, aber dafür fehlen mir Zeit und Kraft – ein andermal dann! Bei Fügen habe ich die 200 Kilometer geknackt, das war das Tagesziel, alles was weiter geht, spare ich mir an den nächsten Tagen. Die Beine können und wollen noch weiter, also hole ich mir in Jenbach eine Pizza, esse eine Hälfte davon gleich, die andere ein paar Kilometer weiter am Innufer in Schwaz. Und dank Koffein und guter Lampe am Rad geht es noch bis knapp 22:00 weiter, entlang des Inns und daneben auf Begleitwegen der Inntal-Eisenbahnstrecke bis es an die Suche eines geeigneten Schlafplatzes geht. Für mich war (und ist) das immer eine der größten Herausforderungen – draußen schlafen, biwakieren, sich aussetzen (der Natur und anderen potentiellen „Gefahren“). In der Kantine des Fußballplatzes in Baumkirchen gehen gerade die Lichter aus, ich interpretiere das als Angebot, um die Ecke am Rand des Spielfeldes – geschützt durch ein großzügiges Vordach – mein Lager aufzuschlagen. Ende Mai können die Nächste noch kalt sein, am Ende wird es drei Grad haben, als ich um 5:00 aus dem Schlafsack krieche. Aber dazwischen liegen ein paar Stunden guten Schlafs – warm dank Daunenjacke und trotz Bahnstrecke in 100 Metern Entfernung.
Etappe 2: Tschüss RAA – Hallo Ötztaler!
5:30 im Tiroler Inntal, die Sonne wärmt meinen Rücken, die Tankstellencafes öffnen erst um 6:00. Durch Hall in Tirol geht es Richtung Innsbruck, dort ist das Kaffee- und Croissant-Angebot größer. Sowohl Podio, der neue Radstore in innsbruck als auch der Cycling Hub des KTM Tirol Cycling Teams sind noch geschlossen, diesen Besuch muss ich also auf ein andermal verschieben. Sonne und Temperaturen versprechen einen schöne Tag, bei der Ausfahrt aus Innsbruck am (gut ausgebauten) Innradweg dröhnt noch ein startendes Verkehrsflugzeug über meinen Kopf, ich unterquere die Inntalautobahn und habe innerhalb von wenigen Metern wieder meine Ruhe.
Von Völs geht es über Schleichwege Richtung Kematen, die Beine bewegen sich gut, der Körper hat die Anstrengungen des Vortags erstaunlich gut weggesteckt. Ich schreibe mit Lukas Pöstlberger, der heute mit Anton Palzer die Strecke des Ötztaler Radmarathons fahren wird, wir werden uns im Laufe des Tages wohl irgendwo über den Weg laufen. In Kematen steigt die Straße an Richtung Sellrain, ich bin meine letzten Meter auf der Strecke des langen Race Around Austria und gleichzeitig auf jeder des Ötztalers – wenn auch in falscher Richtung (wobei der Ötzi in den 90er ein paar Mal auch in die andere Richtung gefahren wurde). Der Weg aufs Kühtai ist für mich Neuland – wie alles andere auch ab hier. Für mich ist dieser Umstand aufregend und erfreulich zugleich, habe ich doch in den letzten Jahren ein Faible für mir noch unbekannte Straßen und „neue Kilometer“ entwickelt. Bis Gries im Sellrain plätschert alles so vor sich hin und ich finde mich schon im Glauben, dass man aufs Kühtai mehr oder weniger locker raufkurbeln kann. Ab Gries im Sellrain werde ich aber eines besseren belehrt, die Steigung nimmt zu, die Temperaturen auch und das Gewicht meines Rads inklusive Gepäck ist noch nicht weniger geworden. Die beiden Bora-Profis donnern an mir vorbei, mir gibt das einen Motivationsschub – zumindest für ein paar hundert Meter! Flaschen auffüllen in Sankt Sigmund und hinein in die letzten Kilometer, die berühmten Tunnelgallerien erscheinen, die sich allerdings länger hinziehen als gedacht, über einige Weideroste und die letzten Meter hinauf bis zum Übergang am Kühtai. Was im Winter sicher schön aussieht, bietet – wie so viele Wintersportorte – im Sommer ein trauriges Bild, auch wenn die umliegenden Berge und Gipfel beeindrucken. Fotos vor dem Pass-Schild, Jacke an und ab in die Abfahrt – das Prozedere kennen wir ja schon.
Eine tolle und schnelle Abfahrt später finde ich mich am Kreisverkehr in Ötz wieder und donnern Auto- und LKW-Kolonnen an mir vorbei, wie es im Juli oder August nicht schlimmer sein könnte (ist es aber wahrscheinlich trotzdem…). Ich fasse den Entschluss, mich über den Radweg Richtung Sölden zu arbeiten – immerhin sind es rund 30 Kilometer und gut 600 Höhenmeter und die möchte ich nicht im Verkehr und im Schneckentempo mit Gepäck absolvieren. Nachteil dieser Entscheidung ist, dass der Radweg nicht der schnellen Linie folgt, sondern mehr oder weniger erratisch rechts, links, rauf, runter geht – landschaftlich zwar schön aber ich habe das Gefühl, nicht vom Fleck zu kommen. Die Zeit rennt und gleichzeitig scheine ich nur Meter für Meter voranzukommen und Sölden und mein heutiges Tagesziel im Passeiertal scheint immer weiter in die Ferne zu rücken. Doch ein Blick auf die Uhr zeigt, dass es eigentlich erst 13:30 ist, ich bin nur schon seit acht Stunden unterwegs, langsam schlägt also doch die Müdigkeit durch.
Pausen und deren Management sind ein riesiges Thema bei Ultra-Events. Wie viele macht man, wann macht man sie am besten, was kann man alles auf dem Rad erledigen statt im Stehen? Ich bin was das betrifft jedenfalls gnadenlos untalentiert und unkoordiniert: ich mache Pause aus Müdigkeit und setze mich in eine Busstation, fahre weiter nur um einen Kilometer weiter ein Kaffeehaus zu finden, das ich für eine Stärkung nütze. Wieder im Sattel komme ich drauf, dass ich eigentlich aufs Klo muss, bleibe also wieder stehen, obwohl ich das in einem Aufwasch mit dem Kaffee erledigen hätte können. Und so geht es dahin und die Pausenzeit wird mehr und mehr und umso weniger Zeit verbringt man rollend und Kilometer machend.
War der Anblick des Winterorts Kühtai im Sommer schon bescheiden, möchte ich über Sölden hier lieber keine Worte verlieren. Die Verschandelung und Verhüttelung der Landschaft kann nicht der Gipfel der Errungenschaften der Zivilisation sein (was allerdings ein paar Kilometer in Hochgurgl ohnehin noch einmal getoppt werden wird), und etwas unterirdisch zu bauen statt an der Oberfläche Dinge zuzubetonieren, ist auch sicher keine Lösung. Also schnell durchfahren durch Sölden, hinein in den Anstieg aufs Timmelsjoch. Beim Ötztaler ist das Timmelsjoch der Henker und die letzte Prüfung für all jene, die das Ziel erreichen wollen, bei mir ist es die ultimative Prüfung bevor ich mein Tagwerk vollbracht habe (aber genauso ein Henker). Sobald man Sölden verlässt, sieht man links über sich die Straße aufs Timmelsjoch – dort muss man hin und die Straße liegt gefühlt ein paar Kilometer höher als man jetzt ist, das muss man im Kopf erstmal verdauen. Langsam kämpfe ich mich Meter für Meter nach oben – Lukas Pöstlberger und Anton Palzer kommen mir zu zweiten Mal an diesem Tag entgegen. Es ist kein sinnvoller Vergleich aber sie fahren den Ötztaler in jener Zeit, die ich für 1,5 Pässe der Strecke gebraucht habe (und viele, viele Pausen…!). In meiner Agonie bin ich noch dazu umringt von Horden an Motorradfahrern. Ich bin normalerweise ein sehr geduldiger Mensch, lasse mich von Autos und Motorrädern weder einschüchtern, noch ärgern, noch stressen. Aber an diesem Tage ist es die schiere Masse an Bikes, die lautstark an mir vorbeibeschleunigen, die mich grantig werden lassen. Ich bin wütend - auf die Veschandelung der Natur, den Lärm und die ganze Welt. Bringt nichts, ich kann die Wut auch nicht in Vortrieb umsetzen oder so. Und ich erinnere mich an den (meiner Meinung nach) Skandal des Timmelsjoch-Straßenbetreibers letztes Jahr, wo darum gebeten wurde, dass Radfahrer dem Timmelsjoch fernbleiben sollten, damit (Maut bezahlende?) Motorräder und Autos beim Überholen der Radfahrenden nicht gefährdet werden. So viele Facepalm- und Mittelfinger-Emojis kann meine Tastatur gar nicht haben, wie ich hier schreiben möchte…
Erstaunlicherweise ist ab der Mautstation absolute Ruhe und Stille eingekehrt, die Straße macht einen Schwenk weg aus dem Ötztal, es folgt die bekannte kurze Zwischenabfahrt und dann ein einsamer Kampf gegen die letzten Höhenmeter. Die Straße geht gerade aus, man sieht in der Ferne und recht weit oben eine kleine Hütte, die den Übergang markiert, außer zwei weiteren Radlern und einer Handvoll Autos ist man hier plötzlich alleine. Ich fühle in mich hinein, meine Beine sind müde, mein Kopf nach einem langen, heißen, mühsamen Tag auch. Auf dem Wahoo werden die Meter bis zur Passhöhe langsam weniger, das kann man auch noch irgendwie runterbiegen. Und sobald man nicht mehr allzu viel darüber nachdenkt, vergehen die Meter wieder und Kehre für Kehre mäandert man sich nach oben. Und dann steht man plötzlich vor dem Pass-Schild - kein Willkommens-Komitee, keine Blaskapelle, keine Fans, aber eine tiefe und manifeste Befriedigung, dass man etwas geschafft hat. Extrovertierte können hier von mir aus einen Jauchzer loslassen und auf ein Echo hoffen, ich begnüge mich in solchen Situationen damit, zufrieden in mich hinein zu lächeln!
Das Lächeln kommt aber ohnehin spätestens auf den ersten Metern der Abfahrt! Hintunter von Passo del Rombo (wir sind ab hier in Italien) geht es über zahlreiche Kehren hinunter Richtung Passeiertal. Die Abfahrt ist großartig, schnell, Kehren, Geraden, enge Kurven, langgezogene Kurven, Tunnels und immer wieder großartige Ausblicke in die umliegenden Berge. Der Blick zurück Richtung Passhöhe lässt erahnen, welche Qual dieser Anblick bei den Teilnehmer*innen des Ötztalers hervorrufen muss – auch hier sieht man bereits von weit unten den ganze Weg, der noch vor einem liegt. Aber das ist mir heute egal. In Moos im Passeier zücke ich mein Telefon, erkenne, dass die Nachttemperaturen heute wohl wieder Richtung „sehr kalt“ gehen werden und checke mir via booking.com ein Zimmer in der nächsten Ortschaft St. Leonhard in Passeier. Bis dorthin geht es nur noch bergab, ich kann also zufrieden den Tag ausklingen lassen. Radgewand im Waschbecken waschen, mich selbst duschen und herrichten, Flaschen richtig auswaschen, Powerbank und Geräte aufladen. Gute Nacht!
Etappe 3: Radwege, Radwege, Radwege
Nimmt man meine ursprünglich geplante Route her, hätte mich diese über den Jaufenpass nach Sterzing geführt und dann in Südtirol noch über Würzjoch und Furkelpass. Als ich aber in der Früh in meinem Bett aufwache, kann ich mir zwar vorstellen, mich aufs Rad zu setzen, für 4.600 Höhenmeter reicht meine Vorstellungskraft allerdings nicht aus. Ich disponiere um und suche mir eine flachere Route zurück nach Lienz, die Minimalvariante für diesen Tag hat auf 200 Kilometern dann allerdings eh noch immer knapp 2.000 Höhenmeter.
Die nette Dame an der Rezeption möchte mir etwas von meinem Nächtigungspreis zurückgeben, weil ich vor dem Frühstück abreise, kann das aber nicht, weil ja über booking.com gebucht… Stattdessen bereitet sie mir ein Lunchpaket vor, ich könne doch nicht ohne Essen weiterfahren. Mit einem kleinen Abstecher zur örtlichen Bäckerei und die Seitentaschen vollgefüllt mit Marmeladecroissants geht es die ersten gut 20 Kilometer bergab Richtung Meran. Ich drehe eine kleine Runde durch die Stadt, Meran ist ein Traum und die wenigen Mal, die ich hier war, fand ich es immer wunderschön! Nochmal rund 30 Kilometer entlang des wunderbar ausgebauten Etsch-Radwegs und man gelangt nach Bozen – eher die Industrie- bzw. Provinzhauptstadt und nicht mit riesigem Charme ausgestattet. Umso mehr Charme haben die vereinzelten und gruppenweise entgegenkommenden italienischen Radlerinnen und Radler, die merklich anders unterwegs sind als Kolleginnen und Kollege hierzulande.
Aus Bozen hinaus wird es dann plötzlich wieder laut und etwas stressig. Ich bin im Eisack-Tal gelandet, einem engen Einschnitt, in dem sich Bundesstraße, Eisenbahnlinie und Brenner-Autobahn ein intensives Match um den wenig vorhandenen Platz liefern. Dass ein Radweg hier in der Hackordnung noch eine Stufe darunter rangiert, ist klar… Richtiges Kopfzerbrechen bereitet allerdings der massive Gegenwind, der im Tal pfeift und der wohl bis Brixen – immerhin rund 50 Kilometer – nicht allzu schwächer oder besser werden wird. Es geht also zäh dahin, es ist laut, eng, der Radweg geht wiederum bergauf und bergab. Die entgegenkommenden Radlerinnen und Radler scheinen gar nicht zu bemerken, welch Privileg in Form von Rückenwind ihnen gerade zuteil wird. In Klausen besorge ich mir etwas zu trinken, dazu muss man extra in die Stadt reinfahren – erstaunlicherweise tendieren die Radwege hier, einen an der Stadt vorbei- und nicht durchzuführen. Aus touristischer Sicht kann ich das nur schwer nachvollziehen. Kurz vor Brixen darf ich einen Gastauftritt im Livestream des Race Around Niederösterreich absolvieren, ich werden von meinem 600 Kilometer-Trip zugeschaltet, während die Teilnehmer*innen des RAN gerade ihren eigenen 600 Kilometer-Trip absolvieren – wenn auch unter etwas anderen Vorzeichen.
Brixen hat eine nette Altstadt, lädt aber nicht unbedingt zum Verweilen ein, über die Bundesstraße kämpft man sich Richtung Pustertal bevor man ab Mühlbach wieder in Ruhe auf dem Radweg fahren kann. Die Pustertal-Bundesstraße ist die Hauptverbindung Sterzing – Bruneck – Innichen – Osttirol und zieht damit entsprechend viel Verkehr an – fahren auf der Bundesstraße sollte man daher eher meiden oder aber zumindest von der Tageszeit abhängig machen! Umso schöner und ruhiger wird es dafür auf dem Radweg – auf einsamen Wegen über Wiesen und Felder geht es an Niedervintl und Ehrenburg vorbei, man durchfährt Sankt Lorenzen und gelangt schließlich nach Bruneck. Hier geht es noch einmal bergauf und bergab und bergauf und bergab und nochmal bergauf. Hier hat man allerdings gar nicht die Wahl ob Radweg oder Bundesstraße, auf letzterer ist nämlich in vielen Bereichen (aufgrund von Tunnels) das Radfahren verboten. Bei Olang schlägt der Radweg dann außerdem noch einmal eine Schleife gen Berg ein, man hat ein wunderbares Panorama der beginnende Dolomiten, aber die extra-Höhenmeter brauche ich an diesem Tag nicht unbedingt. Den Stausee Olang kann man am schönsten auf rund 2 Kilometern Schotter umfahren, das bringt zumindest Abwehcslung in den Tag, der an dieser Stelle schon recht lange dauert. Und während der Gegenwind des Eisacktals schon fast vergessen war, frischt neuer Wind von vorne auf und wird mich bis zum Ziel in Lienz auf stürmische Art und Weise begleiten. Für Beruhigung sorgt hingegen, dass ich die Strecke ab hier schon oft gefahren bin und gut kenne - Toblach, Innichen, österreichische Grenze, gut ausgebauter und abschüssiger Drauradweg!
Die letzten Kilometer geben mir die Möglichkeit wieder auf meinen Körper zu achten. Viel „hineinhören“ muss ich nicht mehr, schreit es doch seit einigen Stunden eh von selbst. Die Hände schmerzen, obwohl ich sehr dankbar bin, mit dem Gravellenker und vor allem den Aufliegern zusätzliche Griffpositionen zu haben. Hintern und Nacken haben auch schon bessere Zeiten erlebt und freuen sich schon aufs Absteigen. Eine WhatsApp-Nachricht von meinem Ziel in Lienz stellt mir Palatschinken mit Marmelade (in beliebiger Anzahl) in Aussicht und während ich mich in diesem Gedanken verliere, knalle ich mit dem Hinterrad gegen die Metallkante einer Brückenauffahrt und in der Sekunden merke ich, dass der Reifen die Luft verloren hat. Und so stehe ich zwei Kilometer vom Ziel entfernt mit einem platten Hinterrad da – müde, hungrig und dann doch etwas verzweifelt… Ich schieße eine Patrone in den Tubeless-Reifen, um zu sehen, ob auf schnellem Wege etwas zu holen ist, fahre ein paar Meter und rolle bald wieder auf der Felge. Auf Reifen wechseln und Tubeless-Milch-Kleckerei habe ich jetzt keine Lust mehr. Abholen lasse ich mich auch nicht – ich wollte und will jedenfalls mit Muskelkraft wieder zum Ausgangspunt meiner Tour – da hätte ich ja auch vor vielen Kilometern schon in den Zug steigen können, der mich auch nach Lienz gebracht hätte. Also schiebe ich die letzten Meter, habe dabei noch einmal die Möglichkeit, ein paar Gedanken zu sortieren und stehe dann schließlich nach 607 Kilometern und 9.230 Höhenmetern wieder vor dem Haus meiner Schwiegereltern. Mission accomplished- alles tut weh!
Epilog
Man sagt, dass sich der Körper am dritten Tag an die Belastung gewöhnt. Das mag zum Teil stimmen, obgleich der Körper ohnehin ein Wunderwerk ist, so schnell und effektiv wie dieser Belastungen wegstecken und sich auf Situationen einstellen kann. Dennoch hat sich mein Körper nach drei Tagen im Sattel nicht so angefühlt, wie ich mir das vorstelle. Und ich habe auch ein weiteres „Referenzgefühl“ von meiner Race Around Austria Challenge 2020, wo ich mich noch ganz gut erinnern kann, was mir nach 26 Stunden im Sattel (am Stück) wie und wo weh getan hat.
Ich LIEBE die Art und Weise, wie man mit dem Rad unterwegs ist, in der richtigen Geschwindigkeit vorankommt, um Meter zu machen, gleichzeitig aber genug von der Welt rundherum mitzubekommen. Ich LIEBE die Art und Weise, wie man Strecken zurücklegen kann, wenn man den ganzen Tag nichts anderes zu tun hat, als Radzufahren, rechts und links zu treten. Ich LIEBE außerdem das tiefe Zufriedenheitsgefühl, das man verspürt, wenn man eine derartige Herausforderung geschafft hat – wobei das nicht 600 Kilometer sein müssen, das geht auch mit weitaus kleineren oder anderen Dingen!
Dennoch ist bei mir schon während des dritten Tages der Gedanke gereift, dass ich das nicht an zehn Tagen hintereinander schaffe. Wobei, schaffen würde ich es schon, aber ich will es nicht. Es würden nämlich genau diese Aspekte darunter leiden, weshalb ich solche Trips mache: stehenbleiben, fotografieren, mit Menschen reden, Dinge anschauen, Routen erforschen, die schöne Straße nehmen statt der schnellen und meinen Körper nicht zu zerstören. Wobei letzteres würde mit mehr Training und den entsprechenden Kilometern im Sattel ziemlich sicher besser und einfacher werden, aber da sind wir dann wieder bei einem anderen Punkt. Da gibt es dann wieder meine Familie und zu viele andere Dinge, die ich sehen und machen möchte (mit dem Rad und ohne), als dass ich jeden Tag trainiere. Das mögen manche als inkonsequent bezeichnen, ich nenne das mein Leben und ich möchte es genießen!
Ich werde daher im Juli alle Freunde und Bekannte anfeuern, die sich in Schönbrunn an die Startlinie des Three Peaks Bike Race stellen, danach werde ich allerdings wieder nach Hause fahren, und dann auf Urlaub mit meiner Familie und dann radeln gehen – zum Beispiel wieder auf so eine Drei-Tages-Tour durch eine Ecke des Landes, die ich vorher noch nie gesehen habe!
Die drei Etappen gesammelt in einer Collection auf Komoot:
Ortlieb Bikepacking Taschen
Was haben meine Festive 500, die Bikepacking-Tour durch Österreich und die Race Around Austria Challenge Unsupported miteinander zu tun? Ja - lange Distanzen, Anstrengung und eine kleine Portion Masochismus. Aber auch die Bikepacking-Taschen von Ortlieb.
Begonnen hat es damit, dass ich für die Festive 500 im Winter ein "Notfallpaket" mit dabei haben wollte, das die Kapazitäten meiner Trikottaschen jedenfalls gesprengt hätte. Bei Pbike - dem Shop meines Vertrauens - war schnell eine Ortlieb Framebag besorgt und schon nach der ersten Ausfahrt war ich in das Teil verliebt - einfach anzubringen, wasserfest, robust und praktisch. In der Eiseskälte Osttirols waren im Frame-Pack immer Ersatzkleidung, Essen und Werkzeug dabei. Ich, der ich normalerweise ohne Taschen am Rad auskomme und über mehrere Jahre eine ausgeklügelte Raumaufteilungsstrategie für meine Trikottaschen entwickelt habe, war überrascht über die neue Freiheit, nichts am Rücken tragen zu müssen, alles dabei haben zu können und dabei auf nichts zu verzichten.
Mit der Umplanung des Jahres 2020 infolge der Corona-Pandemie ist bei mir dann - wie bei so vielen anderen auch - Bikepacking als wunderbare Alternative aufgekommen. Es war schon lange auf meiner To-Do-Liste aber Wochenenden während des Sommers waren schon in den vergangenen Jahren meistens immer für Events, Rundfahrten oder Marathons "blockiert". Für meinen Bikepacking-Ausflug hat die Ortlieb-Rahmentasche dann auch entsprechend Zuwachs bekommen - eine Satteltasche, die Lenkerrolle plus zusätzlicher Add-On-Tasche und die kleine Oberrohr-Tasche. Vollgepackt war ich damit durch Österreich unterwegs - während ich wetterbedingt nicht meine ganze Ausrüstung zum Einsatz bringen konnte (und damit wohl auf einiges an Gepäck verzichten hätte können...), so war der Regen zumindest dafür gut, die Wetterbeständigkeit der Taschen zu erproben!
Und letztendlich noch die Race Around Austria Challenge, bei der ich ebenfalls mit Rahmen- und Oberrohrtasche unterwegs war. Nach langem Hin- und Herüberlegen war das für mich die ideale Kombination.
Foto: Race Around Austria
Die Ortlieb Taschen im Detail
Frame-Pack Toptube
Für mich das Herzstück des Setups ist die Rahmentasche. Diese wird unter dem Oberrohr ins Rahmendreieck gespannt, steht damit nicht im Wind und stört auch sonst in keinerlei Weise. Das Volumen gibt Ortlieb mit vier Litern an, tatsächlich passt recht viel hinein: Werkzeug, Schlauch, Regenjacke, Baselayer, Riegel und Gels, Wertsachen-Beutel oder aber auch sechs Flaschen Ensure-Flüssignahrung! ;)
Zu beachten ist, wie man die Tasche packt bzw. was man wohin steckt. Die Tasche besitzt keine Innenaufteilung oder innenliegende Fächer. Wirft man daher alles nur wahllos hinein, besteht die Gefahr von Klumpenbildung und die wiederum kann die Tasche so ausbeulen, dass man im schlimmsten Fall mit den Oberschenkeln daran streift. Aber es ist keine Wissenschaft… - einfach die Dinge zusammenrollen, überlegt verstauen und etwas Tetris-Skills anwenden, dann passt das alles gut!
Der Reissverschluss ist - zumnidest bei meinem Modell - schwergängig, ein irrtümliches Öffnen ist ausgeschlossen. Umgekehrt empfiehlt es sich jedenfalls stehenzubleiben, wenn man etwas aus der Tasche braucht - eine Bedienung während der Fahrt habe ich ausprobiert, empfehlen kann ich sie aber nur bedingt.
Die Befestigung im Rahmendreieck erfolgt einfach mittels Klettverschlüssen - drei am Oberrohr, jeweils ein zusätzlicher nach vorne zum Steuerrohr und einer nach hinten. Damit kann man alles auf so gut wie jeden Rahmen einstellen, einzig der vordere Klettverschluss wird etwas kurz, wenn - wie bei modernen Karbonrahmen mittlerweile üblich - ein sehr dickes Steuerrohr verbaut ist. Genauer hinsehen sollte man bei kleineren Rahmen. Hier kann es sein, dass sich bei montierter Rahmentasche keine oder nur noch eine Trinkflasche ausgeht. Kalkuliert man das von Beginn an ein, lohnt sich vielleicht eher ein alternatives Trinksystem - dann kann man auch gleich zur Rahmentasche greifen, die das gesamte Rahmendreieck ausfüllt.
Wie für alle anderen Produkte aus der Ortlieb-Bikepacking-Serie gilt, dass die Tasche wasserdicht ist - die Nähte sind versiegelt, das Außenmaterial abweisend. Schlaues Detail ist ein kleines Loch am Ende des Reissverschlusses, durch das man beispielsweise das Kabel des Lampen-Akkus stecken kann. Und der Griff des Reissverschlusses wird in einer passenden Lasche verstaut, so baumelt dieser während der Fahrt nicht herum oder kommt dem Oberschenkel in die Quere.
Handlebar-Pack
Die Lenkerrolle gibt es mit 9 oder 15 Litern Volumen. Wer mit dem Rennrad oder Gravel-Bike unterwegs ist, wird sich für die kleinere entscheiden (müssen), denn nur diese passt zwischen einen Rennrad- oder Gravellenker. Auch hier geht die Montage leicht von der Hand. Klett- und zusätzliche Klick-Verschlüsse werden am Oberlenker angebracht, für extra Halt sorgt ein Band um das Steuerrohr. Im Lieferumfang enthalten ist außerdem ein kleiner Spacer aus Schaumstoff, der die Tasche vom Steuerrohr fernhält und so Kontaktpunkte und Reibung mit dem Rahmen reduziert. Befestigt man Lenkerrolle und Rahmentasche gleichzeitig, muss man darauf achten, dass sich die beiden Bänder ums Steuerrohr nicht in die Quere kommen bzw. überlegen, welche Tasche man unterwegs eventuell vom Rad abnehmen möchte, sodass man nicht jedesmal von Neuem die Befestigungen übereinander schlichten oder auseinander dividieren muss :)
Die neun Liter Volumen reichen für eine kompakte Isomatte und einen Schlafsack, die man eingerollt leicht in der Tasche unterbringen kann. Alternativ kann man natürlich auch Gewand dort unterbringen, alles was gut “stopfbar” ist. Beim Packen und Verschließen sollte man darauf achten, dass man zum Unterlenker hin noch etwas Platz lässt, damit man dort auch den Lenker gut greifen kann. Bei (Gravel-)Lenkern mit Flare ist das weniger ein Thema. Dort funktioniert auch das Aus- und Einpacken der Tasche besser wenn diese noch am Rad montiert ist. Bei einem konventionellen Rennradlenker muss man die Tasche in der Regel abnehmen um sie auszuräumen, da man die seitlichen Verschlüsse sonst nicht ausrollen kann.
Auch hier ist die Tasche absolut wasserdicht, die Roll-Verschlüsse an beiden Seiten sind abgedichtet und alles was in der Tasche ist, bleibt gut geschützt. Wer mit einer Lenkerrolle unterwegs ist, muss sich natürlich darüber im Klaren sein, dass diese “im Wind steht”, und zwar richtig. Der Luftwiderstand des Systems wird merklich erhöht.
Accessory-Pack
Wem der Luftwiderstand eh schon egal ist und noch zusätzlichen Stauraum benötigt, kann an der Lenkerrolle noch eine Zusatztasche anbringen. Diese ist mit den integrierten Ösen und Haken kinderleicht und schnell montiert (und unterwegs auch wieder abgenommen). Die Zusatztasche eignet sich daher sehr gut für jene Dinge, die man eher schneller zur Hand oder immer bei sich haben möchte.
Der Verschluss der Tasche erfolgt mit einem zentralen Gurt in der Mitte der Tasche. Das ist einfach in der Handhabung, erfodert aber viel Sorgfalt beim Einrollen des Obermaterials - bei mir waren fast immer unschöne Ecken vorhanden, die dann nach oben wegstehen. Ehrlicherweise habe ich das aber bis dato nur im Stehen ausprobiert - für meine Touren war die Tasche bis jetzt noch nicht im Einsatz, weil ich den zusätzlichen Stauraum nicht gebraucht habe.
Seat-Pack
Die klassische Satteltasche gibt es ebenfalls in zwei Größen: 11 oder 16,5 Liter, wobei die größere zwei (statt einem) Befestigungsgurte hat und zusätzlich elastische Gummizüge an der Oberseite, um zum Beispiel leichte Schlapfen oder Flip-Flops zu befestigen. Ich persönlich bin ja kein Freund von allzu großen und weit ausladenden Satteltaschen, weil diese beim Fahren und vor allem im Wiegetritt zum Schwanken neigen. Für mich reicht daher das kleinere Modell mit elf Litern aus, wobei das schon eine beträchtliche Menge ist und die Tasche mit den diversen Gurten sehr gut anpassbar ist auf die jeweilige Beladung. Benötigt man nur den halben Stauraum, zurrt man die Tasche einfach auf die halbe Größe zusammen. Besonders schlau finde ich den verschließbaren Luftauslass an der Oberseite - diesen öffnet man vor dem Packen, dann räumt man seine Habseligkeiten in die Tasche, verschließt sie, drückt noch einmal alles fest zusammen und hört zu, wie die Luft aus dem Ventil entweicht. Auf diese Weise erhält man eine kompakte Satteltasche, die eben möglichst klein baut und dadurch nicht unnötig Schwungmasse aufbauen kann.
Der Verschluss wird eingerollt und zugeklippt, dadurch ist auch dieses System wasserdicht. Reflektoren an der Rückseite bieten zusätzliche Sicherheit und an den Schlaufen an der Rückseite lässt sich ein Licht montieren.
Cockpit-Pack
Am vielseitigsten und alltagstauglichsten wäre prinzipiell die kleine Oberrohrtasche namens “Cockpit-Pack”, leider ist diese aber auch der schwächste Teil der Serie (ausgehend von einem hohen Niveau allerdings). Zwei Dinge stören mich an der kleinen Tasche, die an sich ein perfekter Begleiter wäre - wasserdicht, kompakt und griffbereit. Zum einen ist da die Befestigung, die nicht so optimal funktioniert wie bei den anderen Taschen. Ein Klettverschluss um das Oberrohr sowie ein weiterer um das Lenkrohr bzw. die Spacer unterm Vorbau sollen die Oberrohrtasche an ihrem Platz halten. In der Praxis war der feste Halt allerdings nicht immer gewährleistet - nicht dass die Tasche runterfallen würde sondern dass sie leicht schief stand oder etwas zur Seite kippte. Das ist dann auch tatsächlich deswegen ein Problem (und das ist der zweite Punkt). weil die Tasche durch ihre Form sehr breit ist und bei einer leichten Schrägstellung dann die Oberschenkel die Tasche berühren. Das kann beim Fahren stören - bei meiner Österreich-Runde war das beispielsweise im Wiegetritt der Fall, weil ich dabei das Rad seitlich hin und her bewege. Was die Befestigung betrifft, so hätte mein Gravel-Bike am Oberrohr sogar zwei Schrauben, an denen man noch Zubehör montieren könnte, aber offenbar gibt es hier in der Industrie noch keine Verständigung auf eine gemeinsame Vorgehensweise - vielleicht werden wir hier für bestimmte Segmente in naher Zukunft einen Standard sehen.
Die Tasche selbst ist in Bezug auf Qualität und Verarbeitung einwandfrei - wasserdicht, mit einer hohen Gummilippe am Verschluss und einem Reissverschluss, der auch während der Fahrt bedient werden kann. Ein iPhone passt mit Ach und Krach gerade noch hinein, Riegel, Gels und Kreditkartenetui und dergleichen aber jedenfalls sehr gut. Bei meinen Erkundungen waren dort außerdem diverse kleine Kabel und Adapter verstaut, die ich gegebenenfalls schnell bei der Hand haben wollte und die ich nicht endlos in den Untiefen der größeren Taschen suchen wollte.
Einen Vielseitigkeits-Sonderpreis verdient das Cockpit-Pack für die Möglichkeit, auch als Satteltasche verwendet werden zu können. Bei einem Mountainbike-Urlaub in Osttirol hatte ich keinen Flaschenhalter am Rad (nicht fragen warum…), die Flasche wandete kurzerhand in die Trikottasche, das Werkzeug und die Jacke von ebendort direkt in die unter dem Sattel montierte Oberrohrtasche. Michael von Starbike ist mit diesem Setup sogar sein Race Around Austria so angegangen.
Meine Erfahrungen und was ich wofür verwende
Jede*r packt anders und das ist auch gut so, ist es doch auch eine recht individuelle Sache. Ich für meinen Teil richte mich natürlich nach der Herausforderung und dem Projekt. Als erstes schnalle ich die Rahmentasche aufs Rad, danach zusätzlich die Oberrohrtasche. Das ist für mich ein Setup, das das Verhalten meines Rades nicht bis wenig beeinflusst. und dabei kann man trotzdem das Wichtigste mit sich führen. Schließlich bin ich so auch meine Race Around Austria Challenge gefahren. Danach schnalle ich die Rahmentasche auf die Sattelstütze, diese bietet viel zusätzlichen Stauraum und durch die flexibel Größe auch eine gute Variabilität. Erst wenn die Satteltasche voll oder zu schwer wird, würde ich zur Lenkerrolle greifen. Bei der Lenkertasche ist der zusätzliche Luftwiderstand doch so spürbar, dass ich diese erst als “last resort” verwenden würde.
Was man wo hineinpackt, auch darüber lässt sich vortrefflich diskutieren und es wird auch hier individuelle Vorlieben geben. Eine gemeinsame Sichtweise ist aber insoweit vorhanden, als man üblicherweise schwere(re) Dinge in die Rahmentasche packt, Schlafsack und Isomatte in die Lenkerrolle und Gewand in die Satteltasche. Wertsachen sind üblicherweise in einer Oberrohr- oder Zusatztasche gut aufgehoben.
Bei meinen Touren mit den Ortlieb-Taschen war das Wetter jeweils recht “bescheiden”, von daher kann ich jedenfalls die Wasserfestigkeit der Produkte bescheinigen. Bei der Oberrohrtasche bürge ich auch für eine Wasserdichtheit, wobei diese weniger vom Wetter selbst auf die Probe gestellt wurde sondern eher durch sturzbachartige Schweißströme von meinem Kopf und Oberkörper.
Die Qualität ist hervorragend und die Verarbeitung einwandfrei. Nichts ist unsauber vernäht, nichts steht weg oder ist im Weg. Die Montage ist eigentlich selbsterklärend, bei jedem Gurt und Klettverschluss ist klar, was dieser zu tun hat und wo dieser hingehört. Hängt man sich allerdings alle Taschen zugleich ans Rad, kann es schon einmal recht eng werden - da sollte man sich kurz Gedanken machen, in welcher Reihenfolge man was montiert und wo jeder Gurt am Ende liegen wird. Besondern rund ums Steuerrohr sammeln sich dann eine Vielzahl von Gurten und Verschlüssen. Auch die Positionierung von Radcomputer und Lichtern will überlegt sein - so ist logischerweise die Lenkerrolle jeder Lichthalterung unter dem Vorbau oder unter dem Computer-Mount im Weg.
Recht viele Gurte und Klettverschlüsse :)
Ortlieb liefert zu den Taschen auch diverse Ersatz- und Zusatzgurte mit. So kann man notfalls auch eine improvisierte Halterung oder Befestigung basteln. Umgekehrt sind die vorhandenen Gurte (vor allem an Lenkerrolle und Satteltasche) teilweise recht lang, sodass stellenweise nicht mehr ganz klar ist wo diese hingehören oder verstaut werden sollen. Das letzte was man möchte, sind schlackernde Gurte oder am Ende sogar Dinge, die sich in den Laufrädern verfangen können.
Ebenfalls ein Thema sind empfindliche Karbonrahmen, die eventuell durch die Befestigungsgurte der Taschen abgenützt oder sogar beschädigt werden könnten. Ortlieb selbst gibt an, dass die eigenen Produkte auch für Karbonrahmen und -sattelstützen geeignet sind. Ich selbst konnte an meinen Rädern keinerlei Abnützung oder Spuren entdecken. Die Klettverschlüsse und Gurte haben in der Regel eine “weiche” Seite, im Normalfall wendet man diese dem Rahmen zu und nicht den aufgerauhten Klettverschluss. Wer hier auf Nummer sicher gehen möchte, kann unter den Befestigungen noch transparente Kleber anbringen, dann kommt der Rahmen gar nicht mehr mit den Taschen in Berührung.
Im “täglichen” Gebrauch wird vor allem die Rahmentasche für mich eine tolle Erweiterung bleiben, sobald das mitgeführte Gepäck die Kapazität der Trikottaschen übersteigt. Satteltasche und Lenkerrolle werden mich hingegen nur auf ausgedehnten Touren begleiten. Und von denen hab ich noch einige vor - bin ich doch gerade erst auf den Geschmack gekommen… ;)
Disclaimer
Handlebar-Pack, Accessory-Pack, Seat-Pack und Cockpit-Pack wurden mir von Ortlieb für diesen Test zur Verfügung gestellt.
10 Gedanken zum Bikepacking
Na gut, ich hab jetzt meine Vier-Tagestour absolviert, aber das macht mich bei weitem nicht zum Experten für Bikepacking und alles, was damit zu tun hat… Dennoch hatte ich während meines Dahinrollens durch die wunderschöne österreichische Landschaft genug Zeit, um über viele Sachen nachzudenken. Manche Dinge haben sich regelrecht aufgedrängt, über andere musste ich erst etwas grübeln. Auch wenn die folgenden Punkte also eine lose und absolut unvollständige Sammlung an Ideen und Gedanken sind, die auf keinerlei Grundlage basieren außer meinen eigenen Eindrücken, möchte ich sie euch dennoch nicht vorenthalten. Kann sein, dass auf der nächsten Tour schon wieder alles ganz anders ist, aber irgendwo muss man ja einmal anfangen! ;)
1/ Routenplanung
Ich kann mich stundenlang in der Routenplanung verlieren, auf Orte klicken, Verbindungslinien ziehen, Wegpunkte definieren. Das Reisen auf der Landakrte verleitet mich aber allzu oft dazu, meine tatsächlichen Fähigkeiten draußen auf der Straße zu überschätzen. 3.000 Höhenmeter? Ein Klacks. 250 Kilometer an drei Tagen hintereinander? Kein Problem. DOCH ein Problem, wie sich spätestens am ersten Tag einer solchen Tour herausstellt.
Für meine Runde habe ich erst den vierten oder fünften Entwurf der Komoot-Route genommen. Davor wollte ich zuerst durch ganz Österreich fahren, dann noch dieses oder jenes Highlight mitnehmen, die Freunde in XY besuchen und am besten noch ein paar Spots des Race Around Austrias besichtigen. Erst nach und nach hat sich glücklicherweise der Verstand durchgesetzt und mich “humanere” Routen erstellen lassen. Es ist einfach nicht möglich, alles und am besten auf einmal zu machen. Diese Erkenntnis mag anfangs schwer fallen, wenn man nur begrenzt Urlaub oder andere Verpflichtungen hat, aber man wird sich während des Trips nichts Gutes tun, wenn man ständig den Zielen hinterher läuft oder das Angstrebte nicht erreichen kann.
Daher lieber einen Gang zurückschalten, realistische Routen und Etappen wählen und mit Hausverstand vorgehen. Die Tour wird auf diese Weise ziemlich sicher größeren Spaß machen.
2/ Crosser, Gravel oder Rennrad
Eng mit der Routenplanung verknüpft ist die Wahl des Fahrrads. Ursprünglich wollte ich mich mit dem Gravelbike auf den Weg machen. Um jedoch “Sattel-Zeit” für das Race Around Austria zu bekommen, fiel die Entscheidung auf das Rennrad. In meinen Augen gibt es bei der Routenwahl fast immer einen Interessenskonflikt zwischen “schnell” und “schön”, und dieser wird durch die Wahl des Rads noch verstärkt. Für die pittoreske, erlebnis- und aussichtsreiche Runde würde ich daher beim nächsten Mal jedenfalls das Gravelbike nehmen. Damit ist es einfacher und auch entspannter, in ein Tal hineinzufahren, einmal den touristischen Schotter-Radweg zu nehmen oder auch mal irgendeinen Berg hochzufahren.
Sicher gibt es Anwendungsfälle für die schnelle Durchquerung von Ländern und Regionen mit dem Rennrad - hier zählt das schnelle Vorankommen, für das man auch das Fahren auf Bundesstraßen und weniger ansprechenden Pisten in Kauf nimmt. Im Sinne des “Erlebens” würde und werde ich jedoch beim nächsten Mal sicher die langsamere Version wählen und auf das Gravelbike setzen. Sicher - die Strava-Stats sind dann vielleicht nicht so eindrucksvoll, aber wen kümmert das schon! In einem Jahr, in dem (teilweise corona-bedingt) gefühlt jeder Dritte schon ein Everesting, ein paar KOMS und einen 300er in der Tasche hat, ist da ohnehin nicht mehr viel zu holen… Da zählen doch ein paar tolle Erinnerungen an einsame Bergseen, Alpenpanoramen und Güterwege mehr!
3/ Richtig Packen
Über Packstrategien, Taschen und Packlisten könnte man wohl unzählige eigene Artikel schreiben und vermutlich werde ich das an einer anderen Stelle auch noch tun. Ich habe eigentlich gedacht, dass ich durch viele Dienstreisen ausreichend geschult bin, kompakt und sparsam zu packen und trotzdem alles notwendige mitzuhaben. Der Bikepacking-Trip hat mich dahingehend jedoch etwas verwirrt: Dass ich aufgrund des Wetters nicht draußen geschlafen habe und das Mitführen von Schlafsack und Isomatte damit völlig umsonst war, ist eine Sache. Aber von meinem anderen Equipment - das eigentlich sehr sparsam gewählt war - habe ich auch nur knapp die Hälfte gebraucht. Riegel und Gels hätte ich beispielsweise einige Zuhause lassen können, da gab es unterwegs genug Alternativen. Durch den Zwischenstopp bei Freunden, wo ich meine Radsachen in die Schnellwäsche schmeissen konnte, hätte auch ein Set an Hose und Trikot gereicht. Ersatzteile wie Schläuche und Patronen einzusparen ist zwar ein naheliegender Gedanke aber im Falle des Falles steht man dann blöd da - auf diese Teile hätte ich dann doch nicht verzichten wollen.
Wesentlich ist wohl die Ausrichtung des Trips - ob man draußen schlafen möchte, ob man zwischendurch einmal Pause macht und dort waschen kann und so weiter. Dass es keine allgemeingültigen Regeln fürs Packen gibt ist klar, ebenso dass es eine recht individuelle Angelgenheit ist. Der sinnvollste Weg führt hier wohl über das Ausprobieren, Trial and Error, etwas Flexibilität (z.B. mit der optischen Sportbrille barfuß durchs Hotel zu laufen) und der Erkenntnis, dass man nur weiß, dass man nichts weiß…
4/ Freunde mitnehmen
Erinnerungen sind am Schönsten, wenn man sie teilen kann. Das geht im Nachhinein - so wie ich das bei meinem Trip gemacht habe bzw. mache. Wim Wenders hat sinngemäß einmal gesagt, Reisen sei wie einen Film zu belichten, entwickelt werden die Bilder erst nach der Reise in der Erinnerung. Doch Fotos herzuzeigen und Blogposts zu schreiben kann dennoch nicht ein gemeinsames Erlebnis ersetzen. Einen Sonnenuntergang zu erleben, gemeinsam eine Krise zu überwinden, im Team etwas zu schaffen ist Gold wert und jedes Teambuilding-Seminars würdig.
Etwas Hirnschmalz sollte man jedoch in die Auswahl der Mitfahrenden stecken. Kompatibilität auf mehreren Ebenen ist hier gefragt - leistungstechnisch, einstellungstechnisch und generell lebenstechnisch. Und ohne hier Illusionen zu zerstören oder langjährige Freundschaften auf die Probe stellen zu wollen: Das “sich gut verstehen” auf einer zweistündigen Ausfahrt heißt nicht automatisch, dass es auch auf einem Drei-Tages-Trip gut funktioniert…
5/ Keine Freunde mitnehmen
In diese Wunde streuen wir gleich noch mehr Salz, spricht doch auch gar nichts gegen einen Trip alleine - im Gegenteil! In meinen Augen gibt es ab und zu nichts besseres, als Zeit für sich selbst. Zehn Stunden durch die Gegend zu pedalieren, sich mit niemandem zu unterhalten, sich auf nichts konzentrieren zu müssen, leert den Kopf und das Gehirn - im positiven Sinn. Es ist plötzlich viel Raum da für Dinge, über die man schon lange einmal in Ruhe nachdenken wollte. Man kann sich in einen - Achtung: leicht esotherisch! - fast tranceähnlichen Zustand begeben (oder Flow oder wie auch immer man dazu sagen möchte) oder - und das ist mein Favorit - man denkt einfach an nichts und lässt die Dinge passieren. Dann fliegen einem plötzlich ganz von alleine Gedanken zu, es kommen Ideen und Einfälle, die in stressigen Zeiten einfach nicht den Weg zu einem finden.
6/ Stehenbleiben
Das alles muss man natürlich zulassen und wollen. Wenn man in Unterlenkerposition und mit gesenktem Haupt durch die Lande düst, wird man Schwierigkeiten haben, die Umgebung, die Menschen und die Eindrücke aufzusammeln. Umso wichtiger ist in meinen Augen das Stehenbleiben - nämlich das tatsächliche physische Stehenbleiben. Es soll nicht so oft passieren, dass man sein Etappenziel nicht mehr erreicht, es geht vielmehr darum, innehalten zu können, Dinge nicht (nur) im Vorbeifahren zu bemerken sondern sich bewusst auf etwas einzulassen. Wenn ich da nur an meine Tour denke: Beim Eis-Greissler in der Buckligen Welt? Stehenbleiben und kosten und erleben! Beim Stahlwerk der Voest in Donawitz? Stehenbleiben, absteigen, die Schautafeln vor dem Besucherzentrum ansehen und etwas über die Geschichte erfahren, die diesen ganzen Landstrich über Jahrzehnte geprägt hat. Kühe, Schafe, Ziegen am Wegesrand? Stehenbleiben und Hallo sagen! Eine außergewöhnliche Wolkenstimmung, eine imposante Autobahnbrücke, ein Badeteich, eine Raststation, Menschen am Straßenrand… Alles, an dem man schnell vorbeifährt, lässt man hinter sich - die Dinge, denen man kurz Zeit lässt, einen zu berühren, die nimmt man mit! Esotherik, Ende!
7/ Freunde besuchen
Bei allem Einsiedlertum und Zu-sich-selbst-finden kann eine Portion Erdung nicht schaden. Die holt man sich idealerweise bei Freunden, Bekannten oder Verwandten, die an der Strecke wohnen und einen vielleicht sogar auch noch mit einer Jause oder einem Schlafplatz verorgen können. Ich bin in der glücklichen Lage, über fast ganz Österreich verteilt Verwandte zu haben und in jenen weißen Flecken, die davon nicht umfasst sind, wohnen gute Freunde. Eine gute Möglichkeit zur Routenplanung wäre zum Beispiel, einige dieser Verwandten und Freunde als Wegpunkte herzunehmen und zu schauen, was dabei für eine Route rauskommt. Eine ideale Gelegenheit um verlorene Bekanntschaften wieder aufzunehmen, entfernte Beziehungen zu pflegen oder sich bei Freunden Updates über deren Leben zu holen. Facebook und Instagram schön und gut, aber das echte Leben schaut dann doch nochmal anders aus.
Und einen wichtigen Punkt habe ich oben bei der Routenplanung vergessen, aber er passt hier auch ganz gut hin: Viele Distanzen (zu Freunden, Verwandten, einstigen Urlaubszielen) kennt man mit dem Zug oder mit dem Auto. Man hat Erinnerungen an die Strecken, weiß wie lange man dorthin unterwegs war. Diese Distanzen mit dem Rad ab- oder nachzufahren, schafft einen ganz neuen Bezug zu Distanzen. (So wie es mir wichtig war, nach Mariazell zu radeln, wo wir jahrelang auf Urlaub hingefahren sind).
8/ Auf den Körper hören
Die wenigsten von uns sind in der glücklichen Lage, dauernd die Zeit für solche (mehrtägigen) Abenteuer zu haben. Dementsprechend ist der Körper derartige Belastungen wahrscheinlich nicht gewöhnt. Und auch wenn der Organismus sich enorm schnell auf solche Herausforderungen ein- und umstellen kann, sind kleinere oder größere Komplikationen wahrscheinlich. Ein zwickendes Knie, das die Belastung nicht gewohnt ist, ein Hintern, der sonst eher nur 2-3 Stunden im Sattel sitzt, Handgelenke, die nach mehreren Stunden kapitulieren wollen und mit zunehmendem Alter natürlich auch eine mangelnde Regnerationsfähigkeit.
Dass diese Dinge auftreten kann man nicht verhindern, wie man damit umgeht kann man jedoch sehr wohl selbst steuern. Wesentlich ist aus meiner Sicht, dass man auf seinen Körper hört, in sich hineinspürt und die Signale auch entsprechend (richtig) deutet. Über einen Schmerz einfach “drüberzufahren” macht weder aus gesundheitlicher Sicht Sinn noch wird die weitere Tour damit ein Freudenerlebnis werden. Zu unterscheiden, was wesentlich ist, wo weitere Schäden auftreten könnten oder wann es wohl besser ist, die Tour abzubrechen, ist nicht einfach aber wichtig. Und auch hier sei wieder erwähnt - und da muss ich mich auch selbst ab und zu an der Nase nehmen -, es ist nicht wichtig, ob auf Strava eine runde Zahl oder der vollgemachte Hunderter oder ein neuer Personal Record steht. Die Gesundheit geht hier jedenfalls vor.
9/ Flexibel bleiben
Eine Portion Flexibilität kann unterwegs jedenfalls nicht schaden - egal ob es um Routenänderungen geht, zusätzliche Pausen, Wetterkapriolen, technische Defekte oder das vorzeitige Ende einer Tour. Im Regelfall ist man nicht auf der Jagd nach Rekorden oder Erfolgen, etwas Gelassenheit und Gleichmut erleichtert hier das Leben unterwegs enorm. Das mag in anderen Teilen der Welt anders sein - beim Bikepacken in Kirgistan oder in Südamerika mag der nächste Schlafplatz oder Brunnen lebensentscheidend sein, hier in der Mitte Europas muss man sich über solche Dinge jedoch keine allzu großen Sorgen machen.
Dementsprechend sollte man auch bei kleineren Hindernissen nicht die Nerven wegschmeissen oder sich selbst unter Druck setzen, sondern ruhig und besonnen die Alternativen durchgehen. Anzuerkennen, dass man bestimmte Dinge - beispielsweise das Wetter - nicht beeinflussen kann, ist allemal besser, als daran zu verzweifeln. Auf meiner Tour musste ich wegen eines Unwetters eine Etappe früher beenden. Für den Folgetag musste ich die Route entsprechend adaptieren und dafür einen Berg auslassen, den ich eigentlich als eines der Highlights mitnehmen wollte. Aber hier zu verzweifeln macht genauso wenig Sinn wie am nächsten Tag daran zu scheitern, doch die ganze Tour fahren zu wollen (mit zusätzlichen Höhenmetern und Stunden im Sattel). Manchmal sind Heldensagen zwar die besseren Geschichten, aber nur wenn sie gut ausgehen.
10/ Genießen
Über allem sollte dieses eine Wort stehen - Genießen! Ohne Jagd auf Bestzeiten oder KOMs und mit dem Bewusstsein für die Landschaft und Gegend, durch die man gerade fährt, öffnen sich einem auf Tour so viele Möglichkeiten. Sicher geht es irgendwie auch um Kilometer, die man sammelt und Trainingseffekte, die darin versteckt sind, aber - Achtung, hier wird es noch einmal esotherisch - in meinen Augen liegt der eigentliche Sinn solcher Touren darin, größer zu werden! Etwas zu lernen - über sich selbst und über die Regionen, durch die man fährt. Davon zehrt man jedenfalls länger, als von einem 49. Platz auf einer Strava-Rangliste irgendeines Segments.
Bikepacking mit Hindernissen
Zwischen der Abfahrt aus Wien an einem lauen Sommermorgen und zitternden Beinen im strömenden Regen am Bahnhof Steyr ist einiges passiert: 4 Tage, 622 Kilometer, knapp 7.600 Höhenmeter und ein Haufen toller Eindrücke und Erinnerungen. Vieles ist dabei gut gelaufen, manches wiederum nicht so ganz nach meinen Vorstellungen. Wie immer habe ich eine Unmenge an Dingen im Kopf, die ich gerne in diesen Beitrag packen würde, der Übersichtlichkeit halber gibt es aber diesmal mehrere Teile. Hier und jetzt geht es einmal um die Tour, ein weiterer Beitrag wird sich um ein paar Learnings und Gedanken drehen, die mir während des Fahrens durch den Kopf gegangen sind. Aufgrund vieler An- und Nachfragen ist außerdem ein Artikel zu den Ortlieb-Taschen in Arbeit und schließlich - denn auch das war ja einer der Zwecke, der diese Tour gegolten hat - möchte ich auch noch einige Worte über mein Setup für die Race Around Austria Challenge “unsupported” vorstellen. Pfuh, viel zu tun - am besten wir starten gleich!
Die Idee einer Österreich-Tour
Normalerweise findet Anfang Juli die Österreich-Rundfahrt statt. Eines der wenigen internationalen Radrennen Österreichs war glücklicherweise auch für mich immer wieder einmal eine Gelegenheit, Fotos zu machen und Rennluft bei den Profis zu schnuppern. Corona kam, die Österreich-Rundfahrt 2020 wurde abgesagt und neben einigen tollen Initiativen mit Zukunftsperspektive (“Österreich dreht am Rad”) war es auch mir irgendwie ein Bedürfnis, eine Art Runde durch Österreich zu machen.
Die Idee war natürlich schon vorher da und auch in meinem Komoot-Ordner sind zahlreiche Variationen von Touren abgespeichert und warten nur darauf, abgerufen und realisiert zu werden. Die Frage dabei ist immer, wie viel Zeit man hat, wie gut der Trainingszustand ist und wie weit man reisen möchte.
Dass das Fahrrad das großartigste Fortbewegungsmittel ist, muss ich an dieser Stelle ja nicht mehr erwähnen… Genau die richtige Geschwindigkeit - schnell genug, um doch vorwärts zu kommen und Kilometer machen zu können. Gleichzeitig aber auch langsam genug, um Gerüche wahrzunehmen, Wetterwechsel zu spüren, jederzeit kurz stehenbleiben, die Landschaft erleben und erfahren zu können. Dinge, die einem im Auto sowieso aber auch auf dem Motorrad großteils verwehrt bleiben.
Die Planung
Ich wollte radeln, möglichst lang und möglichst stetig. Ich wollte dabei Kilometer machen ohne mich hetzen zu müssen. Ich wollte mich um nichts kümmern müssen, als ums Treten in die Pedale. Ich wollte unterschiedliche Regionen durchqueren, denn so spürt man tatsächlich, dass man “weiterkommt”. Ich wollte am Weg Freunde und Bekannte besuchen.
Eigentlich wollte ich schon Anfang Juli auf meine Tour gehen, dafür war eine tolle Runde durch große Teile Österreichs auf dem Gravelbike vorgesehen. Aufgrund der (miserablen) Wettervorhersage habe ich mein Vorhaben zum damaligen Zeitpunkt verschoben (und im Nachhein war das gut so, da die Woche nur aus Gewittern und Unwettern bestanden hat). Als neuer Termin war Mitte Juli ins Auge gefassst, aufgrund des nahenden Race Around Austria habe ich außerdem auf das Rennrad umdisponiert. Zeit im Sattel ist einer der wesentlichen Faktoren, die ich für meine Vorbereitung für das RAA festgelegt hatte, warum also nicht bei einer Bikepacking-Runde Kilometer sammeln.
Die Planung der Runde hat nicht allzu lange gedauert. Vier Tage waren schnell als Zeitraum fixiert - was innerhalb dieser Zeit möglich ist, habe ich anfangs noch sehr optimistisch ausgelegt (200km+), dann etwas realistischer und schließlich an meine tatsächliche Leistungsfähigkeit angepasst. Als Tagesziele habe ich Orte gewählt, wo Freunde von mir wohnen. Wenn man alleine (oder in einer kleinen Gruppe) unterwegs ist, wird man schnell zum Einsiedler. Das ist positiv im Sinne der Konzentration auf einen selbst, ich finde aber, dass man auch sozial einen Bezug zu seiner Umgebung herstellen muss. Freunde zu besuchen ist daher ein angenehmer “Mitnahmeeffekt”. Dass man dadurch auch in den Genuss eines potentiellen Schlafplatzes, einer warmen Dusche und einer Mahlzeit kommt, ist natürlich ebenso positiv!
Mit Komoot reicht es tatsächlich, einige wenige Punkte auf der Karte anzuklicken. Die Verbindungsstücke, die Komoot automatisch erstellt, sind eine gute Auswahl. Ich kann an dieser Stelle vorwegnehmen, dass mich der Algorithmus lediglich über einige wenige nicht asphaltierte Abschnitte geschickt hatte (was in meinen Augen kein wirkliches Problem ist und sie waren vorab entsprechend gekennzeichnet). Und umgekehrt hat Komoot mich über touristische, sehenswerte, verkehrsarme und schöne Wege geleitet, die ich ohne das Programm wohl nicht gefunden hätte. Ein ganz wesentlicher Punkt in meinen Augen ist jedoch, dass man sich zu einem gewissen Grad dann doch entscheiden muss, ob man “schön” oder “schnell” fahren will. Nimmt man die schönen Ecken mit, die malerischen Wege und die tollen Aussichten, so bedeutet das fast immer, dass die Geschwindigkeit sinkt, man extra Meter abspult oder später an sein eigentliches Ziel kommt. Das soll kein Plädoyer für die schnelle Bundesstraße sein, es ist lediglich zu bedenken, wenn man an der Routenplanung sitzt und vorgegebene Zielorte erreichen möchte.
Das Equipment
Im Sinne einer Vorbereitung auf mein Race Around Austria habe ich viele jener Dinge eingepackt, die ich auch beim RAA nutzen möchte.
Rad
Meine BMC Roadmachine wird mich auch rund um Oberösterreich begleiten. Mit der eher komfortablen Auslegung des Rahmens und der damit verbundenen Gutmütigkeit ist ein derartiges Rad eigentlich eine optimale Wahl für solche Vorhaben. Am üblichen Setup habe ich eigentlich nichts verändert, ein Service bei PBike hat den Antriebsstrang noch einmal auf Vordermann gebracht. 25 Millimeter breite Reifen sind bei mir grundsätzlich immer die richtige Wahl, da ist der Mittelweg aus Komfort und Rollwiderstand am besten. Für längere Ausfahrten und Touren ist natürlich umso wichtiger, dass man gut auf dem Rad sitzt bzw. entsprechend darauf gefittet ist. Nach vielen Kilometern oder mehrtägigen Belastungen spürt man Schwachstellen umso mehr oder aber es entstehen welche, die man vorher noch nicht gekannt hat.
Taschen
Die Bikepacking-Serie von Ortlieb besteht grundsätzlich aus Sattel-, Rahmen- und Oberrohrtasche, außerdem noch einer Lenkerrolle, die wiederum noch mit einer Zusatztasche versehen werden kann. Mit der Rahmentasche habe ich schon bei meinen Festive 500 sehr gute Erfahrungen gemacht - vor allem hinsichtlich Qualität, Bedienung und Wasserfestigkeit -, daher waren die anderen Taschen dieser Serie für mich von Beginn an gesetzt. Zu den Taschen werde ich noch einen eigenen Artikel posten, vorab sei jedoch schon einmal festgehalten, dass die Ortlieb-Taschen auf ganzer Linie überzeugt haben.
Gewand
Bekleidung ist ein komplexes Thema und außerdem eine sehr individuelle Angelegenheit. Ich habe mich für den Trip für zwei RH77-Sets entschieden. Die Bibs haben in meinen Augen einen der besten Polster - nicht unwesentlich, wenn man vier Tage im Sattel sitzen möchte. Bei den Trikots hab ich außerdem das “AUT”-Trikot ausgewählt - passend für eine Fahrt durch Österreich. Als Backup außerdem eingepackt waren Ärmlinge, Handschuhe, Gilet und Regenjacke.
Für die Zeit abseits des Rads waren noch eine kurze Hose, zwei Funktionsshirts, ein Thermo-Gilet und eine kurze Schlafhose an Bord. Kein klassisches Kleidungsstück ist die Maske (bzw. der “Mund-Nasen-Schutz”) aber auch von denen hatte ich zwei mit dabei.
Elektronik
Für die Navigation habe ich auf einen Garmin 1030 Plus zurückgegriffen, den ich gerade zum Testen habe. Auch wenn ich traditionell mit manchen Funktionen von Garmin (oder im Fall des 1030 Plus mit dem schieren Überangebot an Funktionen!) so meine Schwierigkeiten habe, die Akkulaufzeit von 24 Stunden war ein Superargument für dieses Unterfangen. Und welchen besseren Test gibt es für so ein Gerät als eine mehrtägige Bikepacking-Tour?
Mit der Absicht, am Rande des Trips auch mein Lichtsetup für das Race Around Austria zu testen, hatte ich auch eine Lupine Neo am Lenker montiert, gepaart mit dem großen Lupine-Akku und einem kleinen Rücklicht an der Sattelstütze. Dass ich nicht dazugekommen bin, das Licht zu verwenden, bedeutet, dass ich das alles umsonst mitgeschleppt habe - und der Akku ist nicht gerade leicht :)
Verpflegung
Essen und Trinken ist für mich ein schwieriges Thema! Während ich so gut wie alles essen kann und auch gut vertrage, brauche ich recht große Abwechslung. Mir war nach dem ersten Riegel und dem ersten Gel schon klar, dass ich mich nicht ausschließlich davon ernähren werde können. Der Gedanke an klebrige, süße Riegel und die Konsistenz von Gels lässt mich erschaudern - auch wenn die Produkte als solches gut sind und zweifellos auch ihre Funktion hervorragend erfüllen. Die Menge an Riegel und Gels, die ich von Beginn an mithatte, hätte also bedeutend kleiner sein können - auch hier also mehr oder weniger unnötiger Ballast. Viel reizvoller waren da die diversen Stopps an Tankstellen oder Kaffeehäusern unterwegs, bei denen man (nicht nahrhaftere) aber auch für die Seele hilfreichere Verpflegung findet.
Sonstiges
Apropos Ballast: Ich wollte versuchen, mit Isomatte und Schlafsack draußen zu übernachten. Es war von Anfang an fraglich, ob ich das tatsächlich mache, ob ich mich überwinden kann und eine geeignete Stelle finde, um mich niederzulassen. Der Regen, Gewitter und überraschend niedrige Temperaturen haben dieses Unterfangen aber von Anfang an unterbunden - daran, draußen zu übernachten, konnte und wollte ich an keinem der Abende denken. Die Lenkertasche, gefüllt nur mit Isomatte und Schlafsack, war daher ein treuer aber völlig nutzloser und Luftwiderstand produzierender Begleiter auf dieser Tour.
Etwas Werkzeug (Multitool), zwei Schläuche und Patronen, eine Minipumpe, Ladekabel, Zahnbürste und ein kleines Schloss (um das Rad kurz absperren zu können) waren ebenso mit von der Partie.
Etappe 1
Patrizia gibt mir Begleitschutz bis an den Wiener Stadtrand, bis dorthin wo das Radwegnetz endet und man sich zwielichtige Ausfallstraßen mit morgengrantigen Lieferwagenfahrern teilen muss. Es dauert rund 15 Kilometer bis Stadt und Speckgürtel hinter einem liegen, dafür beginnt dort gleich die schöne Landschaft und umgeben von Feldern und Wäldern kann man eben Richtung Süden rollen. Nach 60 Kilometern ist Wiener Neustadt durchquert, ab jetzt geht es in die Bucklige Welt - diese steht synonym für tolle kleine Straßen, steile Anstiege, massig Höhenmeter und großartige Ausblicke! Autos (oder andere Radfahrer oder Menschen) sieht man hier keine mehr, man ist mit sich alleine und den immer wieder aufeinanderfolgenden Anstiegen und Abfahrten, Anstiegen und Abfahrten.
Wenn ich schon in der Gegend bin, möchte ich beim “Eis-Greissler” vorbeifahren. Einst wussten die dort nicht, was sie mit der Schulmilch während des Sommers tun sollten, heute ist es das beste Speiseeis, das in und rund um Wien erhältlich ist. Ich bin mit der romantischen Vorstellung dorthin gefahren, dass dort eine kleine Hütte steht, in der vielleicht auch noch jemand gerade mit der Hand mein gutes Eis herstellt… Tatsächlich handelt es sich hier bei Krumbach eher um einen groß angelegten Erlebnispark, der inmitten der Stille der Buckligen Welt fast etwas deplatziert wirkt. Meine geplante gemütliche Pause wird kurzfristig in einen kurzen Verpflegungsstopp umgewandelt, dann geht es weiter. Die Bucklige Welt ist hier mehr oder weniger zu Ende und damit auch ein erster Abschnitt meiner Reise - im Sinne des ersten Landschafts- und Regionswechsels.
Der Anstieg nach Mönichkirchen am Wechsel markiert den Eingang in die Voralpen. Bevor es die Autobahn gab, war diese Bundesstraße wohl eine Hauptverkehrsader, heute sind davon nur noch sehr breite Straßenquerschnitte und das eine oder andere Rasthaus übrig, das ob seiner Dimensionen eher fehl am Platz wirkt. Ein anderer Wechsel vollzieht sich jedoch gleichzeitig: War es bislang heiß und sonnig, zieht es hier zu, erste Regentropfen klatschen auf meinen Helm und meine Brille und der Wind frischt auf - Willkommen in der Oststeiermark.
Die Landschaft bleibt weiterhin herrlich und pittoresk, sie zu genießen fällt allerdings zunehmend schwer. Rund um Rohrbach an der Lafnitz wird der Regen stärker, ich verbringe eine halbe Stunde in einer geräumigen Busstation aus Holz und warte auf Besserung. In genau so einer Busstation - es ist ein Häuschen aus Holz - hätte ich mir vorstellen können, mit Isomatte und Schlafsack zu übernachten, so wie man es von Geschichten vom Transcontinental Race kennt.
Der Regen wäre nicht das Problem, dafür bin ich mit meiner Regenjacke gut ausgerüstet und Radgewand trocknet schnell. Was mir jedoch Sorgen bereitet ist der Donner, der regelmäßig über die Hügel hallt. Das Wetter fühlt sich hier sichtlich wohl und macht keine Anstalten weiterzuziehen. Ich nütze die erste Regenpause, um bis Vorau weiterzufahren, nur um dort im nächsten - noch heftigeren - Gewitter zu landen. Ich finde mich in der Garage eines Bauernhofs wieder, neben mir klappern die Geschirre der Kühe im Stall. Diesmal dauert es fast eine Stunde, bis auch nur ansatzweise an eine Weiterfahrt zu denken ist. Mein geplantes Tagesziel werde ich heute nicht mehr erreichen, gleichzeitig muss ich erkennen, dass auch meine vermeintlich konservative Tageskilometerplanung etwas zu optimistisch war.
Als es langsam zu dämmern beginnt, zücke ich mein Telefon und suche mir über booking.com eine Unterkunft in der Nähe. In sechs Kilometern Entfernung wartet nun ein Zimmer auf mich, die Fahrt dorthin durch strömenden Regen und mit nach wie vor einigen Höhenmetern ist eher spaßbefreit. Im Hotel angekommen heißt es, sofort aus den nassen Sachen zu schlüpfen, warm zu duschen und die Wunden zu lecken. Ärger wäre aber falsch am Platz, es gibt hier weder etwas zu gewinnen noch zu beweisen - die Gesundheit geht vor und umplanen ist kein Problem.
Etappe 2
Ich bin dort hängengeblieben, wo ich vor zwei Jahren mit der Österreich-Rundfahrt unterwegs war - im oststeirischen Joglland. Wunderschön bei Sonnenschein, rustikal und eher urig, Hügel und Berge soweit das Auge reicht. Der Ausblick ist aber auch am Morgen des zweiten Tages getrübt, bis nach meinem Frühstück regnet es weiter.
Die erste Regenpause wird sofort für die Weiterfahrt genützt und während ich die wolkenverhangenen Hänge des Tals bewundere, muss ich klar anerkennen, dass ich den Rest der geplanten ersten Etappe vermutlich niemals geschafft hätte. Es geht gleich zu Beginn über einen Sattel auf 1.150 Metern, der - wie die meisten hier in der Gegend - weder sonderlich bekannt noch außergewöhnlich spektakulär ist - aber in Summe jegliche Energie erfordert, die die Beine hergeben. Ich bin froh, dass ich diesen Anstieg halbwegs frisch in der Früh fahre und nicht durchnässt und müde am Abend des ersten Tags. Eine lange Abfahrt bringt mich schließlich hinunter zur Mur bei Pernegg, von dort ist es auf der alten Bundesstraße (dank Schnellstraße daneben ohne Verkehr!) nur ein Katzensprung bis Bruck an der Mur und damit der nächsten Zäsur auf meiner Tour.
Ab hier kenne ich den Weg von früheren Touren, es liegt ein halbwegs entspannter Tag vor mir, was die sportlichen Herausforderungen angeht. Die ursprünglich geplante Routenführung habe ich in der Früh schon adaptiert, damit ich die verlorenen Kilometer des ersten Tages wieder einholen kann. Über Leoben und vorbei am Voest-Stahlwerk in Donawitz geht es über Trofaiach ins Liesingtal. Autos und Transit sind hier auf der Autobahn unterwegs, als Radfahrer genießt man daher die alte (wenig befahrene) Bundesstraße oder die zahlreichen parallel verlaufenden Güterwege. Für die Ortschaften im Tal bedeutet die Schnellstraße aber auch, dass nicht mehr allzu viel los ist in den Zentren und Kaffeehäusern und ganz generell. So pedaliert man recht einsam durchs Tal, wechselt immer wieder Seiten mit der Eisenbahn, der Schnellstraße und dem Fluß. Einen kurzen Regenschauer nutze ich für eine Pause inklusive Pizza!
Wald am Schoberpass (der kein richtiger Pass ist), Gaishorn, Trieben und Rottenmann lässt man schnell zurück, nach Selzthal befindet man sich schließlich im größeren und etwas belebteren Ennstal. Dort wird man recht früh vom mächtigen Grimming begrüßt, einem Berg, der ob seiner Form und Größe deutlich heraussticht und wie ein Wächter über das Tal schaut. Am Horizont - also dort wo mich meine Route hinführt - kann man vor lauter Regen die Berge nicht mehr erkennen, bis zu meinen Freunden in Schladming möchte ich heute trotzdem noch fahren. Auch das letzte Mal, als ich mit dem Rad zu Besuch war, waren die letzten Kilometer eine Regenschlacht. Mit Regen aber immerhin ohne Gewitter schlängelt man sich durch das Ennstal - eine zugegebenermaßen nicht ganz einfache Aufgabe, ist doch der Radweg nicht durchgehend asphaltiert, die Bundesstraße stark befahren und teilweise mit Fahrverbot für Radfahrer beschildert und die zahlreichen Nebenwege bergen das Risiko, in kurzer Zeit viele zusätzliche Höhenmeter zu fahren.
Nach 200 Kilometern und gut acht Stunden im Sattel rolle ich auf den Hof meiner Freunde und bin auch an diesem Tag froh, gleich in eine heiße Dusche steigen zu können. Aber ich bin wieder im Plan und guter Dinge für das was noch kommt. Die Beine fühlen sich schwer aber erstaunlich gut an. Ich finde es faszinierend, wie schnell sich der Körper auf derartige Anforderungen und Belastungen einstellen kann. Mein Schnitt ist nicht berauschend bzw. fühlt sich das Ganze noch weit langsamer an, als es dann schwarz auf weiß auf Strava steht, aber es geht voran. Unterschätzt habe ich jedenfalls den Effekt, den das zusätzliche Gewicht der Taschen und des Gepäcks auf das Fahren haben. Auch wenn es “nur” 5-6 Kilogramm mehr sind - das Rad hatte bei der Abfahrt ohne Flaschen 13,7 Kilo -, die Anstiege sind ungemein schwerer zu fahren.
Etappe 3
Mittlerweile habe ich mich daran gewöhnt, dass ich beim Augenöffnen das leise Plätschern von Regen höre - der erste Blick durch die aufgesetzte Brille ist da gar nicht mehr notwendig, um auch eine optische Bestätigung dafür zu bekommen. Der majestätische Dachstein, der eigentlich vor meinem Fenster zu sehen sein sollte, ist in Wolken gehüllt, die Straßen sind nass und Nachschub von oben kommt laufend. Die ersten Kilometer sind ein Albtraum - auf der Bundesstraße B320 bei starkem Regen und Morgenverkehr fällt es schwer, die Contenance zu behalten. Die Alternativen wären jedoch nur der nicht asphaltierte Radweg oder viele zusätzliche Höhenmeter über Filzmoos im Norden oder Forstau im Süden. Also Augen zu und durch…
Der Verkehr verlässt bei Eben im Pongau die Bundesstraße und verlagert sich dort auf die Tauernautobahn - dieser Moment des Glücks wird von einem Ende des Regens begleitet und als Draufgabe auch noch einem Regenbogen! Hinunter nach Bischofshofen rollt es großartig auf mittlerweile nur noch feuchter Straße, vorbei an der Festung Hohenwerfen und durch den immer etwas schaurig anmutenden Einschnitt beim Pass Lueg - hier stapeln sich Autobahn, Eisenbahn und Bundesstraße über dem Fluss und zwischen den rauen Berghängen und man fühlt sich sehr klein zwischen den schroffen Felswänden die an diesem Tag noch dazu tief wolkenverhangen sind. Gleich dahinter in Golling öffnet sich das Tal Richtung Salzburg, doch mein Plan führt mich weiter in die Berge. Nach einem kurzen Stopp bei einer weiteren Tankstelle geht es ins Lammertsal Richtung Abtenau.
Es soll dies so etwas wie die Königsetappe meiner Tour sein - nicht unbedingt kilometermäßig sondern eher aufgrund der landschaftlichen Abwechslung, der Durchquerung mehrerer Bundesländer und natürlich der Postalm. Hier war ich nun schon einige Male um Fotos zu machen - wunderbar schmiegen sich da die Serpentinen in die Landschaft. Doch mit dem Rad bin ich hier noch nicht drüber gefahren, Zeit also das nachzuholen! Es ist zwar die “falsche” Seite des Anstiegs aber die gut 750 Höhenmeter auf 11,5 Kilometern Länge stellen trotzdem eine gute Prüfung dar. Und die Ausblicke auf Lammertal und das Tennengebirge sind großartig, umso mehr als immer wieder Nebel und Wolken durchziehen und so der Landschaft noch einen mystischen Zusatzanstrich verpassen. Oben auf der Postalm werde ich unmittelbar hinter dem höchsten Punkt von Regen begrüßt - bei 12 Grad ist die Freude zu verweilen eher eingeschränkt, daher geht es direkt in die Abfahrt hinunter zum Wolfgangsee.
Dort geht es über großartige Güterwege Richtung Bad Ischl, immer wieder unterbrochen von kurzen Regenschauern. Zum Salzkammergut gehört der Regen ja aber irgendwie dazu, Tradition ist Tradition. Durch die Kaiserstadt Ischl, entlang der Traun und dann links ins Weissenbachtal führt meine Route, hinüber zum Attersee, der auch dieses Jahr (hoffentlich) wieder Bühne für den großartigen King of the Lake werden wird. Die letzten 30 Kilometer dieses Tages sollen mich nach Sankt Georgen führen, dem Start- und Zielort des Race Around Austria und für diesen letzten Abschnitt unterstützt mich Michi Nussbaumer, Organisator des RAA. Aber auch er kann nicht verhindern, dass wir wenige Kilometer vor dem Ziel noch von einem letzten heftigen Regenschauer eingeholt werden. Zumindest haben wir etwas zu Besprechen und Plaudern, während wir gemeinsam in der Busstation auf das Ende des Schauers warten. Im August werde ich auf diesen Metern hoffentlich das Race Around Austria hinter mir haben und die letzten Züge meines Rennens genießen können.
Etappe 4
Ich bin glücklich, auch an diesem Tag in einem weichen und warmen Bett aufzuwachen. Die Idee, draußen zu schlafen war ohnehin schon in weite Ferne gerückt - das hebe ich mir wohl für ein andermal auf. Und um gleich reinen Tisch zu machen, miste ich meine Taschen aus, räume alles aus, was ich für den letzten Tag nicht mehr brauche und deponiere meine abmontierten Taschen in Sankt Georgen. Übrig bleiben nur die Rahmen- und die Oberrohrtasche, also jene Teile, die ich voraussichtlich auch für mein Race Around Austria einsetzen werde.
Vorbei am Attersee geht es Richtung Regau und Laakirchen - eigentlich wäre für heute vorgesehen gewesen, bis nach Wien zu fahren, doch angesichts des Wetters wirken die vorgenommenen 260 Kilometer eher illusorisch. In meinem Kopf existiert bereits der Plan B, bis zum Sonntagberg zu fahren - einer weiteren Ikone der Österreich-Rundfahrt - und dort bei Amstetten in den Zug Richtung Wien zu steigen. Diese Aussicht entspannt mich und nimmt mir etwas Druck aus der Tagesplanung, sodass ich gerne auf einen spontanen Kaffee bei BORA-Fahrer Lukas Pöstlberger vorbeischauen kann, ohne dass mich das in meinem Plan zu weit zurückwirft. Es ist spannend, Einblick in die aktuelle Situation eines Profis zu bekommen, für den Corona und die damit verbundenen Konsequenzen einen ebenso harten Einschnitt darstellen. Es wird jedenfalls spannend, wenn in Kürze wieder die ersten Rennen gefahren werden.
Zurück im Sattel wird die Situation allerdings immer düsterer. Der Regen hat sich im oberösterreichischen Voralpengebiet festgesetzt und wird laut Wettervorhersage dort auch für den Rest des Tages bleiben. Ich fahre vorerst noch weiter, der Regen stört mich noch nicht so sehr. Die Temperaturen liegen bei rund 14 Grad und sind damit genau in einem Bereich, in dem ich in meiner Regenjacke wohltemperiert bin. Oft ist es ja so, dass man in einer guten Regenjacke zwar von außen trocken bleibt, aber von innen fast einen Hitzschlag bekommt.
Vorchdorf, Pettenbach, Wartberg an der Krems, Bad Hall und Sierning sind im Wesentlichen nur noch Ortstafeln, die in meinem Augenwinkel vorbeiziehen. Meine Kamera und mein Telefon habe ich mittlerweile in der wasserdichten Rahmentasche verstaut, um größeren Schaden zu vermeiden. In Gedanken schwanke ich minütlich zwischen “Bad Ass”-Weiterfahren und “Holt mich hier sofort raus”. Als kurz vor Steyr der Regen noch einmal zulegt, ist für mich der Entschluss gefallen - nämlich der, es hier und jetzt (nach gut 90 Kilometern Fahrt) gut sein zu lassen. Ich muss niemandem etwas beweisen und die vergangenen Tage hatten so viele schöne Momente parat, dass ich nicht auf Biegen und Brechen weiterfahren muss und dabei vielleicht auch noch eine Verkühlung mit nach Hause bringe.
Durchnässt und zitternd steige ich in Steyr in den Zug und in Sankt Valentin in die Westbahn Richtung Wien. Natürlich wäre es schöner gewesen, mit eigener Kraft die Runde zu beenden und mit dem Rad dorthin zurückzukehren, wo man vor einigen Tagen losgefahren ist aber nach Stunden des Regens bin ich auch froh, wieder nach Hause zu kommen.
Die Nachsorge
Es war anstrengend, zwischendurch auch mal etwas brenzlig, sehr nass, ich hatte Muskelschmerzen, teilweise hat der Allerwerteste protestiert und ich habe unnötig Equipment durch die Gegend geführt. Auf der anderen Seite möchte ich keine Minute missen - na gut, außer vielleicht die letzten Kilometer kurz vor Steyr im Schüttregen. Aber ich konnte am Weg so viele Eindrücke sammeln, ich war (im positiven Sinn) auf mich alleine gestellt, durfte Freunde besuchen und treffen und musste mich um nichts anderes kümmern, als in die Pedale zu treten. Ich hab vieles gelernt über Routenplanung, Equipment und Packlisten, über meinen Körper, meine Leistungsfähigkeit und meine Grenzen.
Und wie es nach Rennen, Events oder Projekten fast immer ist, liegt man am ersten Tag danach mit Muskelkater auf der Couch und fragt sich, warum man so einen Blödsinn macht. Nur um am nächsten Tag schon wieder den Routenplaner zu öffnen oder sich für das nächste Event anzumelden. Und so wird es auch mit mir und dem Bikepacking sein - ich spüre, dass dies erst der Anfang einer längeren Beziehung war…!
6 Dinge, die sich (bis jetzt) durch Corona verändert haben
Corona begleitet uns nun schon mehrere Monate und wird es wohl auch noch einige Zeit tun. In unzähligen Bereichen des Lebens ist dabei kein Stein auf dem anderen geblieben und auch das Radfahren bzw. der Radsport wurden getroffen. Manche Wirkungen und Konsequenzen schaden dem Radsport, andere beflügeln ihn oder erlauben neue Blickwinkel auf Vorhandenes.
1. Mehr Radfahrer*innen auf den Straßen
Nach ein paar Wochen Lockdown und Selbstisolation war der Hunger auf frische Luft umso größer. Die Möglichkeit für Bewegung im Freien wurde bereitwillig genützt, viele haben dafür das Rad als Modus Vivendi gewählt. Neben den "üblichen Verdächtigen" waren plötzlich viele neue Gesichter zu sehen - Familien mit Kindern, Pärchen und Menschen, die (mehr oder weniger offensichtlich) vorher noch nicht allzu viel Bezug zum Rad hatten. Die dazugehörigen Räder waren großteils Fundstücke aus Kellern und Garagen, instandgesetzter Altbestand oder gerade (noch) neu angeschaffte Flitzer. Besonders im urbanen Umfeld wurde dadurch auch der Nutzungsdruck auf die Rad-Infrastruktur immer größer, Mängel wurden evident und mehr oder weniger solide Lösungen wurden eingerichtet (Stichwort: Pop-Up-Radwege).
Auch und speziell am Rennrad war ein massiver Zuwachs erkennbar. Das ist gut und richtig und für den Sport nur förderlich. Und man kann den meisten auch unterstellen, dass sie es freiwillig und zum Spaß machen. Nicht, dass irgendjemand gezwungen würde, Rad zu fahren... Aber manchmal - im speziellen bei Paaren - kann man beobachten, dass es einem Teil des Paares mehr Spaß zu machen scheint als dem anderen (was wiederum dem Vergnügen des ersteren abträglich ist, usw. usf.).
Am Wichtigsten - und da unterschreibe ich alles, was Phil Gaimon in einem seiner letzten Videos gesagt hat - ist, allen neuhinzugekommenen Radfahrer*innen Unterstützung zu geben oder anzubieten. Keine nett gemeinten Hinweise auf falsche Sockenfarben, keine Verweise auf irgendwelche historischen "Regeln" und kein "Mansplaining", sondern ein herzliches Willkommen heißen! Und wenn von den Entgegenkommenden keine*r zurückgrüßt, dann nervt mich das zwar stellenweise, aber vielleicht war mein Winken ja auch erst der erste Gruß in einer neuen Rennradkarriere! ;)
2. Stellenwert von Gruppenfahrten
Abgesehen von Haushaltsmitgliedern war das gemeinsame Fahren mehr oder weniger nicht möglich - und das war anfangs auch gut so. Ich für meinen Teil habe in den letzten Jahren und speziell zu Beginn meiner "Karriere" viel Zeit alleine im Sattel verbracht. Für mich hatte es (und hat es noch immer) einen besonderen Wert, alleine und in Ruhe durch die Landschaft pedalieren zu können und dabei über Gott und die Welt nachzudenken und die Gegend zu genießen. Ich hatte daher nie große Probleme, wenn gerade keine Gruppe da war, der ich mich anschließen konnte. Umgekehrt kenne und schätze ich natürlich auch den Wert einer guten (aus Trainingszwecken) oder unterhaltsamen (aus Entspannungs- und Zerstreuungsgründen) Gruppe. Auch meine Vereinskolleg*innen vom PBIKE Racing Team haben mir gefehlt.
Mit den Entbehrungen der vergangenen Monate und dem Fehlen von Gruppenaktivitäten haben diese aber aus meiner Sicht wieder an Wertigkeit gewonnen. Wenn ich jetzt in einer (vorerst nur kleinen) Gruppe unterwegs bin, freue ich mich umso mehr und genieße die Gesellschaft. Was mir dennoch etwas fehlt, sind die "großen" organisierten Rides - hier überwiegen allerdings Vernunft und Hausverstand. Ich habe dieses Jahr lange überlegt, - wie in den letzten Jahren auch - eine Sonnwendfahrt zu organisieren, doch möchte ich persönlich nicht in der Zeitung lesen, dass sich bei einer "Radausfahrt nahe Wien 80 Leute mit Corona angesteckt" haben - unwahrscheinlich zwar, aber man muss ja nichts provozieren.
3. Boom im Radhandel
Ein Wechselbad der Gefühle musste der Rad-Handel erleben. Auf den Schock des vollständigen Zusperrens und der damit verbundenen wirtschaftlichen Schwierigkeiten folgte ein eher unerwarteter Boom. Glücklicherweise war Radfahren einer jener Bereiche, die als "wichtig" oder "systemrelevant" erkannt wurden und recht früh wieder geöffnet werden konnte - wenn auch unter bestimmten Voraussetzungen wie Maskenpflicht und beschränkter Personenzahl im Geschäft. Aber der Boom in allen Bereichen des Radfahrens bescherte den Radgeschäften regen Zulauf. Mit dem Ergebnis, dass Servicetermine trotz Krise plötzlich nicht mehr zu bekommen, Lager so gut wie leer und Bestellzeiten lang waren. An dieser Stelle zu attestieren, dass es dem Radhandel "eh gut gegangen ist", wäre wohl falsch. Dass er mit einem blauen Auge davongekommen ist, stimmt wohl. Dies bestätigt auch Christoph Pulz, Eigentümer von PBIKE mit zwei Standorten in Wien, obgleich auch er spannende Veränderungen wahrgenommen hat. So hat sich laut Christoph die Struktur der Kundschaft gewandelt - sie ist breiter geworden, etwas weg von den sportlichen Radler*innen, hin zu mehr Freizeit- und Alltagsfahrer*innen.
Konkurrenz besteht natürlich nach wie vor zwischen stationärem Handel und Online-Shops. Vor allem während der Schließungen und Einschränkungen im stationären Handel haben viele den einfachen und schnellen Weg zu den Online-Händlern gesucht. Wobei sich dieses "Entweder-Oder", das hier immer wieder heraufbeschworen wird, in meinen Augen durchaus auch gut ergänzen könnte. Beratungsintensivere Dinge kauft man im stationären Handel - Bikefittings, Satteldruckanalysen und andere Services macht man ebenfalls dort, wo man einen persönlichen Ansprechpartner hat. Pedalplatten oder Bremsbeläge kann man meiner Meinung nach auch mal online besorgen - wo große Online-Händler im Verkauf billiger anbieten als der stationäre Handel im Einkauf (!) zahlt, ist tatsächlich nicht mehr viel zu holen.
4. Bikepacking als Ersatzprogramm
Genauso wie Gruppenfahrten oder Events sind auch so gut wie alle Radmarathons, RTFs und Großveranstaltungen gestrichen worden. Man wird sehen, welche Events im Herbst noch über die Bühne gehen werden, ein Großteil der Veranstalter hat auf andere Formate umgestellt - beispielsweise das individuelle Abfahren der beschilderten Strecken mit Zeitnehmung und anschließender Wertung.
Schaut man sich aber auf Strava um, haben viele Radler*innen ein würdiges Ersatzprogramm gefunden. Egal ob es ein tatsächlicher Trend ist, die Abenteuersehnsucht geweckt wurde oder aber zahlreiche Marketingagenturen nachgeholfen haben: Bikepacking ist da (und wird es vermutlich auch bleiben)!
Tatsächlich erlangt man mit ein paar aufs Rad geschnallten Taschen eine ordentliche Portion Freiheit. Es ist ein Ausbrechen aus Routinen (egal ob damit der Arbeitsalltag gemeint ist oder aber die ewig gleiche Trainingsrunde), ein Kennenlernen von neuen Regionen und Gegenden, ein Begegnen (mit Mitfahrenden, Entgegenkommenden oder überhaupt irgendjemand anderem) und ein Entschleunigen. Im Idealfall hat man den ganzen Tag Zeit zum Radfahren, muss sich um nichts kümmern, kann seinen Alltag tatsächlich einmal vollständig ausblenden und in den Tag hineinleben. Und wer an dieser Stelle bemängelt, dass manche Grenzen geschlossen sind (oder geschlossen waren oder es bald wieder sein könnten), der soll einmal seine nähere Umgebung erkunden, denn auch dort gibt es unerforschte Ecken, unbekannte Landstriche und Schätze, die nur darauf warten entdeckt zu werden.
5. E-Sports schön und gut, aber…
Zu Beginn des Lockdowns habe ich über Möglichkeiten geschrieben, wie man mit Hilfe von Zwift fit bleiben und sein Training abwechslungsreich gestalten kann. Und ich bin und bleibe nach wie vor der Überzeugung, dass Zwift und ähnliche Trainingsplattformen eine enorme Bereicherung für den Alltag vieler Radler*innen sind. Zwift selbst hat dies natürlich auch erkannt und investiert massiv in die Software, hier werden wir in den nächsten Monaten und Jahren wohl noch viele spannende Erweiterungen und Features dazubekommen. Auch Profiteams und Veranstalter haben schnell reagiert und zahlreiche Rennen und Rennserien aus dem Boden gestampft. Nicht alles ist gleich "E-Sports" und nicht alles unterliegt der gleichen Ernsthaftigkeit, aber für viele Profis und Teams waren virtuelle Rennen die einzige Möglichkeit, aktiv zu bleiben. Dabei können bestimmte Mankos (noch) nicht ignoriert werden: inkonsistente Gewichtsangaben, unterschiedliche Trainer-Fabrikate, ungenaue Power-Outputs, Drop-Outs aufgrund von schlechten Internetverbindungen... Auf viele Fragen müssen noch Antworten gefunden werden, bevor man daran denken kann, eine ernsthafte Profiserie oder Meisterschaften auf Zwift auszutragen, doch der Weg ist der richtige. Und dabei werden trotz Zwift und virtuellen Rennen in Zukunft auch weiterhin "echte" Rennen stattfinden. Kein "Video killed the Radio Star" sondern ein tolles zweites Standbein für den Profi- und Amateurradsport.
6. Profis erbringen irre Leistungen
Und wenn wir schon bei den Profis sind: Die Vorbereitung während der Wintermonate gipfelt üblicherweise in Höchstleistungen während des Sommers wenn die großen Rennen stattfinden. Ohne diese Rennen hatten die Profis Zeit, sich anderen Aufgaben zu widmen - und diese hatten und haben es in sich. Everesting, KOMs, Rekorde, Long Distance-Trips - alles war dabei. Emanuel Buchmann von BORA stellte einen Everesting-Rekord auf (auch wenn dieser dann für ungültig erklärt wurde), Marco Haller von Bahrain-Merida knallte mit einem Höllentempo von Wien nach Klagenfurt, Matthias Krizek vom Team Felbermayer-Simplon Wels ging rund um Wien auf (sehr erfolgreiche) KOM-Jagd und MTB-Weltmeister Alban Lakata schoss mit mehreren intensiven Wochen in seiner Heimat Osttirol den Vogel ab. In einer "Ultimate Week" fuhr Lakata an sieben Tagen jeweils mindestens 200 Kilometer und 5.000 Höhenmeter (zahlreiche KOMs inklusive und einmal davon mit dem Mountainbike)!
Das spezielle an diesen Leistungen ist, dass sie die Leistungen der Profis anschaulicher machen. Während einer Tour de France sind die Leistungen, Geschwindigkeiten und Platzierungen der Fahrer sehr abstrakt, die ganze Veranstaltung findet gleichsam in einer anderen Welt statt. Den Anstieg von Buchmanns Everesting kennen allerdings viele Fahrerinnen und Fahrer, schließlich ist dieser Teil des Ötztaler Radmarathons. Wenn Matthias Krizek den KOM auf der "Eisernen Hand", dem steilsten Anstieg Wiens holt, ist das "erlebbar" wenn man die Zeiten vergleicht. Und nochmal der Ötztaler als Referenz, den Alban Lakata hier quasi sieben Mal in einer Woche absolviert hat. Für mich persönlich ist das ein wertvoller Einblick in das Training und vor allem die Leistungen, die die Fahrerinnen und Fahrer hier erbringen müssen und können. Und den Erlebnisberichten, Fotos und Daten auf Strava zufolge haben sie dabei auch Spaß. Womit sich wiederum der Kreis zum Beginn dieses Artikels schließt - Radfahren soll schließlich Spaß machen, Leistungen und Erlebnisse der einen inspirieren die anderen und bringen neue Radfahrerinnen und Radfahrer auf die Bühne! Ride On!
BMC Urs im Test
Nachdem ich im Sommer diesen Jahres philosophiert und endlich - für mich selbst und nach langem Überlegen - rausgefunden habe, was "Gravel" eigentlich bedeutet, welche Möglichkeiten damit verbunden sind und wohin die Reise gehen könnte, geht es nun um das Material an sich. Dass ich mit den Versuchen, meinen Crosser umzubauen gescheitert bin, lasse ich hinter mir. Vor mir liegen hingegen einige Ideen und Projekte, bei deren Realisierung ich mich gerne eines tatsächlichen Gravel-Bikes bedienen würde - wo nämlich weder Rennrad, Crosser noch MTB-Hardtail 100% hineinpassen. Die Rede ist von längeren Touren, Bikepacking und einem Vordringen in die Berge, ohne dabei größere Kompromisse eingehen zu müssen und gleichzeitig sowohl auf Asphalt als auch auf Schotter- und Waldwegen gleichsam gut vorwärts zu kommen.
Auf die Unterschiede zwischen den Radkategorien bin ich schon an anderer Stelle eingegangen, ebenso auf die Frage ob man unbedingt ein weiteres (spezifisches) Rad braucht (grundsätzlich Nein) oder ob man das nicht auch mit dem Crosser fahren könnte (grundsätzlich Ja). Belassen wir es dabei, dass Präferenzen und Vorlieben unterschiedlich sind, jede und jeder ohnehin für sich selbst entscheiden sollte, was sie oder er braucht und will. Am besten probiert man diese Dinge auch selbst aus, so wie ich das in Osttirol mit meinem Crossbike versucht habe und erst dort - im direkten Einsatz - draufgekommen bin, was ich "brauche" und welches Material dafür am besten geeignet ist.
Apropos selbst versuchen... Während meines Selbstversuchs im Sommer war das neue BMC Gravelbike gerade erst ein paar Wochen vorgestellt. Das Konzept war damals schon vielversprechend und ehrlicherweise hatte ich das Rad schon zu diesem Zeitpunkt ein bisschen in meinem Hinterkopf. Nun konnte ich „URS“ für einige Ausfahrten testen und dabei genau jene Punkte abklopfen, die ich auf meiner geistigen To-Do-Liste gespeichert hatte. Um das, was ich mir vorab zusammengesponnen hatte, zu verifizieren oder mich eines besseren belehren zu lassen.
URS
Urs ist zweifellos Schweizer, sein Name bezieht sich allerdings nicht auf den Bären (Ursus) sondern ist ein Buchstabenwort aus "Unrestricted" und damit der Verweis auf das "Anything goes" und die übergreifenden Disziplinen, die das Rad abdecken soll.
Was unterscheidet jetzt aber URS von den bisherigen - und von mir eher kritisch gesehenen - Gravelbikes, bei denen tendenziell nur breitere Reifen in einen bestehenden Rennradrahmen gehängt wurden?
Am wichtigsten ist wohl die spezielle Geometrie und diese spielt sich in erster Linie an der Front ab. Der Lenkwinkel ist sehr flach, um mehr Laufruhe und eine gute Basis im Gelände zu haben. Die dadurch entstehende Schwerfälligkeit in der Lenkung verhindert BMC durch einen kurzen Vorbau, der die entsprechende Reaktionsfähigkeit des Vorderrads sicherstellt. Im Großen und Ganzen kennt man das von modernen Mountainbike-Geometrien (nicht nur bei BMC), den eigentlichen Ursprung hat der Trend bei den Enduro-Bikes.
Der Rahmen ist eine Neu-Entwicklung und kein adaptierter Rennradrahmen. Die serienmäßig montierten 42mm WTB-Reifen belegen die enorme Reifenfreiheit. Wie auch einige andere Hersteller verbaut BMC ein Federungssystem am Hinterbau, um den Komfort im Sattel noch weiter zu erhöhen. Dabei kommt - wie auch schon bei den Teamelite MTB-Modellen von BMC - ein Elastomer-Element zum Einsatz, dass zwischen Sitzstreben und Sitzrohr unliebsame Schläge abfedern soll. Der Rahmen weist außerdem noch einige gravel- oder geländespezifische Merkmale auf, die das Leben einfacher und sicherer machen sollen: Protektoren für den Rahmen, zusätzliche Ösen und Schrauben für Taschen und Zubehör, eine Kabelführung in der Gabel für einen möglichen Nabendynamo und vieles mehr.
Je nach Ausstattungsvariante kommen noch weitere Goodies dazu: Carbon-Felgen fürs Gelände von DT-Swiss, offroad-spezifische Schaltgruppen, und und und. Ebenfalls abhängig von Modell und Ausstattung ist das Gewicht, das Topmodell fühlt sich mit seinen etwas über 8 Kilogramm beim ersten Mal Anheben erstaunlich leicht an, was natürlich auch der Performance während der Fahrt zugute kommt.
Die Varianten des URS
URS startet bei 2.999 Euro für das Modell "Four" und gipfelt mit 8.999 Euro bei URS "One".
Die Antriebe sind durchwegs als "1x" spezifiziert, je nach Gruppe bekommt man damit 11 oder 12 Gänge. Die Kompatibilität von Cross-, Rennrad und MTB-Gruppen ermöglicht es heutzutage ohne weiteres, einzelne Komponenten unterschiedlicher Gruppen zu kombinieren und dabei auch elektronische Schaltungen einzusetzen (beim URS One und Two). Bei der Übersetzung überrascht, dass nur das Topmodell eine größere Bandbreite bietet, 38x50 ermöglicht auch in steileren Gefilden noch eher ein Fortkommen als 40x42. Die Farben sind grundsätzlich Geschmackssache, gefallen - mir persönlich - aber in ihrer Schlichtheit sehr gut. Die Kontrastfarben an den Gabelholmen sorgen für etwas Abwechslung. Neben Rahmen und Gabel teilen sich auch alle Modelle die gleichen Reifen von WTB mit einer Breite von 42mm.
Meine Eindrücke - URS in Aktion!
Schon nach wenigen Metern merkt man, dass man sich nicht auf einem "verkleideten" Rennrad befindet. Nahe am Crosser aber dennoch anders in der Geometrie, der Straßenlage, Laufruhe und Charakteristik. Auch wenn man vermeintlich nicht geglaubt hat, dass zwischen Rennrad und Crosser noch Platz ist, der URS füllt hier definitiv eine Lücke. Und dass es sich dabei um keine rein marketing-kreierte Lücke handelt merkt man, wenn man mit URS ins Gelände abbiegt. Zugegebenermaßen sind es Feinheiten, aber je länger man im Sattel sitzt und je vielseitiger die Einsatzbereiche sind, umso mehr fallen diese Kleinigkeiten ins Gewicht.
Der Rahmen ist sehr steif und gibt gutes Feedback. Alleine schon der Blick auf den massiven Tretlagerbereich gibt Auskunft über Stabilität und Steifigkeit bei kurzen Antritten als auch bei längerem Krafteinsatz. Verwindungen sind vom Rahmen her keine zu spüren, die Direktheit endet hier (naturgemäß) eher bei den breiten Reifen.
Die Geometrie ist speziell - wie oben schon erwähnt, wird durch den flachen Lenkwinkel der Vorbau kürzer, dadurch wiederum das Oberrohr länger. Wer mit der Anschaffung eines URS liebäugelt, sollte daher aus meiner Sicht vorher den Händler aufsuchen und dort gemeinsam die Maße besprechen. Blindlings die gleiche Größe wie bei anderen Rädern zu nehmen, kann unter Umständen problematisch werden. Mit meinen 1,94 m Körpergröße und einem langen Oberkörper stellt die Wahl der richtigen Größe bei mir grundsätzlich und fast immer eine Herausforderung dar - ich sitze meistens zwischen den beiden Stühlen "Large" und "X-Large". Die Geschichte mit dem flachen Lenkwinkel kenne ich schon von meinem MTB, daher weiß ich halbwegs, wie ich die veränderten Werte in der Geometrie zu interpretieren habe und was diese für die Position auf dem Rad bedeuten. Das "XL" wäre mir in der Praxis oben etwas zu lang und damit würde ich gefühlt einiges an Wendigkeit verlieren, das "L" ist mir oben fast schon etwas zu kurz, dafür fühlt es sich wendig und agil an. (Zum Glück hat PBike einen schlauen Computer mit meinen Körperdaten, um mir bei der Größenwahl zu helfen!)
Um noch kurz beim Rahmen zu bleiben, dieser hat im Tretlagerbereich viel Bodenfreiheit und bietet damit entsprechend viel Spielraum, um über Dinge drüberzufahren oder sich zumindest nicht das Kettenblatt an Mauern, Steinen oder Wurzeln zu beleidigen.
Die Flaschenhalter im Rahmendreieck sind tief positioniert, damit entsteht viel Raum, der zum Beispiel für eine Rahmentasche genützt werden kann. Und - speaking of Bikepacking - URS macht natürlich auch eine hervorragende Figur im Adventure Modus, wenn man außerdem noch Sattel- und Lenkertasche dazumontiert. Zwei Gewinde im vorderen Bereich des Oberrohrs erlauben außerdem noch, dort eine kleine Zusatztasche mitzuführen. So kann der Mehrtagestrip kommen!
Damit eine Lenkertasche oder -Rolle zwischen den Drops Platz hat, werden von BMC Lenker mit "Flare" verbaut, bei denen also die Lenkerenden nach außen gebogen sind. Weiterer Benefit dieser Lösung ist eine bessere Kontrolle über das Rad in schnellen Offroad-Passagen. Lenker mit Flare sind allerdings auch Geschmackssache, so bin ich beispielsweise kein Fan davon und würde bei meinem URS einen konventionellen Lenker draufschrauben. Mich irritiert die Griffposition eher, als dass ich einen wirklichen Nutzen erkennen könnte. Außerdem bin ich bestimmte Griffpositionen vom Rennrad gewöhnt, die ich so auch auf einem URS beibehalten wollte. Und letztlich sind in Unterlenkerposition auch die Schalthebel nicht mehr so gut erreichbar, da diese ebenfalls entsprechend nach außen geneigt sind.
Ansonsten gibt es allerdings am Cockpit absolut nichts auszusetzen: volle Integration aller Leitungen und Kabel, ein aufgeräumtes Erscheinungsbild und die schöne Halterung für Wahoos, Gopros, Garmins und sonstiges Zubehör, die bei integrierten BMC-Vorbauten ohnehin immer dabei ist.
Auf den ersten Blick fällt natürlich das Federelement im Hinterbau auf. BMC hat schon einiges an Erfahrung mit dieser Technologie bei seinen Mountainbikes gesammelt. Es gibt keine offiziellen Angaben über den Federweg oder dergleichen, in der Praxis sieht man das Element jedoch in Bewegung und ein paar Millimeter weit wird da jedenfalls gearbeitet. Die tatsächlichen Federeigenschaften zu beurteilen ist aus meiner Sicht nicht wirklich möglich, da ein weitaus größerer Anteil des Komforts im Sattel aus der ewig langen Sattelstütze und den breiten Reifen kommt, wobei man bei letzteren ja zusätzlich auch noch kräftig am Luftdruck schrauben kann. Insgesamt federt der Hinterbau Schläge und Unebenheiten sehr gut ab, auch Roubaix-artige Kopfsteinpflaster-Passagen fühlen sich so etwas weniger schlimm an. Die Tatsache, dass dem Elastomer im Hinterbau keine Dämpfung gegenübersteht, bedeutet, dass es mitunter zu einem minimalen "Hoppeln" kommen kann, vor allem wenn man in einem leichten Gang unterwegs ist und recht dynamisch mit dem Körper mitarbeitet. Verdirbt nicht den Spaß und kommt auch nur in besonderen Konstellationen vor, Abhilfe kann ein anderes Elastomer-Element schaffen, diese sind nämlich in drei unterschiedlichen Härtegraden erhältlich.
Die WTB-Reifen weisen eine Breite von 42 Millimetern auf, während Crosser traditionell (und regelbedingt) meistens "nur" auf 33ern anrollen. Ich persönlich hätte nicht für möglich gehalten, welchen Unterschied diese zusätzlichen 9 Millimeter ausmachen, sowohl was Komfort als auch Grip angeht. Man kann den Luftdruck noch einmal etwas senken, hat damit in geradezu allen möglichen und unmöglichen Situationen ausreichend Haftung und kann auf diese Weise durch Sandfelder, über groben Schotter und alles andere pflügen, was sich einem in den Weg stellt. Aber auch der Speed auf Asphalt war für diese Reifenbreite eine positive Überraschung und bestärkt mich darin, das Rad als Allzweckgerät für alle Untergründe zu sehen.
Einige Gravelbikes am Markt bieten die Möglichkeit, 650B-Laufräder zu montieren, um die Vielseitigkeit noch weiter zu erhöhen. Beim URS ist das nicht der Fall, allerdings sehe ich dafür eigentlich auch keinen wirklichen Grund. Auf etwas Unverständnis stößt bei mir, dass BMC zum einen das Schraubenmaß der Steckachsen von 5mm auf 6mm (Inbus) erhöht hat und gleichzeitig keinen Adapter bzw. Hebel zum Lösen der Schraube mehr beilegt. Für den Reifenwechsel während einer meiner Testfahrten war daher die Einkehr in ein Lagerhaus notwendig, um den entsprechenden Inbus auszuborgen, mein Multitool endet - wie viele andere übrigens auch! - bei einem 5er-Inbus. Bei der Gelegenheit - und hier bin ich tatsächlich zu 100% selbst schuld - möchte ich auch noch erwähnen, dass man auch die entsprechenden Schläuche für 42mm-Reifen mitführen sollte. Die Rückfahrt auf einem 28mm-Schlauch war wenig erbaulich...
Die Schaltung an dem von mir getesteten Topmodell (SRAM XX Eagle AXS Schaltwerk hinten und Red ETAP AXS Schalthebel vorne) funktioniert im Gravel-Einsatz hervorragend. Die Schalthebel von SRAM bieten - im Gegensatz zu Shimano - eine weitaus größere Fläche, sodass man auch mit Handschuhen oder "in der Hitze des Gefechts" einfacher schalten kann. Die zur Verfügung stehenden zwölf Gänge bieten eine große Übersetzungsbandbreite, vor allem das 50er-Ritzel hinten dient entweder als Rettungsring oder als Ermöglicher hoch hinausführender Abenteuer. Wie bei allen 1x-Antrieben sind die Gangsprünge teilweise merklich groß, sodass man ab und zu in die Situation kommt, dass weder der höhere noch der niedrigere Gang so richtig passt. Wer hochalpine Ausflüge oder Reisen mit viel Gepäck im Sinn hat, kann vorne auf ein kleineres Kettenblatt wechseln, damit erhöht sich die Kletterfähigkeit weiter. Schade finde ich, dass nur das Topmodell ab Werk eine größere Übersetzung mitbringt, die höhere Flexibilität würde sicher auch den anderen Modellen zugute kommen.
Als Abschluss sei noch erwähnt, dass URS ein richtiger Eyecatcher ist! Das ist einerseits seiner speziellen Form geschuldet - jeder der genauer hinsieht und vielleicht das Federelement erspäht, erkennt das Spezielle und Ungewohnte an diesem Rad. Ein anderer Faktor ist, dass auf dem gesamten Rad nur ein einziger, zwei Zentimeter großer BMC-Schriftzug angebracht ist, nämlich vorne am Steuerrohr. Keine Logos, keine Schriftzüge und Sticker erzeugen Neugier und Interesse, außerdem bekommt das Rad dadurch ein elegantes und schlichtes Auftreten. Lob an BMC auch für das Selbstvertrauen, nicht das komplette Rad mit Aufschriften zuzukleistern.
Fazit!
In meinen Augen und nach einigen Ausfahrten auf unterschiedlichem Terrain hat BMC hier tatsächlich etwas Neues geschaffen. URS füllt eine Lücke, die man in der Regel zwar erst finden muss, die in meinem persönlichen Radleben allerdings prominent aufklafft und bis jetzt weder durch Crosser, Rennrad oder Hardtail gefüllt werden konnte.
Auf losem und groben Schotter, auf Waldwegen und Fortstraßen spielt URS seine Stärken aus. Viel Grip kommt von den Reifen, der Komfort aus Federung und Sattelstütze verschont den Fahrer und die Fahrerin und die Geometrie lädt tatsächlich zum Spielen ein - diese Böschung hinauf, hier in den Graben hinunter, warum nicht da drüber... Spaß und Radfahren sind in meinen Augen untrennbar verbunden, mit diesem Rad erweitert man die potentiellen Freundenquellen.
Bei größeren Steinen, Wurzeln und Felsen merkt man die Grenzen des Rades, die Wege bleiben natürlich fahrbar aber man ist langsamer unterwegs als mit einem MTB, muss sich gut um die Linienwahl kümmern und die Muskulatur ermüdet schneller. Auf der Straße hingegen - und mit anderen Reifen sowieso - kann URS auch für einen flotte Rennradrunde herhalten.
Foto: Nora Freitag
Was also fahren mit dem URS? Am besten alles, gleichzeitg und abwechselnd, in einem Urlaub, wo man gerne ein Rad für alles mithaben möchte, auf der Langstrecke, mit Gepäck und Satteltaschen, auf dem Weg zum Nachtlager der Dreitages-Tour, auf Forststraßen und Waldwegen, in den Bergen, wo sanfte Schotterwege dominieren, beim Crossrennen, bei der Gruppenausfahrt am Wochenende auf der Straße. "Unrestricted" hat natürlich auch seine Grenzen aber URS lotet sie auf sympathische Weise aus.
Der Preis für URS ist ein beträchtlicher, 3.000 Euro für ein Rad sind viel Geld. Wer schon fünf Räder in seiner Wohnnug stehen hat, wird sich eventuell schwer tun, noch die richtige Nische zu finden. Wer allerdings nach einem Rad sucht, mit dem man im wesentlichen alles machen kann - und zwar alles konkurrenzfähig - der sollte sich URS näher ansehen. Mir haben die Tage mit URS (außer einem kaputten Schlauch) viel Freude bereitet und ich weiß jetzt, mit welchem Rad ich einige meiner Projekte 2020 in Angriff nehmen möchte ;)
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Was bringt 2018?
Oft passieren also die besten Dinge, wenn man sie nicht plant... In diesem Sinne möchte ich gar nicht weiter fabulieren, was 2018 sein könnte oder würde oder sollte. Starten wir einfach drauf los - ich freu mich.
Read MoreWas bringt 2017?
Ein paar Vorsätze, Pläne & Projekte...
2016 war gut - global gesehen naja, aber mit meinem Rad- und Sportjahr bin ich jedenfalls zufrieden. Vorsätze für das nächste Jahr zu machen widerstrebt mir irgendwie - mir gefällt dieses "Du musst ..." nicht - wenn ich auf etwas Lust habe, dann mach ich es sowieso. Und sportlich gesehen fallen mir gerade keine "Du sollst nicht mehr ..." ein, also kann ich diesen Teil auch aussparen. Bleiben daher einige Vorhaben, Pläne und "Projekte", die ich für das kommende Jahr auf der Landkarte habe - und die ich gerne mit euch teilen möchte. Vielleicht findet der eine oder die andere etwas Inspirierendes oder schließt sich mir bei ausgewählten Vorhaben an... ;)
The year in numbers
Laut Strava bin ich im Jahr 2016 in knapp 356 Stunden 9.113,5 Kilometer gefahren. Dies ist nichts gegen die Kilometerleistungen von einigen Freunden, allerdings bedeutet mir diese Zahl nicht allzu viel. Natürlich ist eine gewisse Anzahl notwendig, um eine solide Ausdauerbasis zu bekommen, auf der anderen Seite sagt die Zahl an sich nichts über Inhalt, Qualität und Freude aus. Viel wichtiger sind mir daher die Erinnerungen und Erlebnisse, die ich mit einzelnen Ausfahrten verbinde.
Als Anhaltspunkt werd ich mir allerdings doch wieder ein Jahresziel vorgeben - so wie letztes Jahr 8.000 Kilometer. Es ist eine gute Richtschnur in Strava den Fortschrittsbalken wachsen zu sehen. Mehr aber auch nicht - abgeliefert wird im Endeffekt ausschließlich auf der Straße, nicht im Strava Zahlendschungel!
Meine persönliche Heatmap des Jahres 2016 (Strava)
Rennen
Radmarathons, Rennen und Großveranstaltungen sind so eine Sache... "Zu teuer" sagen viele, "zu gefährlich" meinen andere, und mein "Un"Ehrgeiz macht das Ganze auch nicht besser. Nichtsdestotrotz mag ich die Atmosphäre derartiger Veranstaltungen, den Kontakt zu den anderen Sportlern, das gemeinsame Erlebnis. Außerdem fördert das Rennfeeling auch bei mir bisher unentdeckte Leistungswerte zutage. Man quält sich einfach mehr, wenn man in einem Rennen steckt!
Der Terminkalender ist prall gefüllt - ich verwende zur Planung gerne die Seite radmarathon.at, dort finden sich so gut wie alle Termine des Jahres inkl. Links und Veranstaltungsdetails. Theoretisch könnte man jedes Wochenende an einer Startlinie stehen, tatsächlich werde ich mir für 2017 wieder 3-4 Veranstaltungen aussuchen.
Fixstarter ist wiederum der VeloRun in Baden im Mai, der nach der erfolgreichen Premiere letztes Jahr, mit einer neuen Strecke größer, anspruchsvoller und spannender wird. Außerdem komme ich ursprünglich aus der Ecke und auf den Hausstrecken und vor der Haustüre ein Radrennen zu fahren, ist eigentlich Pflicht!
Foto: Reinhard Hauer
Ebenfalls auf der Terminliste steht die Dolomitenradrundfahrt Anfang Juni. Tolles Event und eine großartige Strecke - ob ich mich durchringen kann, dieses Jahr die lange Strecke zu fahren, weiß ich noch nicht. Der SuperGiroDolomiti reizt mich jedenfalls um ein Vielfaches mehr als beispielsweise ein Ötztaler - und von den Streckendaten sind die beiden ohnehin auf Augenhöhe.
Vor zwei Wochen bin ich zufällig auf die Marmotte GranFondo Serie gestoßen - normalerweise in den Pyrenäen und den italienischen/französischen Alpen beheimatet. In dieser Rennserie wird 2017 erstmals ein Granfondo Hochkönig veranstaltet. Meine Erinnerungen an den Dientener Sattel bestehen aus viel Schnee und einem steckengebliebenen Auto - es wird daher Zeit, neue Erinnerungen zu schaffen. Dieses Event werde ich mir jedenfalls genauer ansehen.
Brevet
Ebenso gerne wie große Rennen habe ich - spätestens seit dem Ferlach-Brevet im August 2016 - Rennen gegen mich selbst. Gegen den inneren Schweinehund, gegen den eigenen Kopf und die eigenen Beine. Für 2017 jedenfalls und fix eingeplant ist daher wieder eine größere Tour durch Österreich - hier bin ich absolut dem Reiz der Langstreckenfahrt erlegen. Ob es wieder Ferlach wird (beispielsweise über Slowenien), Lienz (das wären über 450 Kilometer am Stück), Schladming (wie ich es im Juni schon einmal geplant hatte) oder Salzburg? Die Varianten sind unendlich, hier werde ich mich an einem ruhigen Wochenende vor die Landkarte setzen, und meinen Finger über diverse Routen wandern lassen. Da freu ich mich jetzt schon drauf!
Bikepacking
Noch einen Schritt weiter würde Bikepacking gehen - inklusive Gepäck, Übernachtung (im Freien?) usw. Ich habe auf Facebook gefühlt tausend Videos gesehen und gespeichert über Menschen, die vornehmlich mit dem Crosser oder dem Mountainbike tagelang durch Wüsten, Steppen, Wälder, über Berge, durch Sümpfe, vorbei an wilden Tieren und mitten durch die Wildnis fahren. Charakterbildend auf der einen Seite, ein einmaliges Erlebnis auf der anderen. Bevor ich allerdings mit dem Rad Richtung Mongolei aufbreche, würde ich das gerne einmal in etwas kleinerem Rahmen ausprobieren. Hier bieten sich Dinge wie der South Tyrol Trail an, den man als "Rennen" individuell fahren kann, oder man fährt einfach mal den Drauradweg von der Quelle in Toblach bis nach Slowenien. Auch dazu muss ich mir noch ein paar Gedanken machen! :)
Giro d´Italia
Keine Gedanken machen muss ich mir zum Giro d´Italia 2017. Nein, ich werde nicht mitfahren! Aber am 25. und 26. Mai kommt der Giro-Tross nach Südtirol - mit einer Ankunft im Grödner Tal und einem Start am nächsten Tag in Innichen. Nachdem ich noch nie eines der "großen" Radrennen live gesehen habe, ist das für mich ein Fixtermin. (Der 25. und 26.5. sind noch dazu an einem Wochenende!). Vielleicht lässt sich das Ganze auch mit einer schönen Dolomitenrunde verbinden.
Großglockner
Irgendwann in diesem Zeitraum (ca. Mitte Mai) wird üblicherweise auch die Großglockner Hochalpenstraße wieder freigegeben. Idealerweise möchte ich den Giro-Ausflug mit einer Glockner-Runde verbinden - eventuell von Lienz aus. Ich träume davon, zwischen Schnee-Wänden und mit dem Ausblick auf die schneebedeckten Berge auf den Glockner raufzukurbeln. Sollte das nichts werden, steht der Glockner trotzdem auf dem Programm - zu einem anderen Zeitpunkt im Jahr 2017 - vielleicht auch bei einer der beiden Veranstaltungen Glocknerkönig bzw. Glockner Bike Challenge.
Bahn
Bahnradfahren macht einen Riesen-Spaß - schnell im Kreis fahren, bis einem schwindlig wird... Meine Bahn-Trainingslizenz ist beantragt, damit bin ich bis Ende 2017 Fixstarter im Dusika-Stadion. Die tollen Trainingsrennen des "Wiener Bahnorama" werde ich mir vorerst noch durch die Linse meiner Kamera ansehen. Irgendwie fühle ich mich noch nicht so weit, ein Bahnrennen zu bestreiten.
Cyclocross
Den Crosser möchte ich auch 2017 stark in mein Radleben integrieren. Zu viel Spaß macht es ab und zu den Crosser zu nehmen und irgendwo am Weg einfach von der Straße abzubiegen - auf einen Feldweg, auf einen Schotter- oder Waldweg.
Jedenfalls wieder am Programm steht außerdem das Rapha Supercross in München - ein gut organisiertes und großes Event. (Und ja, auch der Rapha Sample Sale ist einen Besuch wert...). Von den vier Cross-Rennen auf der Donauinsel konnte ich leider nur an einem teilnehmen, hier nehme ich mir für 2017 auf jeden Fall mehr vor!
Mountainbike
Und wenn wir schon im Gelände sind: Gerade erst hab ich über mein Hadern mit dem Mountainbike berichtet... Im Sommer werde ich in Lienz einige der Hausberge in Angriff nehmen - mit dem Mountainbike! Dann wird sich zeigen, ob wir eine gemeinsame Zukunft haben oder nicht :) Auf die landschaftlichen Erlebnisse freu ich mich allerdings jetzt schon!
Fotos
Wie schon im abgelaufenen Jahr werde ich versuchen, meine Erlebnisse zu dokumentieren. Für mich selbst und für alle, die gerne "mitschauen" möchten. In diesem Zusammenhang hab ich auch einige Ideen im Kopf, wie sich die Foto-Geschichte weiterentwicklen könnte, aber dazu ein andermal mehr... Noch irgendwie lösen, muss ich das Dilemma, dass ich oft gerne gleichzeitig fotografieren UND radfahren würde - bei vielen Events beispielsweise. Sich hier für eines der beiden Dinge entscheiden zu müssen, fällt oft schwer.
Laufen
Neben dem Radsport möchte ich im kommenden Jahr auch meine Laufkilometer etwas aufbessern . Die Grundlage vom Laufen hilft der Radform massiv, außerdem ist die Abwechslung ja das Salz in der Suppe. Und auch der eine oder andere Laufbewerb steht 2017 wieder am Programm. Mittlerweile schon traditionellerweise werde ich mit Kollegen eine Firmenstaffel beim Vienna City Marathon stellen und wie letztes Jahr den Halbmarathon absolvieren. Außerdem möchte ich mein (nicht zufriedenstellendes) Ergebnis vom letzten Wings for Life-Run ausmerzen. Ob ich wieder beim Wachau Halbmarathon im September starte, werde ich je nach Form und Lust im Sommer entscheiden. Mit besonderem Interesse werde ich mir die Crosslauf-Serie jetzt im Jänner und Febraur im Wiener Prater ansehen und - wenn es sich ausgeht - auch mitlaufen. Crosslauf ist wie Cyclocross beim Radfahren - das ist auf jeden Fall spannend! (Infos zur Crosslauf-Serie findet ihr auf der Runinc-Homepage).
Wachau Marathon 2015
In guter Gesellschaft!
Auch 2017 freu ich mich darauf, in guter Gesellschaft und mit netten und glücklichen Menschen meine Hobbies ausüben zu können! Egal ob Radsporttreff, VICC, Mitzi oder Keine Gnade für die Wade - die Radsport-Community in und um Wien wächst und gedeiht und es ist großartig, ein Teil davon sein zu können!