BMC Urs im Test

Nachdem ich im Sommer diesen Jahres philosophiert und endlich - für mich selbst und nach langem Überlegen - rausgefunden habe, was "Gravel" eigentlich bedeutet, welche Möglichkeiten damit verbunden sind und wohin die Reise gehen könnte, geht es nun um das Material an sich. Dass ich mit den Versuchen, meinen Crosser umzubauen gescheitert bin, lasse ich hinter mir. Vor mir liegen hingegen einige Ideen und Projekte, bei deren Realisierung ich mich gerne eines tatsächlichen Gravel-Bikes bedienen würde - wo nämlich weder Rennrad, Crosser noch MTB-Hardtail 100% hineinpassen. Die Rede ist von längeren Touren, Bikepacking und einem Vordringen in die Berge, ohne dabei größere Kompromisse eingehen zu müssen und gleichzeitig sowohl auf Asphalt als auch auf Schotter- und Waldwegen gleichsam gut vorwärts zu kommen.

Auf die Unterschiede zwischen den Radkategorien bin ich schon an anderer Stelle eingegangen, ebenso auf die Frage ob man unbedingt ein weiteres (spezifisches) Rad braucht (grundsätzlich Nein) oder ob man das nicht auch mit dem Crosser fahren könnte (grundsätzlich Ja). Belassen wir es dabei, dass Präferenzen und Vorlieben unterschiedlich sind, jede und jeder ohnehin für sich selbst entscheiden sollte, was sie oder er braucht und will. Am besten probiert man diese Dinge auch selbst aus, so wie ich das in Osttirol mit meinem Crossbike versucht habe und erst dort - im direkten Einsatz - draufgekommen bin, was ich "brauche" und welches Material dafür am besten geeignet ist.

Apropos selbst versuchen... Während meines Selbstversuchs im Sommer war das neue BMC Gravelbike gerade erst ein paar Wochen vorgestellt. Das Konzept war damals schon vielversprechend und ehrlicherweise hatte ich das Rad schon zu diesem Zeitpunkt ein bisschen in meinem Hinterkopf. Nun konnte ich „URS“ für einige Ausfahrten testen und dabei genau jene Punkte abklopfen, die ich auf meiner geistigen To-Do-Liste gespeichert hatte. Um das, was ich mir vorab zusammengesponnen hatte, zu verifizieren oder mich eines besseren belehren zu lassen.

URS

Urs ist zweifellos Schweizer, sein Name bezieht sich allerdings nicht auf den Bären (Ursus) sondern ist ein Buchstabenwort aus "Unrestricted" und damit der Verweis auf das "Anything goes" und die übergreifenden Disziplinen, die das Rad abdecken soll.

Was unterscheidet jetzt aber URS von den bisherigen - und von mir eher kritisch gesehenen - Gravelbikes, bei denen tendenziell nur breitere Reifen in einen bestehenden Rennradrahmen gehängt wurden?

Am wichtigsten ist wohl die spezielle Geometrie und diese spielt sich in erster Linie an der Front ab. Der Lenkwinkel ist sehr flach, um mehr Laufruhe und eine gute Basis im Gelände zu haben. Die dadurch entstehende Schwerfälligkeit in der Lenkung verhindert BMC durch einen kurzen Vorbau, der die entsprechende Reaktionsfähigkeit des Vorderrads sicherstellt. Im Großen und Ganzen kennt man das von modernen Mountainbike-Geometrien (nicht nur bei BMC), den eigentlichen Ursprung hat der Trend bei den Enduro-Bikes.

Der Rahmen ist eine Neu-Entwicklung und kein adaptierter Rennradrahmen. Die serienmäßig montierten 42mm WTB-Reifen belegen die enorme Reifenfreiheit. Wie auch einige andere Hersteller verbaut BMC ein Federungssystem am Hinterbau, um den Komfort im Sattel noch weiter zu erhöhen. Dabei kommt - wie auch schon bei den Teamelite MTB-Modellen von BMC - ein Elastomer-Element zum Einsatz, dass zwischen Sitzstreben und Sitzrohr unliebsame Schläge abfedern soll. Der Rahmen weist außerdem noch einige gravel- oder geländespezifische Merkmale auf, die das Leben einfacher und sicherer machen sollen: Protektoren für den Rahmen, zusätzliche Ösen und Schrauben für Taschen und Zubehör, eine Kabelführung in der Gabel für einen möglichen Nabendynamo und vieles mehr.

Je nach Ausstattungsvariante kommen noch weitere Goodies dazu: Carbon-Felgen fürs Gelände von DT-Swiss, offroad-spezifische Schaltgruppen, und und und. Ebenfalls abhängig von Modell und Ausstattung ist das Gewicht, das Topmodell fühlt sich mit seinen etwas über 8 Kilogramm beim ersten Mal Anheben erstaunlich leicht an, was natürlich auch der Performance während der Fahrt zugute kommt.

Die Varianten des URS

URS startet bei 2.999 Euro für das Modell "Four" und gipfelt mit 8.999 Euro bei URS "One".

Die Antriebe sind durchwegs als "1x" spezifiziert, je nach Gruppe bekommt man damit 11 oder 12 Gänge. Die Kompatibilität von Cross-, Rennrad und MTB-Gruppen ermöglicht es heutzutage ohne weiteres, einzelne Komponenten unterschiedlicher Gruppen zu kombinieren und dabei auch elektronische Schaltungen einzusetzen (beim URS One und Two). Bei der Übersetzung überrascht, dass nur das Topmodell eine größere Bandbreite bietet, 38x50 ermöglicht auch in steileren Gefilden noch eher ein Fortkommen als 40x42. Die Farben sind grundsätzlich Geschmackssache, gefallen - mir persönlich - aber in ihrer Schlichtheit sehr gut. Die Kontrastfarben an den Gabelholmen sorgen für etwas Abwechslung. Neben Rahmen und Gabel teilen sich auch alle Modelle die gleichen Reifen von WTB mit einer Breite von 42mm.

Meine Eindrücke - URS in Aktion!

Schon nach wenigen Metern merkt man, dass man sich nicht auf einem "verkleideten" Rennrad befindet. Nahe am Crosser aber dennoch anders in der Geometrie, der Straßenlage, Laufruhe und Charakteristik. Auch wenn man vermeintlich nicht geglaubt hat, dass zwischen Rennrad und Crosser noch Platz ist, der URS füllt hier definitiv eine Lücke. Und dass es sich dabei um keine rein marketing-kreierte Lücke handelt merkt man, wenn man mit URS ins Gelände abbiegt. Zugegebenermaßen sind es Feinheiten, aber je länger man im Sattel sitzt und je vielseitiger die Einsatzbereiche sind, umso mehr fallen diese Kleinigkeiten ins Gewicht.

Der Rahmen ist sehr steif und gibt gutes Feedback. Alleine schon der Blick auf den massiven Tretlagerbereich gibt Auskunft über Stabilität und Steifigkeit bei kurzen Antritten als auch bei längerem Krafteinsatz. Verwindungen sind vom Rahmen her keine zu spüren, die Direktheit endet hier (naturgemäß) eher bei den breiten Reifen.

Die Geometrie ist speziell - wie oben schon erwähnt, wird durch den flachen Lenkwinkel der Vorbau kürzer, dadurch wiederum das Oberrohr länger. Wer mit der Anschaffung eines URS liebäugelt, sollte daher aus meiner Sicht vorher den Händler aufsuchen und dort gemeinsam die Maße besprechen. Blindlings die gleiche Größe wie bei anderen Rädern zu nehmen, kann unter Umständen problematisch werden. Mit meinen 1,94 m Körpergröße und einem langen Oberkörper stellt die Wahl der richtigen Größe bei mir grundsätzlich und fast immer eine Herausforderung dar - ich sitze meistens zwischen den beiden Stühlen "Large" und "X-Large". Die Geschichte mit dem flachen Lenkwinkel kenne ich schon von meinem MTB, daher weiß ich halbwegs, wie ich die veränderten Werte in der Geometrie zu interpretieren habe und was diese für die Position auf dem Rad bedeuten. Das "XL" wäre mir in der Praxis oben etwas zu lang und damit würde ich gefühlt einiges an Wendigkeit verlieren, das "L" ist mir oben fast schon etwas zu kurz, dafür fühlt es sich wendig und agil an. (Zum Glück hat PBike einen schlauen Computer mit meinen Körperdaten, um mir bei der Größenwahl zu helfen!)

Um noch kurz beim Rahmen zu bleiben, dieser hat im Tretlagerbereich viel Bodenfreiheit und bietet damit entsprechend viel Spielraum, um über Dinge drüberzufahren oder sich zumindest nicht das Kettenblatt an Mauern, Steinen oder Wurzeln zu beleidigen.

Die Flaschenhalter im Rahmendreieck sind tief positioniert, damit entsteht viel Raum, der zum Beispiel für eine Rahmentasche genützt werden kann. Und - speaking of Bikepacking - URS macht natürlich auch eine hervorragende Figur im Adventure Modus, wenn man außerdem noch Sattel- und Lenkertasche dazumontiert. Zwei Gewinde im vorderen Bereich des Oberrohrs erlauben außerdem noch, dort eine kleine Zusatztasche mitzuführen. So kann der Mehrtagestrip kommen!

Damit eine Lenkertasche oder -Rolle zwischen den Drops Platz hat, werden von BMC Lenker mit "Flare" verbaut, bei denen also die Lenkerenden nach außen gebogen sind. Weiterer Benefit dieser Lösung ist eine bessere Kontrolle über das Rad in schnellen Offroad-Passagen. Lenker mit Flare sind allerdings auch Geschmackssache, so bin ich beispielsweise kein Fan davon und würde bei meinem URS einen konventionellen Lenker draufschrauben. Mich irritiert die Griffposition eher, als dass ich einen wirklichen Nutzen erkennen könnte. Außerdem bin ich bestimmte Griffpositionen vom Rennrad gewöhnt, die ich so auch auf einem URS beibehalten wollte. Und letztlich sind in Unterlenkerposition auch die Schalthebel nicht mehr so gut erreichbar, da diese ebenfalls entsprechend nach außen geneigt sind.

Ansonsten gibt es allerdings am Cockpit absolut nichts auszusetzen: volle Integration aller Leitungen und Kabel, ein aufgeräumtes Erscheinungsbild und die schöne Halterung für Wahoos, Gopros, Garmins und sonstiges Zubehör, die bei integrierten BMC-Vorbauten ohnehin immer dabei ist.

Auf den ersten Blick fällt natürlich das Federelement im Hinterbau auf. BMC hat schon einiges an Erfahrung mit dieser Technologie bei seinen Mountainbikes gesammelt. Es gibt keine offiziellen Angaben über den Federweg oder dergleichen, in der Praxis sieht man das Element jedoch in Bewegung und ein paar Millimeter weit wird da jedenfalls gearbeitet. Die tatsächlichen Federeigenschaften zu beurteilen ist aus meiner Sicht nicht wirklich möglich, da ein weitaus größerer Anteil des Komforts im Sattel aus der ewig langen Sattelstütze und den breiten Reifen kommt, wobei man bei letzteren ja zusätzlich auch noch kräftig am Luftdruck schrauben kann. Insgesamt federt der Hinterbau Schläge und Unebenheiten sehr gut ab, auch Roubaix-artige Kopfsteinpflaster-Passagen fühlen sich so etwas weniger schlimm an. Die Tatsache, dass dem Elastomer im Hinterbau keine Dämpfung gegenübersteht, bedeutet, dass es mitunter zu einem minimalen "Hoppeln" kommen kann, vor allem wenn man in einem leichten Gang unterwegs ist und recht dynamisch mit dem Körper mitarbeitet. Verdirbt nicht den Spaß und kommt auch nur in besonderen Konstellationen vor, Abhilfe kann ein anderes Elastomer-Element schaffen, diese sind nämlich in drei unterschiedlichen Härtegraden erhältlich.

Die WTB-Reifen weisen eine Breite von 42 Millimetern auf, während Crosser traditionell (und regelbedingt) meistens "nur" auf 33ern anrollen. Ich persönlich hätte nicht für möglich gehalten, welchen Unterschied diese zusätzlichen 9 Millimeter ausmachen, sowohl was Komfort als auch Grip angeht. Man kann den Luftdruck noch einmal etwas senken, hat damit in geradezu allen möglichen und unmöglichen Situationen ausreichend Haftung und kann auf diese Weise durch Sandfelder, über groben Schotter und alles andere pflügen, was sich einem in den Weg stellt. Aber auch der Speed auf Asphalt war für diese Reifenbreite eine positive Überraschung und bestärkt mich darin, das Rad als Allzweckgerät für alle Untergründe zu sehen. 

Einige Gravelbikes am Markt bieten die Möglichkeit, 650B-Laufräder zu montieren, um die Vielseitigkeit noch weiter zu erhöhen. Beim URS ist das nicht der Fall, allerdings sehe ich dafür eigentlich auch keinen wirklichen Grund. Auf etwas Unverständnis stößt bei mir, dass BMC zum einen das Schraubenmaß der Steckachsen von 5mm auf 6mm (Inbus) erhöht hat und gleichzeitig keinen Adapter bzw. Hebel zum Lösen der Schraube mehr beilegt. Für den Reifenwechsel während einer meiner Testfahrten war daher die Einkehr in ein Lagerhaus notwendig, um den entsprechenden Inbus auszuborgen, mein Multitool endet - wie viele andere übrigens auch! - bei einem 5er-Inbus. Bei der Gelegenheit - und hier bin ich tatsächlich zu 100% selbst schuld - möchte ich auch noch erwähnen, dass man auch die entsprechenden Schläuche für 42mm-Reifen mitführen sollte. Die Rückfahrt auf einem 28mm-Schlauch war wenig erbaulich... 

Die Schaltung an dem von mir getesteten Topmodell (SRAM XX Eagle AXS Schaltwerk hinten und Red ETAP AXS Schalthebel vorne) funktioniert im Gravel-Einsatz hervorragend. Die Schalthebel von SRAM bieten - im Gegensatz zu Shimano - eine weitaus größere Fläche, sodass man auch mit Handschuhen oder "in der Hitze des Gefechts" einfacher schalten kann. Die zur Verfügung stehenden zwölf Gänge bieten eine große Übersetzungsbandbreite, vor allem das 50er-Ritzel hinten dient entweder als Rettungsring oder als Ermöglicher hoch hinausführender Abenteuer. Wie bei allen 1x-Antrieben sind die Gangsprünge teilweise merklich groß, sodass man ab und zu in die Situation kommt, dass weder der höhere noch der niedrigere Gang so richtig passt. Wer hochalpine Ausflüge oder Reisen mit viel Gepäck im Sinn hat, kann vorne auf ein kleineres Kettenblatt wechseln, damit erhöht sich die Kletterfähigkeit weiter. Schade finde ich, dass nur das Topmodell ab Werk eine größere Übersetzung mitbringt, die höhere Flexibilität würde sicher auch den anderen Modellen zugute kommen.

Als Abschluss sei noch erwähnt, dass URS ein richtiger Eyecatcher ist! Das ist einerseits seiner speziellen Form geschuldet - jeder der genauer hinsieht und vielleicht das Federelement erspäht, erkennt das Spezielle und Ungewohnte an diesem Rad. Ein anderer Faktor ist, dass auf dem gesamten Rad nur ein einziger, zwei Zentimeter großer BMC-Schriftzug angebracht ist, nämlich vorne am Steuerrohr. Keine Logos, keine Schriftzüge und Sticker erzeugen Neugier und Interesse, außerdem bekommt das Rad dadurch ein elegantes und schlichtes Auftreten. Lob an BMC auch für das Selbstvertrauen, nicht das komplette Rad mit Aufschriften zuzukleistern. 

Fazit!

In meinen Augen und nach einigen Ausfahrten auf unterschiedlichem Terrain hat BMC hier tatsächlich etwas Neues geschaffen. URS füllt eine Lücke, die man in der Regel zwar erst finden muss, die in meinem persönlichen Radleben allerdings prominent aufklafft und bis jetzt weder durch Crosser, Rennrad oder Hardtail gefüllt werden konnte.

Auf losem und groben Schotter, auf Waldwegen und Fortstraßen spielt URS seine Stärken aus. Viel Grip kommt von den Reifen, der Komfort aus Federung und Sattelstütze verschont den Fahrer und die Fahrerin und die Geometrie lädt tatsächlich zum Spielen ein - diese Böschung hinauf, hier in den Graben hinunter, warum nicht da drüber... Spaß und Radfahren sind in meinen Augen untrennbar verbunden, mit diesem Rad erweitert man die potentiellen Freundenquellen.

Bei größeren Steinen, Wurzeln und Felsen merkt man die Grenzen des Rades, die Wege bleiben natürlich fahrbar aber man ist langsamer unterwegs als mit einem MTB, muss sich gut um die Linienwahl kümmern und die Muskulatur ermüdet schneller. Auf der Straße hingegen - und mit anderen Reifen sowieso - kann URS auch für einen flotte Rennradrunde herhalten.

Foto: Nora Freitag

Was also fahren mit dem URS? Am besten alles, gleichzeitg und abwechselnd, in einem Urlaub, wo man gerne ein Rad für alles mithaben möchte, auf der Langstrecke, mit Gepäck und Satteltaschen, auf dem Weg zum Nachtlager der Dreitages-Tour, auf Forststraßen und Waldwegen, in den Bergen, wo sanfte Schotterwege dominieren, beim Crossrennen, bei der Gruppenausfahrt am Wochenende auf der Straße. "Unrestricted" hat natürlich auch seine Grenzen aber URS lotet sie auf sympathische Weise aus.

Der Preis für URS ist ein beträchtlicher, 3.000 Euro für ein Rad sind viel Geld. Wer schon fünf Räder in seiner Wohnnug stehen hat, wird sich eventuell schwer tun, noch die richtige Nische zu finden. Wer allerdings nach einem Rad sucht, mit dem man im wesentlichen alles machen kann - und zwar alles konkurrenzfähig - der sollte sich URS näher ansehen. Mir haben die Tage mit URS (außer einem kaputten Schlauch) viel Freude bereitet und ich weiß jetzt, mit welchem Rad ich einige meiner Projekte 2020 in Angriff nehmen möchte ;)

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BMC
PBike

Martin Blum von der Mobilitätsagentur Wien im Interview

Die Mobilitätsagentur ist in Wiens erste Anlaufstelle, wenn es um Fuß- oder Radverkehr geht. Martin Blum ist in der Funktion des Radverkehrsbeauftragten in erster Linie für den Alltagsverkehr zuständig, natürlich besitzt aber auch der Freizeitverkehr (Touren, Rennrad, Mountainbike) einen hohen Stellenwert, der bei unterschiedlichen Überlegungen entsprechende Relevanz zeigt. Im Gespräch mit 169k spricht Martin Blum über Unterschiede und Gemeinsamkeiten von Alltags- und Freizeitradler*innen, die Entwicklungen der letzten Jahre und Radfahren als Teil eines urbanen Theaters.

Was ist der Status Quo in Bezug auf Radfahren in Wien - bist du grundsätzlich zufrieden, worüber freust du dich, wo siehst du noch Verbesserungsbedarf?

Es wird besser und besser in Wien zu radeln, in vielen Teilen der Stadt kann man schon sehr gut voran kommen - vor allem im Alltag. Und es wird daran gearbeitet, dass auch noch jene Stellen verbessert werden, wo man sich jetzt denkt „das ist mir ein bissl zu steil, da im Alltag zu fahren…“

Woran orientiert man sich dabei sinnvollerweise im internationalen Vergleich?

Städte zu vergleichen ist immer etwas heikel, weil jede Stadt einzigartig ist, eine eigene Struktur hat, unterschiedliche Kulturen, sich unterschiedliche Verkehrsmittel etabliert haben. Sinnvollerweise schaut man eher auf das Funktionieren bestimmter Teilbereiche. Beim Radfahren ist natürlich immer ein Blick auf die skandinavischen Städte angebracht (z.B. Stockholm und Kopenhagen), die haben allerdings nur ein Drittel der Größe Wiens und sind daher auch wieder nur bedingt vergleichbar. Wir schauen natürlich auch sehr stark nach Deutschland: Hamburg, München, Berlin. Im Vergleich zu den deutschen Städten ist Wien eine sehr gute „Öffi-Stadt“ - kulturell geprägt. Und Wien hat beim Radverkehr in den 80er Jahren eigentlich wieder von Null gestartet. Es hat ja schon ein Radwegenetz gegeben, das allerdings im Zuge der Massenmotorisierung schrittweise abgebaut wurde und erst mit dem Ringradweg wiederauferstanden ist - und jetzt geht es Jahr für Jahr weiter voran.

Was sind die aktuellen Ziele und Zahlen?

Wir haben derzeit sieben Prozent Radverkehrsanteil - wobei man hier stark differenzieren muss: In den Innenbezirken sind wir bei etwa 15%, in den Außenbezirken entsprechend darunter. Während es sich also in den Innenbezirken deutlich nach oben entwickelt, haben wir in den äußeren Bereich noch viel zu tun, was schnelle und komfortable Radfahrmöglichkeiten betrifft.

Wer ist der oder die Wiener Radfahrende? Weiß man, wer das ist?

Ja grundsätzlich schon. Die Radfahrenden sind natürlich eine sehr diverse Gruppe, zusammengesetzt aus allen möglichen Schichten und Gruppen - das ergibt ein sehr buntes Bild. Man braucht auch nur einmal an einem schönen Sommerwochenende auf die Donauinsel zu schauen, was da für unterschiedliche Menschen unterwegs sind. Tendenziell ist der Wiener Alltagsradfahrer eine Spur häufiger männlich als weiblich, er ist gut gebildet (meistens Matura oder Hochschulabschluss) und hat ein überdurchschnittliches Einkommen. Was ja zu einem gewissen Grad auch paradox ist, weil Radfahren ein dermaßen egalitäres und niederschwelliges Transportmittel ist und damit gerade allen Gruppen gleichermaßen zur Verfügung steht. Man bekommt günstig Räder, man kann ohne Kosten mit dem Fahrrad unterwegs sein, wenn man etwas handwerkliches Geschick besitzt, kann mann auch ein Service oder kleinere Reparaturen selbst durchführen.

Muss ein Radfahrer gleichzeitig immer ein Kämpfer sein - sich seine Position erstreiten?

Es gibt natürlich sehr unterschiedliche Radfahrer - das Sicherheitsthema ist jedenfalls vorhanden. Allen Gruppen gemein ist, dass man entsprechend verwundbar ist - es gibt keine Knautschzone, dementsprechend ist da eine hohe Sensibilität vorhanden. Und es ist wichtig, das wir in unserer Stadtplanung und Straßengestaltung genau auf diesen Aspekt Rücksicht nehmen. Für mich ist ein positives Zeichen, wenn auf der Straße immer mehr Radfahrer*innen unterwegs sind, die auch eine gewisse Ruhe und Souveränität ausstrahlen, die „ganz normal“ Rad fahren, in der Alltagskleidung.

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Trotzdem ist das Ganze nach wie vor emotional aufgeladen - im Zusammenleben der unterschiedlichen Verkehrsarten und mitunter auch unter den Radfahrenden selbst. Welche Möglichkeiten gibt es da, weiter zu ent-emotionalisieren?

Es menschelt halt überall. Redet man mit Leuten, die in den späten 80ern in Wien mit dem Rad unterwegs waren, erzählen sie, dass sich alle Radfahrer untereinander gekannt haben. Und vom Autoverkehr wurde man damals wirklich noch geradezu physisch genötigt, teilweise abgedrängt und beschimpft. Heute ist das insofern anders, als die Radfahrenden mittlerweile schon eine kritische Masse erreicht haben. Wenn ein Auto rechts abbiegt, dann schauen Autofahrer zuerst, ob auf dem Radweg wer kommt - das ist jetzt mehr im Verhalten verinnerlicht. Redet man mit jenen, die schon seit vielen Jahren im Wiener Alltag das Rad nutzen, die spiegeln einem schon zurück, dass sich einiges stark verbessert hat. Es geht ja insgesamt auch um das Thema, eine lebenswerte Stadt für alle zu schaffen. Da gehört auch dazu, das Tempo in der Stadt zu reduzieren, dass an Hauptstraßen getrennte Radwege zur Verfügung stehen (das ist mittlerweile auch die gefestigte planerische Meinung), Lücken im Radwegenetz zu schließen (z.B. die Linke Wienzeile) und vieles mehr. Insgesamt gibt es immer noch viel zu tun - große Aufgaben warten hier noch auf uns. Eine Herausforderung ist auch, jene aufs Fahrrad zu holen, die jetzt noch nicht zu den 7 % Radverkehrsanteil gehören. Was braucht es, um die zu erreichen? Welche Voraussetzungen wünschen sich die? Das ist sehr spannend und ich hoffe, dass wir hier in den nächsten Jahren noch eine Schritt weiter kommen.

Ich würde mir ja auch wünschen, dass die Radfahrenden selbst mehr dafür tun würden, die positiven Seiten des Radfahrens nach außen zu tragen. Sicher ist es ärgerlich, wenn der Radweg zugeparkt ist, aber ich würde selbst lieber lesen wollen „bin schnell dort und dort hingekommen und hatte Spaß dabei“ …

Ja, das Fahrrad ist ein großartiges Verkehrsmittel, man ist in der Stadt schnell - wirklich schnell, und tut seiner Gesundheit etwas Gutes. Sicher, in der kalten Jahreszeit muss man sich mitunter in der Früh überwinden, aber sobald man die ersten Tritte gemacht hat, passt es. Das ist eine sehr positive Emotion und hier ist es wichtig, das nach außen zu transportieren. So kann man auch Leute gewinnen. Da kann Kommunikationsarbeit natürlich auch in großem Maße helfen, die positiven Aspekte in den Vordergrund zu stellen.

Wenn da wer lächelnd an mir vorbeifährt, dann bin ich ja eher gewillt, das auch auszuprobieren…

Ja genau! Letztendlich ist das Fahrrad auch ein bisschen eine Bühne in der Stadt. Man sitzt am Fahrrad und präsentiert sich, man ist Teil des urbanen Theaters und das ist ja was Positives. Man fährt völlig verbunden zu seiner Umgebung und in einer Geschwindigkeit die meines Erachtens nach menschen- und stadtverträglich ist.

Zum Freizeitradeln. Welchen Beitrag kann Freizeitradeln zur Masse der Radfahrenden beitragen, auch zur Verankerung von Radfahren in Kultur und Gesellschaft? Oder ist der Rennradfahrer vielleicht sogar der, der in der Freizeit Rad fährt und danach mit dem Auto in die Arbeit fährt?

Positiv ist jedenfalls, dass es eine große Gruppe an Menschen gibt, die sich in der Freizeit aufs Rad setzen. Es gibt ein riesiges Angebot, egal ob das jetzt die Donauinsel ist, das Weinviertel, Donauradweg oder Neusiedler See. Die Menschen genießen das, kaufen sich Fahrräder, um das noch besser erleben zu können. Gleich ist das bei den Rennradfahrer*innen, da hat sich in den letzten Jahren massiv etwas entwickelt, die Leute wollen etwas spüren und erleben und erfahren. Und wenn man sich dann vor Augen führt, dass es diesen Bruch gibt: „Ja, in der Freizeit schon, aber im Alltag nicht“. Liegt das an den Bedingungen in der Stadt, die aktuell vorherrschen, dass es da diesen Bruch gibt? Wenn man es in der Freizeit macht, dann sollte es ja auch im Alltag eine Freude sein…

Jede*r Freizeitradler*in ist also ein*e potentielle*r Alltagsradler*in?

Genau, da gibt es riesiges Potential! Und wenn wir die Stadt noch ein Stück radfreundlicher machen, werden sicher viele sagen „Ja , ich fahre auch im Alltag mit dem Rad!“ Es gibt auch Umfragen, die belegen, dass für viele Menschen das Fahrrad das „Lieblingsverkehrsmittel“ ist, aber nicht jenes, mit dem sie zwingend zur Arbeit fahren wollen. Diesen Umstand gilt es zu ändern, die Leute sind da jedenfalls empfänglich.

Wie verträgt sich Alltagsradeln und Freizeitradeln in Bezug auf Infrastruktur - wie groß ist das Konfliktpotential aufgrund des Nutzungsmixes? (v.a. Donaukanal, Donauinsel, usw.)

Zu Stoßzeiten oder an einem schönen Wochenende erzeugt es natürlich mitunter Stress, wenn Rennradler*innen mit hohen Geschwindigkeiten auf Radwegen oder gemischten Wegen unterwegs sind, da gibt es auch Kinderspielplätze oder andere Stellen, wo andere Dinge unvermittelt passieren können. Umgekehrt gibt es viele Zeiten, wo man absolut ungestört unterwegs sein kann.

Ich sage immer, man muss gedanklich seine Tour beim Einlaufbauwerk am Donaukanal beenden - es macht keinen Sinn, mit Tempo 35 weiterzufahren. Da wird wohl keine gemischte Infrastruktur jemals dafür geeignet sein.

Ja, das stimmt. Die dezidierte Sportausübung ist da einfach eine andere Geschichte, da appelliere ich auch an Vernunft und Verständnis der Radler*innen, dass das Flächen sind, wo man rücksichtsvoll unterwegs sein sollte.

Die Frage, was die beiden Gruppen sich voneinander abschauen können, ist dann eigentlich schon beantwortet - dass der Freizeitradler ein potentieller Alltagsradler ist und sich vielleicht inspirieren lässt, wenn er in der Stadt andere lächelnd an den Autos vorbeifahren sieht. Umgekehrt spricht natürlich nichts dagegen, dass der Alltagsradler zuhause sein Stadtrad abstellt und noch eine Runde auf dem Freizeitrad dreht.

So ist es. Was schon ein Potential hat, - da sind wir in Wien noch recht am Anfang: wir haben auf der Favoritenstraße stadtauswärts über den Laaer Berg Richtung Süden einen großen Radweg, wo man durchaus auch als Rennradfahrer*in unterwegs sein kann, weil er entsprechend großzügig geplant und gut trassiert ist. Die Stadt Wien hat ein Bündel von 13 hochrangigen Radverbindungen definiert, die das Stadtzentrum mit dem Umland verbinden, die jetzt nach und nach zur Umsetzung kommen. Und die richten sich auch an den „sportlicheren Alltagsradler“, der über längere Strecken in die Arbeit fährt. Teilweise springen auch die Unternehmen auf diesen Zug auf, es gibt Infrastrukturen von Nasszellen bis hin zu speziellen Garderoben usw. In so einem Gesamtpaket kann man die sportlichen Radfahrenden vielleicht auch für den täglichen Weg in die Arbeit gewinnen.

Mir war ja als reiner Rennradfahrer lange gar nicht bewusst, wo genau die Radwege in Wien verlaufen - zu sehr ist man auf Straßen fixiert. Da fährt man schon mal die Neuwaldeggerstraße hinein und plagt sich über Gleise und Kopfsteinpflaster, dabei wäre hinter der Alszeile ein gut ausgebauter Radweg. Seitdem ich weiß, das es diese Einfahrt nach Wien gibt, ist das Zurückkommen nach Wien entspannter und ruhiger. Da könnten sich Rennradler*innen vielleicht etwas kundiger machen, wo die Radwege sind, sofern die eben auch mit dem Renner gut nutzbar sind.

Absolut. Es gibt da tolle Dinge wie auch die Heatmap der Bike-Citizens, da sieht man auch recht gut wo die Leute unterwegs sind.

Heatmap Wien (bikecitizens.net)

Etwas ähnliches gibt es von Strava, die bieten ja tatsächlich mit ihren Daten auch Kooperationen mit Stadtverwaltungen an.

Ja es gab diesbezügliche Anfragen, aber da sind die Daten tatsächlich zu sport- und freizeitbezogen, der Alltagsverkehr war nicht entsprechend abgebildet.

Welche Initiativen gibt es konkret, um noch mehr Menschen für das Radfahren zu begeistern?

„Radelt zur Arbeit“ startet als „Wien radelt“ in einem neuen Format durch, mittelfristig soll das eine österreichweite Motivationskampagne für das Radfahren werden, die auch entsprechend durchschlagskräftig ist. Es ist sehr wichtig, den Menschen etwas Motivation zu geben. Es gibt weiterhin die jährlich aktualisierte „Radkarte Wien“ - ich freue mich immer, wenn ich jemanden sehe, der mit der Radkarte Wien in der Hand unterwegs ist - auch Touristen. Die Karte kann man übrigens bei der Mobilitätsagentur gratis bestellen. Und auch in Zeiten digitaler Karten ist eine Papierkarte noch immer eine gute Möglichkeit, um sich einen Überblick zu verschaffen über die räumliche Situation und unterschiedliche Routen. Und auf der Homepage „Fahrrad Wien“ gibt es den Rad-Routenplaner.

Durch den habe ich tatsächlich schon Radwege gefunden, von deren Existenz ich vorher nichts gewusst habe - wo ich plötzlich komplette Wege auf Radwegen zurücklegen kann statt auf Straßen.

Absolut, und man lernt dabei auch noch die eigene Stadt und neue Ecken kennen!

Das Bike Festival steht vor der Tür - welchen Stellenwert hat das Festival als Saisonstart, Statement und Symbol?

Wien kann sich als Stadt glücklich schätzen, so ein großes Rad Festival zu haben. Es ist der symbolische Saisonauftakt, eine Motivationshilfe, aufs Rad zu steigen. Die Radparade ist mittlerweile ein Fixpunkt mit mehreren tausend Radfahrenden auf der Wiener Ringstraße. Und trotz der Menge an Menschen merkt man, wie ruhig es plötzlich auf der Straße ist. Und man kann sich natürlich bei den Ständen eine Überblick verschaffen über neue Produkte und Trends.

Zum Abschluss: Wie fährst du in fünf Jahren in die Arbeit?

Mit dem Fahrrad natürlich! ;)

Ex Libris (Buchtipps)

Weihnachten naht... :)

Falls ihr noch auf der Suche nach Weihnachtsgeschenken seid - für jemand anderen oder für euch selbst - hier sind einige Bücher, die ich im gerade zu Ende gehenden Jahr gelesen habe. Sie haben allesamt mehr oder weniger mit dem Radfahren zu tun, sind zwar teilweise nicht brandaktuell aber alle zusammen absolut lesens- und ansehenswert!

Rennradfieber

"Rennradfieber - Lust und Leidenschaft auf dünnen Reifen. Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft eines schnellen Sports" - herausgegeben von Othmar Pruckner und Wolfgang Gerlich

Bereits letztes Jahr im Falter Verlag erschienen, sagt der Untertitel eigentlich alles, was man über dieses Buch wissen muss. Rund 250 großformatige Seiten, vollgepackt mit kurzen Geschichten über die unterschiedlichsten Aspekte unseres geliebten Radsports. Unter den Autoren finden sich alte Bekannte, Prominente und - für mich ist das jedenfalls ein zusätzliches Zuckerl - jede Menge Freunde aus Wien - näher dran an der Geschichte war man also selten...

Thematisch könnte der Blumenstrauß bunter nicht sein: Österreichischer Radsport in der Vergangenheit und Gegenwart, Spielarten des Radler-Daseins von Rennrad über Cyclocross bis zum Randonnée, Gefühle und sehr persönliche Erlebnisse, die einzelne von uns mit dem Radfahren verbinden und technische Einblicke vom Rad an sich bis hin zu elektronischen Gadgets. Die Autoren scheuen dabei auch nicht vor sperrigen oder schwierigen Themen wie "Doping im Hobbyradsport" oder persönlichen Verlusten zurück. Garniert sind die Geschichten mit hervorragenden Bildern und Aufnahmen - auch hier wird man das eine oder andere bekannte Gesicht oder eine schon mal durchmessene Kurve entdecken. Besonders hervorzuheben ist die bildgewaltige Serie von Philipp Forstner - hier ist kein erklärender Text notwendig.

Wer an sämtlichen Facetten des Radsports interessiert ist, findet an den kurzweiligen Geschichten jedenfalls schnell Gefallen. Ich habe auch jene Kapitel aufmerksam aufgesogen, die mich ob ihrer Überschrift jetzt nicht unbedingt angelockt hätten - für mich ein eindeutiges Qualitätsmerkmal. Auch Nicht-RadfahrerInnen nützen die im Buch skizzierten Einblicke in die Radler-Seele, können sie doch den einen oder anderen Grund erklären, weshalb wir alle dem "Rennradfieber" verfallen sind!

Legends of Steel - Bengt Stiller

Bengt Stiller ist Fotograf aus Hamburg und lebt derzeit in Wien. Als leidenschaftlicher Radfahrer und Fotograf hat er mit "Legends of Steel" seine beiden Vorlieben verbunden und letztes Jahr einen mächtigen Bildband über Stahlräder, legendäre Rennen und Rahmenbauer vorgelegt.

Wo Stahlräder noch verehrt werden, zeigt sich anschaulich in den Kapiteln über die italienische Institution "L´Eroica", dem Rennen durch die Toskana auf alten Stahlrennern. Die Veranstaltung hat in den letzten Jahren eine enorme Anhängerschaft gefunden, mittlerweile existieren zahlreiche Ableger in allen Teilen der Welt. Als österreichisches Pendant wird auch die großartige "In Velo Veritas" mit einem eigenen Kapitel gewürdigt, in der jedes Jahr ein anderer Abschnitt des Weinviertels unter die - teils mehrere Jahrezente alten - Reifen genommen wird.

Nicht unbedingt mit alten Stahlrädern wird Paris - Roubaix in Verbindung gebracht - die Königin der Frühjahrsklassiker. An Emotion, Tradition und Pathos wird Paris-Roubaix allerdings von keiner Veranstaltung getoppt. Der Autor weiß in diesem Fall wovon er spricht, ist er doch selbst das Hobby-Rennen mitgefahren. Einem anderen Mythos wird ebenso bildgewaltig Tribut gezollt - dem Mont Ventoux. Mythenumranktes Ungetüm mitten in der französischen Provence.

Wer Interesse an der Arbeit von Bengt Stiller hat, dem bietet sich im Radlager noch bis 23.12.2016 die Möglichkeit, die dort ausgestellten Bilder der Reihe "RUHEPULS: 180" zu bestaunen.

Der Schweiß der Götter - Benjo Maso

Der Untertitel verspricht nicht weniger als die Aufarbeitung der "Geschichte des Radsports" - ein hehres Ziel! Und so beginnt das Buch auch bei den Anfängen des Radfahrens und des Radsports, beschreibt - als Ergebnis einer sichtlich detaillierten Recherche des Autors - sehr genau die Rahmenbedingungen und Umstände, unter denen die ersten Rad-Wettfahrten abgehalten wurde. Keineswegs mit dem Prestige heutiger Sportveranstaltungen vergleichbar, wurden die Rennfahrer über unmenschliche Distanzen, auf fragwürdigen Wegen und unter unwürdigen Strapazen quer durch ganze Länder geschickt - die damaligen Etappen mit einer Länge von mehreren 100 Kilometern.

Rivalitäten zwischen Fahrern und Nationen stehen schon damals auf der Tagesordnung, es sind einzelne Ereignisse, die bekannte Namen hervorbringen - Namen, die noch heute bei jedem Radsportfan die Augen aufflackern lassen. Zur Mythenbildung trägt auch die Tatsache bei, dass Ereignisse nicht wirklich objektiv und ausreichend dokumentiert sind, mündliche Weitergabe verbunden mit dem Stille-Post-Prinzip überhöht so manchen Sachverhalt.

Ökonomische Interessen, zunehmende Professionalisierung und die spätere Zuhilfenahme leistungssteigernder Mittel bilden den Erzählstrang für den Radsport der Gegenwart.

Das Buch enthält zahlreiche spannende Fakten und Anekdoten, die einen tieferen Einblick in die Entwicklung des Radsport geben und so dazu beitragen, dass mancher Sachverhalt vielleicht etwas besser verstanden und eingeordnet werden kann. Andere Informationen können vielleicht maximal in einem Rad-Quiz nützlich sein, haben aber keinen direkten Einfluss auf die Geschichte. Andererseits, die Geschichte von Eugène Christophe, der bei der Tour de France 1913 bei der Abfahrt vom Tourmalet einen Gabelbruch erlitt, über 10 Kilometer zur nächsten Schmiede ging, dort eigenhändig seine Gabel im Feuer der Schmiede reparierte und dann obendrein noch bestraft wurde, weil ein Junge für ihn den Blasebalg bediente (und fremde Hilfe verboten war)... - solche Geschichten kann man nicht erfinden. Und wenn doch, dann wollen wir bitte in dieser Illusion gelassen werden!

Gironimo! - Tim Moore

Der Autor stöbert in der Historie des Radsports und stößt auf das vermeintlich härteste Radrennen, das jemals ausgetragen wurde - den Giro d´Italia von 1914. Der Plan ist schnell gereift, 100 Jahre später will Tim Moore mit Original-Equipment die damalige Strecke nachfahren.

Es beginnt eine Odysee durch Radläden, Flohmärkte und Sammlerbörsen - immer auf der Suche nach den richtigen (alten) Radteilen, der Zusammenbau ist eine Geschichte für sich - Tim Moores begrenztes Schraubertalent trägt zum Gaudium des Lesers bei - Familienkrisen inklusive.

Einmal auf dem Rad stößt Moore schnell an seine Grenzen - waren die damaligen Giro-Etappen doch mehrere hundert Kilometer lang - und "mehrere" steht in diesem Fall nicht für 200 sondern für 500 Kilometer! Die Routenwahl stellt ihn vor große Herausforderungen, da vom Giro 1914 nur fragmentarische Aufzeichnungen existieren. Als die eigentlichen Herausforderungen stellen sich jedoch ohnehin eher italienische Autofahrer, Mücken und enge Hosen heraus - jeweils unterhaltsam beschrieben, sodass man froh ist, nicht in seiner Haut zu stecken.

Was das Fahrrad betrifft, stellt sich heraus, dass das alte Material mehr aushält als befürchtet. Einzig ein gebrochener Sattel, Bremsbeläge, die sich nach einigen Bremsungen aufgelöst haben und der einzige vorhandene Gang (heute würde man Singlespeed sagen) begleiten den Leser auf der gesamten Reise.

Moore orientiert sich bei seinem persönlichen Giro an dem Sieger von 1914 Alfonso Calzolari und vergleicht deren beider Situation auf jeder Etappe. Der Rückstand von Moore auf seinen Konkurrenten - der das Rennen 100 Jahre vor ihm fährt - wächst mit jedem Tag kontinuierlich, sodass die Leistungen der Fahrer von damals absolut unmenschlich erscheinen.

Das Buch ist sehr unterhaltsam geschrieben und liest sich dementsprechend auch sehr kurzweilig und schnell. Einzig die Be- und Erschaffung des Rades ist meiner Meinung nach etwas zu lang und detailliert beschrieben, aber rollt man erst einmal mit Moore durch Italien, nimmt auch der Lesespaß schnell wieder an Fahrt auf!

Bekenntnisse eines Nachtsportlers - Wigald Boning

Im Zuge des Versuchs meiner Mutter, mein Hobby zu verstehen, hat sie mir die "Bekenntnisse eines Nachtsportlers" von Wigald Boning geschenkt. Wigald Boning? War das nicht der deutsche Komiker? Komisch angezogen? Seltsamer Humor? Und da war noch diese Band "Die Doofen"... Alles nicht so wirklich mein Ding. Dementsprechend lange ist das Buch ungelesen auf meinem Nachttisch gelegen. Doch man lässt sich ja gerne vom Gegenteil überzeugen! Fakt ist, Boning ist als Autor extrem gewitzt und wortgewandt - keine Spur von plattem Humor oder konfusem Sprechdurchfall.

Boning beschließt im Jahr 2000 - während er Heike Drechsler bei Olympia Gold gewinnen sieht, dass er von der Couch aufstehen und Sport machen wird. Was danach folgt? Laufversuche, Marathontraining, Marathons, Ultraläufe, Berglauf, Ski-Langlauf über 50 km, Bergläufe mit Spitzensportlern, laufende Alpenüberquerungen, 24-Stunden Mountainbike-Rennen und und und.

Er erzählt humorvoll und unterhaltsam, wie er seine Trainingseinheiten aus Zeitgründen in die Nacht verlegt, vor dem Frühstück auf einen Berg läuft, während Drehtagen in Hotels im Stiegenhaus seine Trainingseinheiten absolviert und was für Folgen das alles für sein Privat- und Berufsleben hat. Große Empfehlung, ich war sehr positiv überrascht!

Weihnachtseinkauf?

Für den Fall, dass euch meine Leseempfehlungen ansprechen und ihr das eine oder andere Buch kaufen wollt, möchte ich noch Folgendes loswerden:

Ich bin keineswegs Amazon-Hasser - manchmal hat das durchaus auch seine Vorteile - aber beim Radkauf gibt es die Devise "Support your LBS". Heißt es dort "Local Bike Shop", möchte ich daraus "Local BOOK Shop" machen. Es gibt zahlreiche Buchläden in Wien und Umgebung, die nur darauf warten, euch mit literarischen und lyrischen Schmankerln zu versorgen - nützt diese Möglichkeit!

In Wien existiert für uns Radfreunde außerdem ein besonderes Kleinod - die "Buchhandlung im Stuwerviertel". Die Jungs dort haben große Freunde am Radfahren und sorgen auch dafür, dass immer genug Radsport- und Fahrradbücher für uns auf Lager sind. Schaut bei ihnen in der Stuwerstraße oder auf Facebook vorbei - sie freuen sich darauf, euch bei euren Besorgungen zur Seite zu stehen!