Das Urban Arrow Family-Lastenrad nach 3 Jahren Nutzung

Martin Granadia September 19, 2023

Seit drei Jahren gibt es in unserem Haushalt ein Lastenrad - genauer: ein Urban Arrow Family. Und es war eine der besten Anschaffungen der letzten Jahre! Sei es als anfängliches Corona-Lockdown-Kinderunterhaltungsvehikel, als tatsächliches Transportgerät oder als fast schon Auto-Ersatz vom Einkauf bis zum Wochenendausflug. Beim Kauf und bei der Auswahl des Rades habe ich sehr viel recherchiert - immerhin gibt es unterschiedliche Bauformen, Fabrikate und Hersteller, und da gibt es jeweils Eigenheiten und Spezialitäten, die es zu beachten gilt. Ebenfalls nach drei Jahren ist nunmehr die Behaltefrist des Rads abgelaufen, die sich aus der Förderung ergibt, die ich bei der Anschaffung lukrieren konnte. Zeit also auch für ein Fazit, wie sich das Rad in drei Jahren intensiver Nutzung geschlagen hat.

Optische Radbrillen - Technik, Optik, Modelle und Alternativen

Martin Granadia February 9, 2023

Das Thema Optische Sportbrillen mag nicht das Riesenthema sein, mit dem man die Massen begeistern kann. Aber jene, die es betrifft, wissen davon ein Lied zu singen, wie schwierig es sein kann, die richtige Lösung fürs Radfahren zu finden. Alltagsbrillen eignen sich nur beschränkt für die Radtour, Kontaktlinsen können in der Handhabung etwas tricky sein (zumindest für mich), Lasern ist keine Option und bei optischen Brillen für den Sport gibt es unzählige Systeme, Technologien und Dinge, die man beachten muss.

Ich habe in den letzten Jahren viele Dinge ausprobieren und getestet und möchte nun meine Erfahrungen mit euch teilen. Was hat gut funktioniert, was weniger gut, wo bin ich gescheitert und wo bin ich am Ende des Tages gelandet. Ich versuche euch die unterschiedlichen Systeme an Sportbrillen zu erklären (Clip-In, Adapterverglasung und Direktverglasung), gehe auf die Werte ein, die man vor der Bestellung einer solchen bRillen wissen sollte und zeige euch ein paar jener Modelle, mit denen ich derzeit auf dem Rad (und auch abseits) unterwegs bin.

Link zu Evil Eye:

https://www.evileye.com/at/

Link zu den Optikern meines Vertrauens:

https://roland-bischel.at
http://www.rusteroptik.stadtausstellu...

Wattmess-Systeme

Martin Granadia August 2, 2020

Mit schöner, unregelmäßiger Regelmäßigkeit gibt es hier einen Artikel zum Thema Wattmessung. Und obwohl ich mich nach wie vor kategorisch weigere, nach Trainingsplan zu trainieren und die angezeigten Watt auf meinem Computer eher zu meiner eigenen Unterhaltung dienen als zu tatsächlichen Trainingszwecken, prangen doch auf mittlerweile drei meiner Räder Wattmess-Geräte. Diese verrichten alle einen guten und ähnlichen Job, könnten aber im Detail nicht unterschiedlicher sein. Grund genug, kurz auf die unterschiedlichen Systeme am Markt einzugehen und aus meinem persönlichen Nähkästchen zu plaudern. Dementsprechend habe ich auch nichts abgewogen, verglichen oder Power-Kurven von verschiedenen Programmen und Geräten übereinander gelegt, um prozentuelle Abweichungen zu suchen. Wie gewohnt gibt es daher vielmehr eine subjektive Erzählung ein paar jener Dinge, die ich an den jeweiligen Geräten mag oder nicht mag, die gut funktionieren oder weniger.

Unterschiedliche Systeme

Die Kraft, die aufgebracht wird, um mit dem Rad vorwärts zu kommen, kann grundsätzlich an vielen Punkten gemessen werden. Je näher man dabei an der Kraftquelle (dem Fuß) ist, desto grundsätzlich besser. Idealerweise wird dir Kraft direkt gemessen, das heißt mittels Dehnmessstreifen oder dergleichen. Der Reihe nach sind das die Pedale bzw. deren Achsen (Garmin, Powertap, SRM Exakt, Favero Assioma), die Kurbelarme (Stages, Rotor, Shimano, Verve, 4iiii), der Kurbel-Spider (SRM, Quarq, Power2Max), die Tretlagerwelle (Rotor InPower) oder die Hinterrad-Nabe (Powertap).

Außerdem gibt es noch Systeme, die man an den Schuhen, den Schuhplatten, am Lenker (!) oder sonst wo befestigen kann - dass dort jedoch tatsächliche Wattleistungen ermittlet werden (können), ist manchmal eher zweifelhaft, deshalb möchte ich diese Systeme aussparen.

Zu Systemen am Hinterrad - der Powertap-Nabe zum Beispiel -, oder Rotor InPower-Systemen, die die Kraft an der Tretlagerwelle messen, kann ich mangels Erfahrungswerten nichts sagen. Und wer nichts zu sagen hat, soll in den meisten Fällen lieber schweigen. ;)

Allgemeines

Es ist zugegebenermaßen etwas unübersichtlich geworden am Powermeter-Markt in den letzten Jahren. Gut, früher hat es SRM gegeben und Leistungsmessung war etwas für Profis. Mit der Demokratisierung der Leistungsmessung hat eigentlich Stages richtig begonnen, als vor einigen Jahren die linken Kurbelarme mit dem blauen Logo aufgetaucht sind, die um rund 700 Euro einen halbwegs leistbaren Einstieg in die Leistungsmessung ermöglichen sollten. Dass die Batteriedeckel der ersten Stages-Generation dabei jeden einzelnen Wassertropfen ins Innere gelassen haben war zwar ein Problem, aber der Weg war grundsätzlich bereitet. Maßgeblich für den Preisvorteil von Stages war zu dem Zeitpunkt natürlich, dass nur im linken Kurbelarm eine Messung eingebaut war, die Werte des linken Fußes einfach verdoppelt wurden, um die gesamten Watt dazustellen. Das Aufstöhnen der Puristen ob der Ungenauigkeit und Unwissenschaftlichkeit dieser Methode wurde recht schnell vom Verkaufserfolg von Stages überlagert.

An dieser Stelle möchte ich gleich meine persönliche Meinung zur Genauigkeit von Powermetern loswerden, die gleichermaßen übrigens auch für Indoor-Trainer gilt. Angegeben werden diese Abweichungen in Prozentschritten, wobei man bei 3% Abweichung oft schon den Eindruck erweckt bekommt, als würde die Welt untergehen. Bei meinen durchschnittlichen Wattwerten wäre eine Abweichung von 3% irgendetwas zwischen 5 und 7 Watt. Das mag nach viel klingen und für einen Profi, der auf 1-2 Watt genau trainieren soll, mag das auch noch relevant sein. Für mich ist das aber tatsächlich völlig vernachlässigbar. Ich möchte bei meinen Touren grob wissen, in welchen Zonen ich unterwegs bin und bei Intervallen oder Trainingsblöcken einen Anhaltspunkt für die zu erbringende Leistung haben. Dementsprechend halte ich es auch für übertrieben, extra Geld auszugeben für zusätzliche oder bessere Präzision. Das soll natürlich jede*r für sich selbst entscheiden und ein gewisses Grundmaß an Genauigkeit muss jedenfalls vorhanden sein. Man kann jedoch sehr wohl abwägen, ob man die Präzision eines teuren SRM-Powermeters (mit 1%) unbedingt benötigt oder ob Stages mit behaupteten 1,5% soviel schlechter ist.

Wichtiger sind da aus meiner Sicht andere Faktoren! Die Kompatibilität mit unterschiedlichen Head Units und damit verbunden die Kommunikationsmöglichkeiten des Powermeters - Bluetooth und/oder ANT+ zum Beispiel. Es soll nach wie vor Radcomputer geben, die nur entweder ANT+ oder Bluetooth aber nicht beides gleichzeitig können oder aber auch ganze Kanäle, die durch ein einziges Gerät blockiert werden und keine weiteren Verbindungen mehr zulassen (letzteres vor allem bei Hometrainern). Hier sollte man sich vor einem Kauf jedenfalls kurz schlau machen.

Stages hat mit der Messung auf der linken Seite zwar etwas losgetreten, bietet aber mittlerweile auch selbst beidseitige Systeme an. Die simple Verdopplung der Werte von einer Seite mag unseriös klingen, gibt aber grundsätzlich ein ganz gutes Gesamtbild ab. Dass mögliche Unschärfen - beispielsweise Dysbalancen und Links-Rechts-Unterschiede - auf diese Art und Weise noch verstärkt dargestellt und dadurch die Werte entsprechend ungenauer werden, ist evident. Massive Links-Rechts-Unterschiede sind den Sportler*innen, die es betrifft aber meistens ohnehin bekannt, weil da vermutlich Verletzungen oder Ähnliches vorangegangen sind. Für alle anderen Anwendungsfälle und bei geringfügigen Dysbalancen sollte dies aber kein gravierendes Problem darstellen.

Idealerweise ist ein Powermeter auch einfach zu bedienen und einfach zu nutzen. Moderne Räder sind ohnehin schon kompliziert genug und das Laden einer Di2-Batterie mutet in meinen Augen ja schon seltsam genug an - wie wenn das Rad ohne Steckdose nicht mehr funktionieren würde… Stromversorgung ist auch bei Powermetern ein großes Thema. Bei einigen Modellen kann man sich schon vorab auf einen massiv gestiegenen Verbrauch von CR2302 oder LR44-Batterien einstellen, andere Hersteller setzen auf praktische (aber fast immer proprietäre) Kabellösungen, auch die klassische AA-Batterie ist noch da und dort zu finden.

Ebenso “deppensicher” soll aus meiner Sicht die Anwendung sein - kein Kalibrieren vor jedem Losfahren, kein Anziehmoment für irgendwelche Schrauben, kein Einstellen von irgendwelchen Grundwerten! Aber damit sind wir schon mittendrin im ersten Praxisbericht…

1/ Garmin Vector

Wenn jemand am Boden liegt, soll man nicht auch noch drauftreten. Und Garmin hatte in den letzten Tagen mit den Problemen rund um Garmin Connect schon genug zu tun. Die “Begleiterscheinungen” der Garmin Vector Pedale waren allerdings von Anfang an schwer zu übersehen. Die an sich geniale Ansage war, Leistungsmessung in ein Pedal zu verpacken, das dementsprechend einfach und schnell von einem Rad aufs andere geschraubt werden kann - super zum Beispiel für das Leihrad im Urlaub oder das Bahnrad im Winter. Allerdings konnte die ersten Generationen der Vector-Pedale genau diese Einfachheit nicht wirklich einlösen. Für die Montage war ein exaktes Drehmoment einzuhalten und an den Achsen hing ein klobiger Pod für die Datenübertragung, der umständlich um das Kurbelende gelegt werden musste und nicht um alle Kurbeln passte.

Die dritte Generation hatte keine Pads mehr, dafür aber ein bedeutendes Problem mit dem Batteriefach - und ab hier kann ich aus persönlicher Betroffenheit berichten. Dabei hätten sich viele eine etwas bessere Kommunikationspolitik von Garmin gewünscht, denn es konnte keine zufriedenstellende Lösung für die mangelhafte Batteriefachabdeckung bereitgestellt werden. Und während dem Vernehmen nach rund 10 Prozent der Units nicht richtig funktionierten, wurden diese weiterhin verkauft und ausgeliefert. Umso überraschender war, dass im Frühjahr 2020 aus heiterem Himmel ein Mail eintrudelte, in dem der kostenlose Austausch der Batterieabdeckungen angeboten wurde. Man hatte mehrere Monate (!) für eine Neuentwicklung genützt, bei der nun verstärkte Kontakte eingesetzt werden und die Batterie stärker an den Kontakt gedrückt wird - Halleluja! Nach dem Einbau des neuen Deckels funktionieren die Garmin Vector Pedale nun (zumindest bei mir) genau so, wie sie sollen.

Der Wechsel zwischen mehreren Rädern funktioniert reibungslos und schnell - Drehmomentschlüssel und irgendwelche Pods sind jetzt nicht mehr notwendig. Die Batterielaufzeit (mit vier LR44-Zellen) ist gut und übertrifft bei mir die von Garmin genannten 120 Stunden bei weitem. Außerdem gibt es einen dezenten Warnhinweis (auch am Wahoo-Computer), bevor die Energie der Batterien endgültig zur Neige geht. Die Vector-Pedale sprechen Bluetooth und ANT+, Firmware-Updates und dergleichen funktionieren über die entsprechende App am Mobiltelefon.

Verwendet man einen Garmin Edge-Radcomputer der Serien 500, 800 oder 1000 kommt man außerdem noch in den Genuss der sogenannten Cycling Dynamics. Dabei werden in aufwendigen Diagrammen und Abbildungen direkt am Computer unterschiedliche Dynamiken dargestellt - darunter die Verteilung des Drucks am Pedal und der dazugehörige Offset von der Mitte, eine Darstellung der Druckphase in der Pedalumdrehung oder eine Erkennung, ob man sitzend oder stehend fährt. Das Ganze ist zwar nett anzuschauen, es fehlen allerdings die konkreten Schlüsse, die man aus diesen Daten ziehen soll. Auf diese Weise entsteht also recht viel Datenmaterial, mit dem man allerdings nicht allzu viel anfangen kann, außer dass es ganz nett aussieht. Auch unter dem Titel Cycling Dynamics läuft die Trittfrequenzmessung, die mit den Vector-Pedalen miterfasst wird - in diesem Fall wiederum sehr sinnvoll!

Die Garmin Vector Pedale gibt es um 500 Euro für die einseitige Messung (am linken Pedal) oder beidseitig um 900 Euro. Die mitgelieferten Pedalplatten sind Look-Standard - auch das ist zu bedenken, wenn man sich für ein System entscheidet. Bei mir waren die Vector-Pedale der Grund, warum ich bei allen Schuhen und (Renn)Rädern auf Look-Platten gewechselt habe.

2/ Stages

Stages war mein erster Powermeter - ich war quasi ein Teil jener Kundenschicht, die auf einen günstigeren Einstieg in die Leistungsmessung gewartet haben. Im Sommer 2016 hab ich einen linken Stages-Kurbelarm auf mein damaliges Canyon geschraubt und bin dadurch zwar keine Sekunde schneller gefahren oder habe keinen Platz dazugewonnen, aber es war hochinteressant, einen Wert zu haben, an dem man sich orientieren kann - egal ob es heiß ist oder kalt, ob man Hunger hat, gut drauf ist oder schlecht. Es gefiel mir von Beginn an, zu wissen, woran man ist - und das ist auch bis heute meine Grundmotivation in Bezug auf Leistungsmessung.

Mein Stages-Kurbelarm war einer der zweiten Generation und hatte dementsprechend schon die Kinderkrankheiten der ersten Generation (den undichten Batteriedeckel) abgelegt. Die Leistungsmessung funktionierte einwandfrei und stabil, einige kleine Aussetzer gehörten damals zwar auch mit dazu, diese waren aber nicht allzu störend. In den Tiefen des Internets findet man Vermutungen, dass die Sendeleistung der Stages-Kurbelarms nicht die beste sein soll oder es zumindest (bis Generation 2) war. Denn auch auf meinem aktuellen Rennrad habe ich eine Stages-Kurbel montiert - wiederum den linken Arm - und dort funktioniert die Messung seit Beginn problemlos und ohne Lücken.

Stages selbst spricht von einer Messgenauigkeit von +/- 1,5 Prozent - ein Wert, den ich weder überprüfen kann noch will. Auch wenn der Wert “falsch” wäre… Solange er immer gleich falsch ist, stimmt zumnidest der Informationsgehalt halbwegs und man kann sich daran orientieren. Während bei meiner ersten Stages Kurbel noch ein Haufen Knopfzellen daran glauben musste - der Batteriewechsel erfolgte gefühlt wöchentlich - halten die Zellen jetzt bedeutend länger durch. Die von Stages genannten 200 Stunden Minimum dürften wohl ungefähr stimmen.

Ansonsten ist der Stages bis auf das kleine Logo am Kurbelarm so gut wie nicht erkennbar, die kleine Ausbuchtung aus Kunststoff an der Innenseite des Kurbelarms ist nur beim genauen Hinsehen erkennbar, die 20 Gramm zusätzliches Gewicht sind vernachlässigbar. Auch hier sind sowohl Bluetooth als auch ANT+ an Bord, auch für Stages gibt es eine dazugehörige App für Firmwareupdates und dergleichen. Wie schon zuvor ist auch bei Stages die Trittfrequenzmessung mit an Bord.

Obwohl Stages mit der einsetigen Messung begonnen hat, gibt es mittlerweile beidseitige System oder auch nur den rechten Kurbelarm (mit Kettenblättern). Die Version der Messung nur auf der rechten Seite ist in erster Linie für Zeitfahrräder oder spezielle Bauformen (unter anderem Direct Mount-Bremsen unten am Rahmen) gedacht, wo tatsächlich nicht genug Platz für den wenige Millimeter hohen Pod am linken Kurbelarm ist.

Gab es zuerst nur Shimano Kurbelarme, ist das Sortiment mittlerweile rieseig und umfasst Shimano, SRAM, Campagnolo, Cannondale, RaceFace, Easton und Specialized Kurbeln. Stages liefert sich außerdem immer wieder recht ambitionierte Preis- und Rabattschlachten mit den anderen Herstellern, dadurch kommt man bereits für 299 Euro in den Genuss einer Leistungsmessung (für den linken Kurbelarm der Shimano 105). Die restlichen linken Kurbelarme bewegen sich preislich irgendwo zwischen 400 und 700 Euro, die beidseitige Messung beginnt im Bereich von 700 Euro (Ultegra oder XT bspw. 749 Euro).

3/ Quarq

Mit dem Quarq Powermeter sind wir beim Kurbel-Spider angelangt. Quarq hat damit viel Erfahrung, werken sie doch schon lange Jahre an ihren Produkten - zuerst unter eigener Marke, seit 2012 unter dem Dach von SRAM, die dann auch die ersten waren, die Powermeter (optional) in ihre Top-Gruppen integrierten. Die Messung erfolgt am Kurbel-Spider - der Powermeter-Spider ersetzt hier mehr oder weniger komplett den originalen, die Kettenblätter werden am PM-Spider montiert. Der Austausch geht einfach von der Hand, der Ort ist für einen Powermeter ideal - nahe an der Kraftquelle, ohne große Eingriffe in bestehende Bauteile und auch nicht so exponiert wie beispielsweise Pedale. Auch der Markt- und Technologie Pionier SRM wählt seit jeher den Spider als Ort für die Messung der auftretenden Kräfte.

Quarq war von Anfang an im Konzert der preisgünstigeren Powermeter dabei, mit dem Nachteil der geringeren Kompatibilität bzw. der engen Verbindung mit SRAM-Komponenten. Dafür hat man den Eindruck, alles aus einer Hand zu bekommen. Und tatsächlich ist es auch im täglichen Betrieb so, dass sich der Quarq Powermter am “integriertesten” anfühlt. Sowohl was die Qualität des Produkts angeht als auch - und das ist noch wichtiger - im Sinne der Positionierung des Powermeters und der Art und Weise, wie er “fest” verbaut ist. Natürlich sind auch Kurbelarme und Pedale fest verschraubt, allerdings ist gefühlsmäßig der Kurbelspider ein noch fixerer Bestandteil des Rads, ist weniger exponiert, wirkt noch stabiler. Es ist dies ein subjektiver Eindruck und - offensichtlich - ist es schwierig, diesen Eindruck in Worte zu fassen… Der Quarq Spider wirkt am solidesten und das beruhigt.

Die Messgenauigkeit ist laut Hersteller bei 1,5 Prozent, die CR2302-Zelle hält rund 200 Stunden, Trittfrequenzmessung ist an Bord, kommuniziert wird über Bluetooth und ANT+ und für Firmware-Updates und dergleichen fügt sich der Powermeter in die SRAM-eigene “AXS”-Welt ein, in der man über eine zentrale App alles steuern kann - vom Powermeter über die Schaltung bis hin zur versenkbaren Sattelstütze.

Linkes und rechtes Bein werden getrennt voneinander ausgewiesen, wobei die Zugphase des einen Beins die Druckphase des gerade anderen ist. Die Links-Rechts-Verteilung kann dadurch natürlich geringfügig verfälscht werden, grundsätzlich geben Powermeter am Spider die L/R-Verteilung aber sehr gut wieder.

Der Einstieg in die Powermeter-Welt von SRAM kostet rund 550-600 Euro wenn man nur den Spider anschaffen möchte, bei höherwertigen Rädern ist der Powermeter mitunter schon mit am Rad verbaut, muss allerdings gegen eine Gebühr freigeschaltet werden.

Mein Fazit

Ich habe am liebsten Systeme, die einfach funktionieren. Ich möchte mich nicht unbedingt mit einer komplizierten Montage befassen, vor jeder Fahrt irgendetwas kalibrieren oder permanent Dinge aufladen müssen. “No nonsense” oder “just works”-Lösungen nennt man das wohl oft. In diesem Sinne ist mir von meinen Powermtern der Quarq am Zeitfahrer am liebsten, fühlt dieser sich doch irgendwie am “vollständigsten” an. Auf der anderen Seite haben mich auch die Stages Kurbel und die Garmin Pedale rein konstruktiv nie wirklich im Stich gelassen, da geht es eher um ein Gefühl der Integrität.

Sehr wohl im Stich gelassen haben mich Stages und Garmin zu Beginn beim Batteriewechsel. Während die zweite Stages-Generation Batterien im Akkord verbrauchte, ging nach dem Batteriewechsel beim Vector Pedal erstmal gar nichts mehr. Stages hat bei der 3. Generation nachgebessert, Garmin ebenfalls. Beide Systeme funktionieren an meinen Rädern einwandfrei und geben keinen Grund zur Klage. Was die Energieversorgung betrifft, wäre mir dennoch ein System lieber, das man mittels (USB-)Kabel aufladen kann - sowohl im Sinne der Usability als auch der ökologischen Nachhaltigkeit.

Zur Genauigkeit der Messung möchte ich mich nicht ausbreiten, dazu sind mir die ausgegebenen Werte nicht wichtig genug - im Sinne des allerletzten Prozents. Nach einer anfänglichen Kalibrierung (und nach jedem Batteriewechsel) geben alle drei Powermeter stabil ihre Werte aus. Gefühlt (und im Vergleich mit meinem Wahoo Kickr) gibt der Quarq die Werte am genauesten wieder, gefolgt von Garmin und mit etwas Abstand Stages. Beim Kurbelarm liegen meine Wattwerte grundsätzlich etwas über dem, was ich sonst trete.

Kaufentscheidungen?

Vor der Anschaffung eines Powermeters, kann man sich anhand einiger einfacher Fragen an ein passendes Modell herantasten bzw. einige Dinge schon einmal gut eingrenzen oder ausschließen:

Möchte ich den PM auf einem oder auf mehreren Rädern benützen?
Wo ist meine preisliche Schmerzgrenze?
Was fahre ich jetzt für ein Kurbelfabrikat und möchte ich dabei bleiben?
Welchen Achsstandard hat mein Rad?
Wie relevant ist die Genauigkeit der Messung für meine Zwecke?
Bin ich auf SRAM oder Shimano fixiert?

Beantwortet man diese Fragen ehrlich und für sich selbst, kommt man vermutlich schon zu einer Auswahl von nur noch zwei bis drei Fabrikaten und Produkten, die man sich dann näher anschauen kann. Der Zeitpunkt für eine Anschaffung ist derzeit nicht der schlechteste, nachdem sich einige Hersteller in eine neue Runde von Preisschlachten gestürzt haben. Power2Max fährt seit einigen Monaten bereits große Rabatte auf, Stages hat die Einstiegspreise ebenfalls massiv gesenkt.

Ob ein Powermeter Sinn macht, ist eine Entscheidung, die jede*r für sich selber zu treffen hat, Spaß machen sie aber auf jeden Fall. Und wenn es nur darum geht, beim King of the Lake den FTP-Wert auszuloten…!

Sportful Fiandre

Martin Granadia July 9, 2020

Auch wenn die Frühjahrsklassiker im Rahmen des ambitionierten Rennkalenders der UCI im Herbst nachgeholt werden sollen - die regnerischen April-Wochenenden in Nordfrankreich und Belgien sind uns dieses Jahr durch die Lappen gegangen. Und auch wenn im Oktober die Wetterverhältnisse ähnlich bescheiden sein sollten wie im April - Frühling und Herbst sind einfach zwei unterschiiedliche Dinge.

Flandern und allgemein die Frühjahrsklassiker sind natürlich etwas Spezielles. Man erinnert sich gerne an Peter Sagan, der bei 40 km/h am Vorbau seines Rades herumschraubt, an schmutzverkrustete Gesichter und vielleicht etwas weniger gern an den obskuren Dämpfer am Hinterbau des Pinarello der Sky-Mannschaft. Aber auch die Bekleidung für die Frühjahrsklassiker unterscheidet sich von jener des Sommers. Nicht zuletzt konnte man auch am Outfit einzelner Fahrer erkennen, was deren Rolle im Rennen sein wird. Tom Boonen erklärte einmal, dass jener Fahrer, der die Beinlinge über der Hose trägt, in die Fluchtgruppe gehen wird, während jene, die sich erst später schichtweise ausziehen müssen, gemütlicher ins Rennen starten konnten. Es war und liegt einfach immer ein besonderer Reiz über den Rennen des Frühlings.

Hervorgestochen ist in all diesen Jahren oft ein bestimmtes Kleidungsstück, das - egal ob nun von Sportful oder der Schwestermarke Castelli gefertigt - durch seine Vielseitigkeit und Funktionalität viele Freunde unter den Profis als auch Hobbyfahrerinnen und -fahrern gefunden hat. Bei Castelli heißt die Jacke “Gabba”, bei Sportful firmiert die Produktlinie unter “Fiandre”, passend zu den Frühjahrsklassikern. Einige Profis waren sogar so von der Qualität der Kleidungsstücke überzeugt, dass sie ungelabelte Versionen trugen, um die eigenen Sponsoren nicht zu verprellen.

Die Besonderheiten von “Fiandre”

Was ist nun so besonders an den Trikots, Jacken und Hosen mit dem prägnanten roten Strich? Sportful selbst sagt, sie haben das Feedback der Profis eingeholt, denn die vertragen keine Kompromisse. Wenn man sich die unterschiedlichen Rennen ansieht und bei welchen variablen Witterungen die Pros im Sattel sitzen, bekommt man schon eine Ahnung davon, was ein Fiandre-Kleidungsstück können sollte. Die eigentliche Herausforderung ist allerdings jene der “eierlegenden Wollmilchsau”, also des vermeintlichen Alleskönners. Das Kunststück besteht also nicht (nur) in der Beherrschung der Einzeldisziplinen “kalt”, “warm”, “nass”, “trocken”, “windig” sondern in der Kombination all jener Faktoren - “maximale Variabilität” wäre der korrekte Marketingsprech.

So eine Jacke zu testen, bedeutet normalerweise sich in recht ungemütliche Situationen zu begeben, sprich bei Regen und Kälte aufs Rad zu steigen und zu prüfen, wie lange die Jacke dem Wetter standhält. Sich unter die laufende Dusche zu stellen, mag wie eine plausible Alternative klingen, ist jedoch nicht dasselbe und für einen Test auch irgendwie unwürdig. Dann kam noch Corona und der damit verbundene Lockdown dazu, womit große Teile des Frühjahrs für Ausfahrten draußen überhaupt nicht mehr in Frage kamen. (In diesem Fall) Glücklicherweise war auch der Juni wettertechnisch ein einziges Drama, wodurch dann doch noch der eine oder andere standesgemäße Test möglich war. Und statt die Geschichte chronologisch oder nach Kleidungsstücken zu strukturieren, möchte ich hier einfach ein paar “Use Cases” aufzeigen, in denen die Teile bei mir im Einsatz waren.

Use Cases

Gravel bei Sonne und 12 Grad

Sportful hat zwar eine eigene Gravel-Kollektion namens “Giara” im Programm (mehr dazu im Laufe des Sommers), aber es spricht natürlich nichts dagegen, das Rennradgewand auch mit ins Gelände zu nehmen - Funktionalität ist nun einmal Funktionalität. Bei Temperaturen um die 10 Grad bin ich persönlich ein riesiger Fan von kurzen Thermo-Bibs und tatsächlich war mir dieses Kleidungsstück (lustigerweise unabhängig vom Hersteller) immer das liebste und wichtigste. Eine kurze Hose mit aufgerauhtem Thermo-Material hält warm, wo es notwendig ist, engt aber nicht ein, wo man Bewegungsfreiheit haben möchte - rund um das Knie nämlich.

Obenrum sind 10 Grad eine spannende Angelegenheit, findet man hier doch alles vom Kurz-Kurz-Fahrer bis hin zur Winterausrüstung. Temperaturwahrnehmung ist letztendlich auch etwas sehr individuellles, dementsprechend schwierig bis unmöglich ist es, hier ein allgemein gültiges Rezept zu finden. Layering für die notwendige Flexibilität und natürlich die Vielseitigkeit und Funktionalität der Kleidungsstücke sind hier die wesentlichen Faktoren. Sportful geht hier einen - auf den ersten Blick - ungewöhnlichen Schritt, und bietet die Fiandre Trikots und Jacken auch als Kurzarm-Varianten an. Der Sinn einer kurzärmeligen Thermo-Jacke mag sich erst auf den zweiten Blick erschließen, wer jedoch einmal hinter die Möglichkeiten dieser Variante geblickt hat, wird sofort ein Fan (so wie ich)! In Kombination mit einem guten Baselayer und Ärmlingen hat man auf diese Weise ein Kit beisammen, das für so gut wie jede nur denkbare Situation geeignet ist. Zu kalt? Ärmlinge drauf. Gut temperiert? Ärmlinge runter. Warm am Oberkörper? Reißverschluss auf. Gerade bei wechselhaften Bedingungen kann man sich so ohne viel Interaktion und Herumwurschteln an die Umgebung anpassen.

In den Bergen bei 8 Grad

Was in der Ebene funktioniert, macht natürlich auch in den Bergen Sinn. Dort wo sich Wetterbedingungen noch schneller ändern können und auch die Konsequenzen eines Wetterwechsels mitunter schwerwiegender sind, ist eine gute Ausrüstung noch mehr wert. Mit einem dickeren Baselayer ist man auch für Gipfeltemperaturen und frische Abfahrten gewappnet. Das Sportful-Trikot ist mir zum ersten Mal bei den BORA-Profis ins Auge gestochen, die sich für die lange Abfahrt vom Großglockner das Fiandre-Jacket übergeworfen haben.

Patrick Konrad 2019 im Light Jacket SS (und schon damals mit Mund-Nasen-Schutz…)

Wer auf Nummer sicher gehen möchte, kann natürlich auch mehrere Fiandre-Teile übereinander anziehen. Das mag vielleicht nicht unbedingt im Sinne des Erfinders sein, auf meiner Tour in Osttirol waren die vielen Möglichkeiten des An- und Ausziehens, Auf- und Zumachens jedenfalls gut und hilfreich.

Von 13 auf 31 Grad in 150 Kilometern

Ein Kleidungsstück zu entwerfen, dass nur unter gewissen Bedingungen gut sein muss, ist glaube ich mitunter keine allzu große Kunst. Bei einer längeren Tour über 150 Kilometer, die bei 13 Grad in den Bergen startet und im Flachland bei gut 30 Grad endet, sind allerdings andere Qualitäten gefragt. Die Fiandre-Oberflächen sorgen dafür, dass man vor den Elementen geschützt ist - Wind und Wasser kommen gar nicht erst bis zum Körper durch. Während man in anderen Jacken jedoch von innen schwitzt und es dann fast schon egal scheint, ob man von draußen oder drinnen völlig durchnässt ist, ist hier die Atmungsaktivität sehr gut gegeben. Mir persönlich wird recht schnell heiß beim Fahren, gleichzeitig habe ich es aber gerne angenehm warm - ich bin also tendenziell immer etwas zu dick angezogen. Dann bin ich natürlich extra dankbar, wenn mir mein Gewand ein gutes Maß an Temperaturregulierung erlaubt und mich nicht von einem Aufguss zum nächsten schickt. Auch die Hose ist warm genug und schützt vor widrigen Wetterbedingungen und kühlen Temperaturen, fühlt sich aber dennoch nicht dick an oder trägt unnötig auf - da gehts ja tatsächlich auch stark um eine individuelle Wahrnehmung und ein Wohlfühlen.

Über 20 oder spätestens bei 25 Grad ist die Fiandre-Kollektion natürlich nur mehr bedingt die richtige Wahl. Ist man nur in der Sonne unterwegs, plant keine außergewöhnlichen Ausflüge oder sind die Rahmenbedingungen tatsächlich stabil und kalkulierbar, greift man einfach zur normalen Ausrüstung - spezielle Funktionen für das Frühjahr, Wind und Regen sind da schlicht und ergreifend nicht notwendig. Das soll allerdings nicht heißen, dass die Fiandre-Kleidungsstücke dort nicht (mehr) funktionieren. Aber ich habe es ohnehin schon gesagt, es geht vielmehr um den Mix und die Abwechslung von Wettersituationen und -bedingungen. Nach meiner Ankunft bei 31 Grad hatte ich schöne Salzränder an Armen und Beinen - die hätte ich in leichterem Gewand zwar auch gehabt, aber dank Fiandre war ich auch in den kühlen Morgenstunden auf den ersten Kilometern durch die Berge gut geschützt.

Ein Tag im Sattel bei Frühlingswetter

Die wahre Bewährungsprobe war die Wallfahrt nach Mariazell über mehr als 300 Kilometer. Nicht nur große Temperaturunterschiede sondern auch unklare Wettersituationen, feuchte Straßen, dunkle Wolken, starker Wind und wunderbare Abendsonne waren der Rahmen für diese Unternehmung. Als Teil meiner Vorbereitung auf die Race Around Austria-Challenge hatte ich meine Rahmentasche aufs Rad geschnallt und diese mit allerlei Ersatzgewand und Jacken vollgestopft, um dies und das auszuprobieren, einzelne Teile zu testen und natürlich auch eine Rückfallebene zu haben, sollte ein Unwetter über unsere Gruppe hereinbrechen. Tatsächlich war ich den ganzen Tag mit dem Sportful Light Jacket über einem einfachen Baselayer unterwegs - von 12 Grad um 6 Uhr früh, zu 24 Grad in der Mittagssonne und wieder zurück zu 16 Grad während des Sonnenuntergans um 21:30 Uhr. Einzig nach der Mittagspause verlangte der Körper nach zusätzlicher Wärme in Form einer weiteren Schicht - aber nach wenigen Kilometern zurück auf dem Rad, war diese genauso schnell wieder in der Tasche verstaut.

Ebenfalls am Morgen waren außerdem die Fiandre Handschuhe im Einsatz, die dafür sorgen, dass die Hände warm und trocken bleiben. Gerade auf den äußersten Extremitäten kühlt man oft sehr schnell aus, diese entsprechend zu schützen (und das von Anfang an und nicht erst wenn es zu spät ist!), hilft immens und wirkt sich auf den Gesamtkomfort aus.

Der Regen-Test

Manchmal muss man sich zu Dingen überwinden - zum Beispiel die Regenfestigkeit einer Jacke zu testen. Mit Blick auf die Wettervorhersage und einem Schielen auf die schwarzen Wolken vor dem Fenster, stand als Abschluss noch eine Fahrt im Regen auf dem Programm - schließlich möchte ich wissen, ob und wie Dinge funktionieren, ob Pressetexte die Wahrheit sagen, Laborbedingungen hin oder her. Es hat genau zehn Minuten gedauert und die Front, auf die ich zugefahren bin, hat sich mit Gewitter, Hagel, heftigem Regen und Windböen über mich ergossen. Mit dem Sicherheitsnetz des nahen Zuhauses und zahlreichen Unterstellmöglichkeiten für den Fall der Fälle macht so eine Fahrt im Regen ja auch Spaß. Das Wissen, hier und jetzt unterwegs zu sein, wenn andere längst das Weite suchen, verleiht ein besonderes Gefühl. Ganz ohne Leichtsinn kann man auf diese Weise ruhig einmal durch einen Sommerregen fahren und versuchen, das richtig zu genießen (Pro-Tipp!). ;)

Mein kurzer Ausflug war nur bedingt zu genießen - zu heftig waren Regen und Wind, aber für den Test der Fiandre-Jacke war es genau richtig. Die ersten Regentropfen bildeten nur kleine oberflächliche Flecken auf der Jacke, perlten ab oder verschwanden sofort wieder. Das gibt einen Hinweis darauf, was passiert, wenn man in leichtem Regen oder Nieseln unterwegs ist. Die Technologie der Oberflächenbehandlung - nicht umsonst mit dem Namen “NoRain” - sorgt dafür, dass man sehr lange trocken bleibt. Erst bei größeren Mengen beginnt das Material langsam nass zu werden, wobei der Körper oder der Baselayer darunter fühlbar länger trocken bleibt. Nach meinem Abenteuer-Ausflug war beim Ausziehen zwar die Jacke durchnässt, der Baselayer jedoch staubtrocken. Die Jacke - kurz aufgehängt - war nach rund 10 Minuten ebenso wieder trocken und bereit für neuen Unsinn.

Fazit, Größen und Preise

Das Ganze zusammenzufassen ist nicht einfach, dazu sind zu viele individuelle und persönliche Variablen im Spiel. Ohne mich irgendwie verrenken zu müssen, kann ich jedenfalls einmal festhalten, dass das “Fiandre Light Norain Jacket SS” zum allerbesten gehört, was jemals den Weg in meinen Kleiderschrank gefunden hat (und dieser Schrank ist erschreckend gut gefüllt…). Die Variabilität und Flexibilität entspricht dem, was Sportful vermeintlich großmundig formuliert, besonders in der Short Sleeve Variante spielt die Jacke in meinen Augen alle Trümpfe aus. Die Ärmel sind perfekt lang, die Bündchen und Abschlüsse sind angenehm und breit, die Verarbeitung ist sehr gut und auch die gedeckten Farben (und speziell das dunkle Grün) finde ich großartig. Der Preis von 130 Euro ist für das Gebotene absolut in Ordnung, bei der Größe sollte man sicherheitshalber genau nachmessen und die Größentabelle konsultieren. Ich trage üblicherweise L und war bei Sportful schon fast bei XL - ich habe trotzdem L genommen und es passt gerade so. Manchmal muss ich den Bauch etwas einziehen, wenn mir jemand entgegenkommt…

Die “Fiandre Pro Jacket SS” (sie gibt es wie das Light-Jacket auch mit langen Ärmeln) bietet spürbar dickeres Material und damit noch etwas mehr Schutz und Wärme. Auch hier ist aber der Begriff “Jacket” mitunter etwas irreführend, handelt es sich doch eher um ein dickeres Trikot. Alles was im Absatz davor steht, trifft auch hier zu - zusätzlich bietet die Pro Jacket am Hals noch einen zusätzlichen Schutz in Form eines vergrößerten Bündchens. Das klingt unspektakulär, sorgt aber für zusätzlichen Schutz vor Regen und Kälte im sensiblen Bereichs des Nackens und Halses. Die Pro Jacket kommt auf 210 Euro, ist aber an Tagen um die 10 Grad herum eine hervorragende Wahl und jeden Cent wert. Bei meinem Modell war der Reißverschluss etwas schwergängig, dieser ist größer und wuchtiger als beim Light Jacket, damit man ihn auch mit Handschuhen gut fassen kann.

Die Fiandre Norain Pro Bibshort möchte ich in meinem Kleiderkasten ebenso nicht mehr missen. Hosen leben natürlich in erster Linie immer von der Qualität und Passform des Sitzpolsters - während ersteres bei Sportful außer Frage steht ist zweiteres natürlich eine individuelle Angelegenheit. Für mich persönlich ist der Sitzpolster auf der breiten Seite und spürbarer als andere Polster, wenn man unterwegs ist. Dennoch waren die 300 Kilometer am Stück für mein Sitzfleisch kein Problem - die Hose mit dem Sitzpolster hat dazu einen guten Beitrag geleiset. Auch hier sorgt die “Norain”-Technologie dafür, dass Regen abperlt oder die Hose zumindest längere Zeit nicht klatschnass wird. Einziges Manko bei der Hose sind die aus meiner Sicht oben etwas zu schmalen Träger - diese behalten beim Tragen nicht wirklich ihre Form und bilden eher einen Wulst als eine schöne Auflagefläche auf den Schultern. (Eine Sache, die mir in letzter Zeit übrigens bei mehreren Marken aufgefallen ist). Die Pro-Variante der Fiandre Norain Bibs kostet 140 Euro, die “normale” 110. Auch hier sollte man bei den Größen genauer hinschauen - statt meiner üblichen Größe L habe ich hier vorsorglich XL gewählt und auch diese Größe ist bei mir auf der engen Seite!.

Bleibt zum Abschluss die Empfehlung, sich die Finadre-Kollektion jedenfalls näher anzusehen, wenn man eine vielseitige, schlagkräftige und schicke Kleidung für die Übergangszeit sucht (und sind wir uns ehrlich: in unseren Breitengraden ist 75% des Jahres Übergangszeit!). Wer es etwas billiger haben möchte, könnte übrigens auch der Sportful-Fabrik im italienischen Fonzaso einen Besuch abstatten und bei der Gelegenheit gleich auch den Monte Grappa, den Passo Manghen und den Croce d´Aune unter die Räder nehmen. ;)

Disclaimer

Weitere Infos bei Sportful, die beschriebenen Teile wurden von Sportful für den Test zur Verfügung gestellt.

Weniger Plastik dank Keego

Martin Granadia March 2, 2020

Rahmenformen werden im Mikrometerbereich auf Aerodynamik hin optimiert, Trikotärmel bekommen Golfball-ähnliche Wabenstrukturen verpasst und Antriebsstränge werden verbessert, um unnötige Reibungsverluste zu reduzieren. So gut wie alle Bereiche des Radsports und des Radfahrens werden laufend gescreent, evaluiert und mit teilweise nicht ganz unbeträchtlichem Aufwand optimiert. In diesem Sinne mutet es mitunter etwas seltsam an, dass die Trinkflasche seit Jahrzenten nahezu unverändert ihr Dasein fristet - gefertigt aus schnödem Plastik, ab Werk mit einem strengen Geruch ausgeliefert, der nur nach und nach durch Residuen unzähliger Iso-Drinks unterschiedlicher Geschmacksrichtungen übertüncht wird.

Genau dort setzt Keego an, deren Gründer sich wohl ähnliche Fragen gestellt haben: Warum geben Radlerinnen und Radler tausende Euro für Rad, Kleidung und Ausrüstung aus, machen Ernährungsberatungen, Bikefittings und andere Anaylsen auf der Suche nach mehr Körperbewusstsein und Selbstwahrnehmung, nur um dann Getränke aus billigen Plastikflaschen zu trinken? Und nicht erst aktuelle Klima-Debatten haben die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf Themen wie Umweltverschmutzung, Nachhaltigkeit oder Mikroplastik gelenkt.

Aus meiner persönlichen Sicht liegt einer der Hauptgründe in der “Beiläufigkeit” von Trinkflaschen im Profi-Radsport. Erst vor kurzem wurden Postings der großen Profi-Teams zuerst mit Wut bedacht, nachdem bekannt gegeben wurde, wieviel Plastikflaschen pro Jahr verbraucht werden (und danach großteils im Müll landen). Geklatscht wurde kurz danach, als einige Teams Besserung gelobt hatten. Fakt ist allerdings, dass dem Profi oder der Profi-Fahrerin auf dem Rad im Rennen herzlich egal ist, ob die Flasche nachhaltig ist oder länger hält - es geht hier rein um schnelles Reichen der Trinkflaschen und ebenso schnelle Entsorgung der leeren Bidons. Anders ist das für uns, die wir großteils zur Freude im Sattel sitzen, kein Begleitfahrzeug mit frisch gefüllten Flaschen hinter uns fahren haben und die Flaschen aus unserer eigenen Tasche bezahlen müssen.

Die Idee & Kampagne

Spulen wir die Zeit zurück zum 13. März 2018, als Keego-Founder Lukas auf Kickstarter verkünden konnte, dass bereits nach sechs Stunden das geplante Investitionsziel erreicht worden war. Auf dieses Update folgten noch mehrere dieser Art und am Ende standen über 215.000 Euro als Ergebnis da und das ursprüngliche Ziel war fast um das Zehnfache übertroffen. Alleine diese Zahl soll schon als indikator dafür dienen, dass es sich auszahlen sollte, die Trinkflasche als solches zu hinterfragen und neu erfinden zu wollen.

Was ist Keego? Die Idee war, eine Trinkflasche aus Metall zu fertigen, die geschmacksneutral ist, keine Gerüche annimmt und entsprechend pflegeleicht, gleichzeitig aber “squeezable” also zusammendrückbar ist. Die scheinbare Quadratur des Kreises also, die sich jeder, der schon einmal eine Sigg-Metallfalsche oder ähnliches in der Hand hatte, schwer vorstellen konnte.

Der typische und uns allen bekannte Plastikgeruch und im schlimmsten Fall auch - geschmack entsteht, wenn sich die Bestandteile des Plastiks sukzessive herauslösen und über den Inhalt der Flasche den Weg in unsere Körper finden. Dabei ist es fast schon egal, ob es um Weichmacher (sogenannte Phtalate) oder die bekannte Abkürzung “BPA” (Bisphenol A) geht oder ob man hormonelle Veränderungen, Diabetes oder andere mögliche Auswirkungen heraufbeschwört. Fakt ist, Plastik ist nicht der ideale Aufbewahrungsort für Flüssigkeiten, umso mehr, als darüber auch entsprechende Leistung abgerufen und unterstützt werden soll. (An dieser Stelle sei außerdem noch angemerkt, dass das Prädikat “BPA-frei”, das mittlerweile viele Produkte ziert, keine Garantie für eine entsprechende Unbedenklichkeit darstellt.)

Eine Keego-Trinkflasche hingegen besteht zu 99,8 Prozent aus Titan. Dieses Material ist nicht nur beständig und leicht sondern reagiert auch nicht auf äußere Einflüsse - das ist auch der Grund, warum Titan oft für Implantate und dergleichen verwendet wird. Dazu kommen Korrosionsbeständigkeit, Schimmelresistenz und eine entsprechend leichte Reinigung!

Ein steiniger Weg

Nach der erfolgreichen Kickstarter-Kampagne kamen allerdings erstmal eine Reihe von Rückschlägen. Während Konstruktion und Materialen klar waren, konnte zuerst kein Unternehmen gefunden werden, dass die Flasche nach den Vorgaben herstellen wollte oder konnte. Spezialisierte Industrieunternehmen unterbrechen dann doch nicht so gerne ihre industriellen Regelprozesse, um Ideen kleiner Start-Ups auszuprobieren. Und um sich besser vorstellen zu können, dass nicht unbedingt der Handwerksbetrieb von nebenan in der Lage ist, eine Keego-Falsche herzustellen, sei gesagt, dass man letztendlich mit einem Unternehmen zusammenarbeitete, das üblicherweise Komponenten für den CERN-Teilchenbeschleuniger herstellt.

Neben der eigentlichen Fertigung traten zusätzlich noch Schwierigkeiten mit dem Außen-Finish der Flasche auf - der Lackierer verlangte plöotzlich den doppelten Betrag für die Fertigung und die Zeiträume konnten nicht mehr garantiert werden. Das Projektteam von Keego änderte hier kurzerhand die Zusammensetzung der Flasche und auch dieses Problem war gelöst. Gleichzeitig stiegen allerdings Druck und Erwartungen jener Kunden, die das Projekt auf Kickstarter unterstützt hatten und nun schon mehrere Monate auf ihre Flaschen warteten.

Das fertige Produkt (1.0)

Schließlich trudelten im Herbst 2018 bei mir zuhause zwei “Early-Bird”-Flaschen ein, als Ergebnis meiner Unterstützung der Kickstarter-Kampagne -in schönem Silber gehalten mit blauen Akzenten am Verschluss und den Keego-Schriftzügen. Die Lieferung erfolgte nachhaltig in Kartons, die - und das war natürlich auch der erste und wichtigste Test in der Sekunde des Auspackens! - der einzige Geruch waren, der zu vernehmen war. Die Absenz von Plastikgeruch war eine unmittelbare Bestätigung dafür, dass hier offensichtlich jemand etwas richtig gemacht hat.

Beim Blick in die Flasche schimmert das Metall, es handelt sich um eine mehrschichtige Konstruktion von dünnen Titanplatten, die außen mit einer dünnen Kunststoffschicht überzogen sind. Metall auch an der Außenseite hätte für die Trinkflasche nicht die gewünschte Widerstandsfähigkeit geboten. Außerdem sichert der Kunststoff außen auch den sicheren Halt in Flaschenhaltern am Rad. Die Form weicht von bekannten Trinkflaschen etwas ab. Keego liegt etwas größer in der Hand, die Dimensionen sind allerdings den besonderen Materialeigenschaften geschuldet - Druckverteilung, Materialspannung und der Wunsch, Metall zusammendrücken zu können haben hier zu “form follows function” geführt.

Verschluss und Ventil sind aus Kunststoff bzw. Silikon gefertigt, hier gibt es leider keine Alternativen. Ist das Mundstück hineingedrückt, kann die Flasche völlig auslaufsicher transportiert, geschüttelt und auf den Kopf gestellt werden. Beim Radeln oder vor der körperlichen Aktivität zieht man das Mundstück heraus - sobald man dann die Flasche zusammendrückt, öffnet sich das Ventil. Im Umkehrschluss tropfen und spritzen die Flaschen nicht, wenn es einmal etwas holpriger zugehen sollte.

750 Milliliter fasst die Keego-Trinkflasche und damit genau so viel, wie eine große Plastikflasche - die Unterscheidung dort lautet meist klein (=500 ml) oder groß (750 ml). Und trotz des vermeintlich schwereren Materials wiegt Keego nur 92 Gramm und damit nur wenige Gramm mehr als die vergleichbare Plastikflasche.

Serie 1 der Keego-Flaschen hatte allerdings ein gröberes Problem: Man musste unverhältnismäßig viel Kraft aufwenden, um die Flaschen zusammenzudrücken. Und ohne den notwendigen Druck - und das war ja auch am Mundstück so beabsichtigt -, kam keine Flüssigkeit aus der Flasche. Nun habe ich vergleichsweise große Hände und hatte dahingehend schon leichte Vorteile, die große Flasche entsprechend zu quetschen. Dennoch möchte man sich auf Ausfahrten oder gar in Rennen nicht sonderlich intensiv mit dem Zusammendrücken der Flasche befassen, das sollte schon nebenbei und ohne große Anstrengung vonstatten gehen können.

Der Hauptgrund, warum man sich eine Flasche aus Metall zulegt, konnte von Keego allerdings voll und ganz erfüllt werden. In mehreren Monaten der Verwendung konnte sich zu keinem Zeitpunkt irgendein Geruch oder Geschmack festsetzen, die Reinigung ging leicht von der Hand und bis auf ein paar Kratzer an der Außenseite (die üblichen Abnützungserscheinungen vom Flaschenhalter) war der Keego nichts anzusehen.

Die Evolution (2.0)

Ende 2019 fand schließlich eine - diesmal schwarze - Flasche aus der neuen Charge den Weg zu mir (ich nenne sie hier mal Version 2.0). An den grundsätzlichen Eigenschaften hat sich nichts geändert, allerdings schaffte es die Keego-Crew, die Flasche leichter quetschbar zu machen. Und diese Änderung ist deutlich spürbar - man muss nun nicht mehr sämtliche Kraft dafür aufwenden sondern einfach und normal zudrücken, wie man es bei jeder anderen Flasche auch tun würde. Womit der größte bisherige Kritikpunkt an Keego aus meiner Sicht souverän ausgeräumt ist.

Ah, Moment - da war noch ein Kritikpunkt! Eine Keego-Flasche ist mit einem ambitionierten Preis von 59 Euro veranschlagt. Das ist rund das Dreifache einer Standard-Plastiktrinkflasche aus dem Handel, rund das Zehnfache einer gesponserten Trinkflasche, die man zu einem Set Riegel und Pulver dazubekommt und um ein unendliches mehr als eine Gratis-Trinkflasche, die man häufig in einem Startbeutel eines Radmarathons findet. Nun wird dieser stolze Preis für viele ein Dealbreaker sein und trotz Liebe zum eigenen Körper, Gesundheitsbewußtsein, Leistungsgedanken und anderen Argumenten für ein neutrales Material wird man schlucken. In meinen Augen wird es eine bewusste Kaufentscheidung sein, für Nachhaltigkeit und Gesundheit. Wer - so wie ich - kein sonderlich pedantischer Reiniger seiner Trinkflaschen ist, wird die Einfachheit der Reinigung hoch schätzen. Wer einmal selbst erlebt hat, was es bedeutet, wenn die Flasche überhaupt nicht nach Plastik riecht oder schmeckt, wird das nicht mehr missen wollen. Wer einen nachhaltigen Lebensstil pflegt und vielleicht auch für den Alltag eine Trinkflasche aus Metall verwendet (die dann vermutlich auch rund 40-50 Euro gekostet hat) wird die Sinnhaftigkeit einer derartigen Investition auch im Sport verstehen. Und schließlich geht es - so wie immer - auch ein bisschen um Individualität und darum, eben nicht mit der Gratis-Trinkflasche vom letzten Marathon herumzufahren.

Das Fazit

Ich hatte nun insgesamt drei Keego-Flaschen im Einsatz, zwei davon über ein Jahr lang. Die versprochene Geschmacks- und Geruchsneutralität kann Keego jedenfalls einlösen. Auch mit wenig oder nicht sehr gründlicher Pflege sind die Flaschen innen in einem makellosen Zustand, nichts haftet, nichts klebt, nichts ist zerkratzt. Auch der Geschirrspüler, der von Keego an sich nicht zur Pflege empfohlen wird, konnte meinen Flaschen bis jetzt nichts anhaben.

Ich habe die Flaschen mit purem Wasser verwendet, mit Iso-Drinks, mit Isodrinks, in die noch zusätzlich Gels reingedrückt waren und dann wieder mit purem Wasser mit einer Messerspitze Salz. Trinken aus dem Bidon wird nie ein kulinarisches Fünf-Sterne-Erlebnis sein, aber zu wissen, dass Wasser wirklich nur nach Wasser schmeckt, ist für mich schon großartig genug. Wer viel unterwegs ist, eventuell unterschiedliche Produkte in die Flaschen füllt oder zur Reinigung nur kurz ausspülen möchte, wird mit Keego glücklich werden. Was in keinem Test und auf keiner Homepage steht, ist, dass Flüssigkeiten in der Keego-Flasche gefühlt etwas länger kühl bleiben. (Vielleicht steht es aber auch nur nirgends, weil ich es mir nur einbilde…)

Die Haltbarkeit wird von Keego mit mindestens drei Jahren angegeben. Wenn ich überlege, wie meine Plastikflaschen nach einem halben Jahr intensiven Gebrauchs aussehen, reicht mir diese Lebensdauer auf jeden Fall aus, wenn die Keego-Flaschen ihre guten Produkteigenschaften über diesen Zeitraum erbringen können.

Die schlechte “Quetschbarkeit” ist seit Version 2.0 kein gültiges Argument mehr gegen eine Keego, bis auf den Formfaktor gibt es keine wesentlichen Unterschiede zu einer herkömmlichen Plastikflasche. Es werden mittlerweile mehrere Farb-Varianten angeboten, für Firmen und Vereine gibt es außerdem die Möglichkeit, Keego-Flaschen entsprechend branden zu lassen.

Bleibt der Preis als letzter potentieller Dealbreaker. Dieser ist nicht schönzureden oder wegzudiskutieren, wer allerdings die Geschichte hinter dem Produkt kennt, den Produkteigenschaften entsprechende Wertigkeit einräumt und sein reines Wasser aus einem nachhaltigen und in Europa gefertigten Produkt konsumieren will, der schaut sich Keego am besten mal etwas genauer an.

PS: Für meine “Race Around Austria Challenge Unsupported” habe ich vor, mit Keego-Flaschen an den Start zu gehen. 1. bieten mir diese mit in Summe 1,5 Litern ein größeres Volumen als meine bisherigen Flaschen und 2. werde ich in diesen 24 Stunden so viele Pulver, Gels und was auch immer in diese Flaschen füllen, dass es nur gut ist, wenn man diese mit einem Schwapp Wasser schnell und einfach ausspülen kann!

Satteldruckanalyse bei PBike

Martin Granadia January 26, 2020

Auf dem Bildschirm vor meinen Augen bewegt sich eine undefinierte blaue Fläche, an manchen Stellen verfärben sich Teile grün, da wird ein Punkt gelb, dort einer sogar kurz rot. Mein Rad ist bei PBike neben der Bikefitting-Station eingespannt und ich trete gemütlich in die Pedale - in Oberlenkerposition, auf den Hoods und im Unterlenker. Die farbige Fläche geht von meinem Allerwertesten aus, mein Sattel ist mit einem intelligenten “Überzieher” ausgestattet, der jeden Druckpunkt, jede Bewegung und jede Veränderung penibel registriert und auf dem Bildschirm anzeigt.

Unter Druck!

Dass man sich heutzutage zu einem Radkauf (zumindest ab einer gewissen Preisklasse) ein Bikefitting gönnt, ist beinahe schon selbstverständlich. Und das ist gut so, schließlich entbehrt es einer gewissen Logik, sich um mehrere tausend Euro ein Sportgerät zu kaufen und dann darauf zu verzichten, es richtig einstellen zu lassen. Das Thema Bikefitting haben wir vor einiger Zeit schon ausführlicher gehabt (und es wird in den nächsten Wochen ein Update geben!), im Wesentlichen geht es dabei aber um die richtigen Einstellungen am Rad, um dieses an den eigenen Körper, die gewünschte Fahrweise und an anatomische oder medizinische Rahmenbedingungen anzupassen. Sattelpostition und damit eng verbunden Sitzposition sind in diesem Spiel wichtige Komponenten und oft ist der Hintern der Radlerin und des Radlers die Schwachstelle. Fragt man schnell einmal in seinem Bekanntenkreis herum, wo denn am ehesten die Probleme liegen oder sogar Schmerzen auftreten, werden sich zwei Antworten herauskristallisieren: Hände oder Gesäß - sind das doch schließlich die zwei großen (statischen) Kontaktpunkte zwischen uns und dem Rad. Mit starker Überhöhung sind die Hände und Handgelenke starkem Druck ausgesetzt und damit potentiell gefährdet. Sitzt man hingegen sehr aufrecht auf dem Rad, steigt der Druck auf den Allerwertesten. Mit einem Bikefitting kann man entweder statisch oder aufgrund der Bewegungswinkel gut ausmessen und anschließend einstellen, wie man auf dem Rad sitzt und schon auf diese Weise mögliche Probleme im Ansatz vermeiden oder minimieren.

Was bei einem klassischen Bikefitting bis jetzt aber nur angenommen wurde - oder aufgrund technischer Rahmenbedingungen nur angenommen werden konnte - ist die Druckverteilung auf dem Sattel. Während die Sitzknochenvermessung - das ist jene Geschichte, bei der man sich auf einen Karton setzt und dann den Abstand zwischen den beiden Dellen abmisst - zwar Auskunft über eine mögliche Sattelbreite geben kann, ist damit noch lange nicht sichergestellt, dass man sich auf dem Sattel auch wohlfühlt und keine Druckschmerzen auftreten.

Auftritt Satteldruckanalyse! Wer schon einmal in einem guten Laufgeschäft war und sich dort einen Laufschuh gekauft hat, ist vielleicht schon über eine Druckmessplatte gelaufen. Bei Laufschuhen wird auf diese Weise ermittelt, wo die Auftrittspunkte beim Laufen sind, wie sich der Druck verteilt und welcher Schuh geeignet ist. Bei der Satteldruckanalyse passiert im Wesentlichen etwas Ähnliches.

Wie funktioniert die Satteldruckanalyse?

Man kommt mit seinem eigenen Rad, seinem Sattel und Radgewand - schließlich sollen die Bedingungen jenen entsprechen, die man auch am Rad vorfindet. Der Sattel bekommt sodann einen Überzieher, der auf den ersten Blick eher altbacken nach einer Regenhaube für den Sattel eines Stadtrades aussieht und so gar nicht nach hochtechnologischem Messverfahren aussieht. Dann tritt man in die Pedale, wobei es nicht um Watt oder Geschwindigkeit geht, sondern um jene Position, in der man in der Regel unterwegs ist.

Auf dem Bildschirm von Christoph beginnen sofort die ersten Farbflecken zu wabern. Grau bedeutet, dass dort kein Kontakt zwischen Körper und Druckmessfolie besteht, blau und grün stellen “normalen” Druck dar, gelb und rot entsprechend höheren. Im Idealfall pedaliert man so ein paar Minuten vor sich hin, damit das System einen guten Ersteindruck und damit auch Mittelwert generieren kann - die Erstmessung ist abgeschlossen.

Schon nach wenigen Minuten hat man auf dem Bildschirm bunt auf weiß eine Erklärung für das, was man am unteren Ende des Körpers - oder besser in der Mitte… - spürt. Es folgen weitere Sessions in anderen Griffpositionen - Hoods, Oberlenker, Unterlenker, Zeitfahrposition (oder wie ich sie nenne: die “Tim Wellens-Position” mit den Unterarmen am Oberlenker aufgestützt). Je nach Griffposition ändert sich natürlich die Gewichtsverteilung zwischen Händen und Gesäß und die Sitzposition im Sattel. Die Druckverteilung und die bunten Felder auf dem Display wandern dementsprechend von vorne nach hinten (Oberlenker) und wieder zurück nach vorne auf die Spitze des Sattels (in Aero-Position). Wieder ist anhand der Farbcodes sofort erkennbar, wie groß die Druckspitzen sind, wo potentielle Problemstellen da sind.

Wer viel im Sattel sitzt und im Jahr mehrere tausend Kilometer abspult, hat im Normalfall ein gut ausgeprägtes Körperbewusstsein und “spürt sich” ganz gut. Dementsprechend erinnert man sich auch an unterschiedliche Sättel, unterschiedliche Sitzpositionen und das eine oder andere Weh-Wehchen oder Problem, das im Laufe der Jahre aufgetreten ist. Im Rahmen der Satteldruckanalyse kann man diese Erinnerungen - fast schon spielerisch - reproduzieren. So werden beispielsweise Ausweichbewegungen sofort sichtbar, seitliche Dysbalancen, man sieht das Kippen des Beckens in seiner Richtung und Ausprägung - dem unscheinbaren Sattelüberzug auf dem eigenen Rad bleibt so gut wie nichts verborgen. Was sich nicht in Farbskalen darstellen lässt, erklärt Christoph anhand der Vielzahl von Daten, die ermittel werden und in einer der vielen Ansichten im Programm verfügbar sind. Flächen, Verteilungen, Maximalwerte, Mittelwerte, Verhältnisse…

Schön und gut, aber wozu das Ganze? Wenn man “seine” Sitzposition gefunden hat und beschwerdefrei unterwegs ist, warum dann die Büchse der Pandora überhaupt öffnen? Im Wesentlichen gibt es drei Anwendungsfälle, für die eine Satteldruckanalyse gut ins Konzept passt:

Bikefitting
Sattelkauf
Schmerzen

Schauen wir uns das kurz genauer an!

Bikefitting

Über Nutzen und Zweck eines Bikefittings brauchen wir an dieser Stelle nicht mehr zu reden - zumindest ich persönlich halte ein Fitting jedenfalls für angebracht, wenn man sich ein neues Rad zulegt oder gröbere Änderungen am bestehenden durchführt.

Während das Bikefitting - egal ob statisch oder dynamisch - die Position des Körpers am Rad festlegt bzw. gewisse Einstellungen empfiehlt, sagt die richtige Position des Sattels noch nichts darüber aus, wie sich dieser anfühlt. Mit dem Bikefitting ist aber der Sattel an der richtigen Position - immerhin schon etwas.

Als nächste geht man in der Regel an die Messung des Sitzknochenabstands, um die Breite eines möglichen Sattelmodells zu eruieren. Die Messung geht schnell, die Punkte und der Abstand dazwischen schnell vermessen und die Sattel-Hersteller bieten in der Regel unterschiedliche Modelle oder Varianten für den jeweliigen Sitzknochenabstand an. Damit ist man noch einmal einen Schritt weiter - der Sattel ist an der richtigen Position und das Modell ist grundsätzlich einmal nicht so falsch.

Mit der Satteldruckanalyse kommt noch eine weitere Ebene im Rahmen des Fittings dazu - die Druckverteilung am Sattel. Nehmen wir meinen Sattel und meinen Hintern: Mein Sitzknochenabstand beträgt gute acht Zentimeter, der dazu passende Sattel würde mich allerdings nur bedingt glücklich machen. Die Satteldruckanalyse zeigt, dass ich - in gefitteter Position - auf dem vorderen Teil des Sattel sitze, und zwar egal ob in Unter- oder Oberlenkerposition. Die Druckverteilung zeigt dementsprechend, dass ein Großteil des Drucks vor meinen Sitzknochen auf den Sattel kommt. Sich nur am Sitzknochenabstand zu orientieren , wäre in meinem Fall also irreführend - schließlich müssen meine Sitzknochen nur einen Bruchteil der eintretenden Energie ableiten.

Jetzt sind mein Equipment und mein Körper großteils ein eingespieltes Team, so dass ich - glücklicherweise - ohne große Probleme oder Notwendigkeiten ganz gut mit meinem vorhandenen Sattel unterwegs bin. Die Satteldruckanalyse hat in meinem Fall gezeigt, dass mein System gut funktioniert, dennoch sind auch hier noch Optimierungen möglich. “Optimierungen” haben nun oft schon den etwas fahlen Beigeschmack von Über-Performance, unnötigen Investitionen und Verschlimmbesserungen. Im Fall der Satteldruckanalyse ist das jedoch anders, geht es doch im weiteren Sinne auch um Komfort und Wohlfühlen und damit um den Spaß am Radeln. Das ist für mich besser und einfacher argumentierbar als die Suche nach 0,5 zusätzlichen Watt irgendwo im Antriebsstrang.

Um die Sinnhaftigkeit der Satteldruckanalyse zu verdeutlichen, habe ich als Kontrast den neuen Fizik Vento Argo auf mein Rad geschraubt. Dieser ist im Wesentlichen kurz und hinten breit, damit soll der Fahrer oder die Fahrerin zu einer aerodynamischen Position am rad “animiert” werden. Man kann mit dem Becken weiter nach vorne rutschen und trotzdem verteilt sich der Druck besser (weil vorne breiter). Ich hatte den Sattel bereits testweise für zwei Ausfahrten draußen auf dem Rad. Bei Einheiten auf dem Kickr traten bei mir aber fast schon Schmerzen auf, so unangenehm war die Sitzposition, wenn das Rad statisch in der Rolle eingespannt ist. Die Satteldruckanalyse mit dem Vento bestätigt in Farbe und Bewegung, was meine interne Sensorik schon gespürt hat - rote Punkte, ungleiche Verteilung, Wechsel der Position und Ausweichbewegungen auf der Suche nach einer schmerz- und druckfreien Sitzpoition. Dass ein derartiges Herumrutschen im Sattel, Ausweichen und Abfedern mit dem ganzen Körpern auch zu entsprechenden Leistungseinbußen führt, ist selbstverständlich.

Auch Jojo hat den Fizik Vento ausprobiert

Es macht also durchaus Sinn, die Satteldruckanalyse als Teil des “Bikefittings” zu sehen, geht es doch um ein Gesamtsystem, das mit diesem Tool um eine weitere, wichtige Ebene angereichert werden kann.

Sattelkauf

Wer kein Bikefitting braucht, sondern “nur” auf der Suche nach einem Sattel ist, kann auch von der Satteldruckanalyse profitieren. Das “nur” steht deshalb unter Anführungszeichen, weil die Suche nach dem richtigen Sattel für manche eine eigene Mammutaufgabe darstellt. Vielleicht ist das auch ein Indikator dafür, dass die Vermessung der Sitzknochen alleine eben noch nicht ausreichend ist - zumindest nicht immer.

Wenn man schon unzählige Sattel-Modelle durchprobiert hat, sich aber bei keinem der notwendige Wohlfühlfaktor einstellt, kann eine Satteldruckanalyse vermutlich die fehlenden Puzzlesteine und Informationsschnipsel liefern, um jenes Modell zu finden, das zum individuellen Hinterteil passt.

Aber auch wer zum ersten Mal in einen Sattel investieren möchte oder einfach einen neuen haben will, kann mit der Analyse eine zusätzliche Entscheidungshilfe heranziehen. In meinen Augen jedenfalls besser als beispielsweise der Sattel-Finder von (den von mir ansonsten sehr hochgeschätzen Herrschaften von) Fizik, bei dem man mehr oder weniger eingibt, für wie gelenkig man sich selbst hält, und dann spuckt das System den empfohlenen Sattel aus - aus meiner Sicht ungenügend und suboptimal, schließlich kostet so ein Sattel auch schon mal seine 150 oder 200 Euro…

Schmerzen

Im Worst Case kommt man mit Schmerzen oder Problemen zur Satteldruckanalyse. Dabei kann der Hintern selbst das Problem sein - wenn dort durch Druck Verletzungen oder Problemzonen entstehen -, oder aber es treten Schmerzen an anderen Stellen auf. Der Körper am Rad ist ein Gesamtsystem aus Einzelteilen, Winkeln und Verteilungen - sobald bei einer Komponente ein Problem auftritt, wirkt sich das auf das Gesamtsystem aus. Schmerzen können daher auch in Körperteilen auftreten, die von der eigentlichen Problemzone weit entfernt liegen.

Hier helfen wiederum die bunten Farbsegmente und die dazugehörigen Datenfelder der Satteldruckanalyse weiter, geben diese doch Auskunft über die Druckverteilung und eventuelle Druckspitzen. Nicht alle Probleme werden auf die Sitzposition und die Position am Sattel zurückzuführen sein, aber mit Hilfe der Satteldruckanalyse kann man zumindest einige dieser Quellen ausschließen. Schließlich wollen wir alle ohne Schmerzen am Rad sitzen!

So - wie bei mir auf dem Fizik - sollte es nicht aussehen… Rot und schief!

und meine anderen Räder?

Mein persönliches Resüme der Satteldruckanalyse ist ein sehr positives. Ich habe das Glück eines bereits gut funktionierenden Setups, das ich weiter verbessern kann. Ich werde - auf Basis der Empfehlung von Christoph - den Brooks Cambium C13 mit geschlossener Satteldecke auf mein Rad schrauben (mehr dazu in Kürze). Dieser führt meine Gewohnheiten weiter, bietet aber eine bessere Druckverteilung für meine individuellen Bedürfnisse.

Für meine Pläne und Herausforderungen des Jahres 2020 - räusper… Race Around Austria Challenge… - ist eine gute Sitzposition und ein funktionierendes System “Hintern-Sattel” essentiell. Auch das beste und meiste Training wird wirkungslos verpuffen, wenn nach drei oder vier Stunden das Sitzen schwerfällt. Vor dem Sommer werde ich auch noch einmal ein weiteres Bikefitting einplanen. Auch die Position und die körperlichen Rahmenbedingungen verändern sich laufend - da kann man ruhig auch zwischendurch einmal nachkontrollieren, ob noch alles passt.

Ein absolutes Luxusproblem bringt Christoph dagegen nur zum Schmunzeln. Ist man in der Situation, mit mehreren Rädern unterwegs zu sein, sind dort in der Regel auch unterschiedliche Sättel montiert. Eine Satteldruckanalyse spuckt mitunter eine Empfehlung für einen spezifischen Sattel aus, allerdings heißt das nicht automatisch, dass dieser Sattel auch auf (allen) anderen Rädern gleich gut passen wird. Gleichzeitig wäre es allerdings übertrieben, mit allen Rädern eine neue Vermessung und Druckanalyse zu machen. Die Empfehlungen der Satteldruckanalyse und der darauf aufsetzenden Analyse von Christoph geben gute Hinweise darauf, wonach man beim Sattelkauf Ausschau halten sollte.

Aktion bei PBike

Während ich bei PBike Versuchskaninchen spielen durfte, kommen auch alle anderen in den Genuss einer Einführungsaktion. Dabei gibt es die Satteldruckanalyse um einen speziellen Einführungspreis von 59 Euro. Einfach bei PBike anrufen oder vorbeischauen und Termin ausmachen.

Helm mit Ablaufdatum

Martin Granadia January 20, 2020

Es muss 2017 oder 18 gewesen sein, als ich in Osttirol einmal von einer Ausfahrt zurück zum Haus meiner Schwiegereltern gekommen, voller Elan auf die Garage zugegangen bin und dabei die Höhe unter- (oder besser gesagt die nicht vorhandene “Clearance”) des Garagentors unterschätzt habe. Es machte einen gröberen Knall und mein Helm hatte eine tiefe Macke vom Garagentor. Klein genug zwar, dass man den Helm nicht auf den ersten Blick entsorgen müsste aber doch so groß, dass man darüber nachdenkt, wie es weitergeht. Und dabei war mir der Look meines POC Octal viel wert, sah ich im Spiegel doch immer aus wie einer dieser Super-Pilze aus Super Mario!

Ablaufdatum!

Seitens Helm-Industrie wird geschlossen darauf hingewiesen, dass ein Helm nach einem Sturz ausgetauscht werden soll. Ebenso besitzt ein Helm jedoch ein Ablaufdatum, nach diesem - auch ohne Zwischenfall - ein Austausch ansteht. Wühlt man sich durch die Homepages der Hersteller und Beipackzettel erhält man ein doch überraschend einheitliches Bild:

Die hier aufgelisteten Hersteller empfehlen, einen Helm nach 3 bis 5 Jahren auszutauschen. Wichtig ist dabei allerdings, dass dieser Zeitraum erst mit der Nutzung des Helms beginnt. Damit sind Lagerungen beim Hersteller, bei Zwischenhändlern und in Shops nicht relevant. Die Uhr beginnt erst zu ticken, wenn der Helm ausgepackt, aufgesetzt und eingesetzt wird. Dann ist er nämlich der Witterung ausgesetzt, Temperaturschwankungen, Schweiß, UV-Strahlung, Vibrationen und Erschütterungen. Diese Faktoren werden ab diesem Zeitpunkt an der Lebensdauer des Helms knabbern und sukzessive dessen Schutzwirkung reduzieren.

Degradation

Ich bin in der Materialkunde nicht genug bewandert, um den Unterschied zwischen EPS und Styropor zu benennen. Faktum ist, dass dieses sogenannte “expandierte Polystyrol” (kurz EPS) dazu da ist, unseren Kopf bei einem Aufprall zu schützen. EPS dämpft einen Schlag ab und verteilt die dabei auftretende Energie auf eine möglichst große Fläche, dadurch verringert sich die Wahrscheinlichkeit von Kopfverletzungen. Zusatzsysteme wie MIPS oder SPIN ändern an dieser Grundfunktion im wesentlichen nichts, es handelt sich dabei vielmehr um ergänzende Features, die mehr Schutz bei schrägen Einschlägen bieten sollen. Wir erinnern uns an die Sendung mit der Maus: Da ist die Melone im Fahrradhelm immer senkrecht von oben heruntergefallen. Die Realität hält sich - sofern dieser Fall überhaupt eintritt, wir hoffen es nicht! - selten an derartige Regeln, daher machen ergänzende Schutzfunktionen in meinen Augen durchaus Sinn.

EPS hat aber leider auch die Eigenschaft, nicht UV-stabil zu sein und bei Lichteinwirkung langsam aber doch zu verspröden. Aus diesem Grund haben alle Helme eine Kunststoffschicht, die über der eigentlichen EPS-Lage angebracht ist. Aber auch von innen - und dort gibt es keinen Schutz für das arme EPS außer ein paar gepolsterten Riemen - setzen wir beispielsweise mit unserem Schweiß dem Material zu. So oder so ist das Ergebnis, dass sprödes und unelastisch gewordenes EPS seine Dämpfungseigenschaften einbüßt und damit unserem Kopf bei Stürzen nicht mehr den vollen Schutz bieten kann.

Schäden durch UV-Licht sind mit freiem Auge unmöglich zu erkennen, dementsprechend ist es schwer, eine Aussage darüber zu treffen, wie sehr der eigene Helm eventuell schon in Mitleidenschaft gezogen wurde. Ein Tipp der Hersteller ist die Lagerung des Helms in einem Stoffbeutel, der oft sogar mit dem Helm mitgeliefert wird. Mea maximal culpa - ich habe die Stoffbeutel meiner Helme noch nie verwendet.

Bei der Recherche für diesen Blogbeitrag bin ich ab und zu auch über Fälle gestoßen, in denen Schnallen und Riemen Probleme verursacht haben. Defekte Schnallen, nicht (mehr) funktionierende Schließsysteme am Kinnriemen oder Schäden am Innenleben der Helme (den Verstell-Riemen) können natürlich auch im Laufe der Zeit auftreten, allerdings hatte ich persönlich noch keine derartigen Probleme und kenne auch keine aus meinem Freundeskreis. Aber auch hier gilt: etwas Pflege und eine regelmäßige Kontrolle der Funktionen und Bestandteile sorgt üblicherweise für eine etwas längere Lebensdauer der Komponenten.

Sturz

Im Gegensatz dazu ist ein Helm sofort auszutauschen, wenn man damit gestürzt ist. Sind Teile des Helms zerbrochen, bei tiefen Rissen oder wenn die strukturelle Integrität des Helms in irgendeiner Art und Weise nicht mehr gewährleistet ist, muss ein neuer her. Schwieriger wird es allerdings, wenn die Schäden nicht ganz so offensichtlich sind. Laut Herstellern ist der Helm auch zu tauschen, wenn nur ein kleinerer Sturz passiert ist oder aber auch wenn dieser von der Garderobe auf den Fliesenboden heruntergefallen ist. In solchen Fällen sind die Schäden oft nicht erkennbar aber Mikrorisse im EPS können die Stabilität des Gesamtsystems beeinträchtigen. Ich verstehe den Aufschrei, gut 100-200 Euro “in den Wind zu schießen”, nur weil der Helm einmal auf den Boden gefallen ist. Und letztlich bleibt es auch eine individuelle Entscheidung, den Helm auszutauschen oder weiter zu benützen. Manch eine*r mag eine gefinkelte (und aufgrund der Einhelligkeit der Angaben auch konzertierte) Aktion der Helmindustrie sehen, andere eine Übervorsichtigkeit oder Überbehütung. Ich für meinen Teil habe beschlossen - glücklicherweise ohne dafür einen Anlassfall zu brauchen - dass mir mein Leben und meine Gesundheit dieses Geld wert sind.

Zersägen!

Dennoch wollte ich den Dingen noch etwas weiter auf den Grund gehen und in meinen Helm “hineinschauen”. Das Gerede von Mikrorissen, unsichtbaren Schäden und Materialermüdung, die man nicht erkennen kann, ist für einen grundsätzlich neugierigen Menschen wie mich unbefriedigend. Den eingangs erwähnten POC Octal habe ich nach dem Garagentor-Kontakt damals nicht weggeworfen - ein perfektes Anschauungsobjekt also für einen Helm, den man eigentlich entsorgen müsste. Und nachdem der neue und schicke POC Omne Air wundersamerweise auf die Garderobenseite meiner Freundin gewandert ist, konnte ich auch ihren alten Stadthelm als Versuchsobjekt heranziehen.

Zwei Helme also - einer beschädigt und einer über die Empfehlung des Herstellers hinaus alt -, denen ich mit der Säge zuleibegerückt bin. Die laue Nachmittagsstimmung wird von einer kreischenden und schreienden Geräuschkulisse zerschnitten, es schmerzt in den Ohren als sich das Sägeblatt langsam durch die obere Kunststoffabdeckung arbeitet. Während das EPS nachher ein Klacks für die Säge sein wird, stellt die obere Schicht ein tatsächliches Hindernis dar - hier hätte ich weniger Widerstand erwartet.

Ich nehme bei beiden Helmen die Mitte ins Visier, beim POC möchte ich mit der Säge außerdem jene Stelle erwischen, die ich damals am Garagentor etwas eingedellt habe. Es gilt herauszufinden, ob das Material dort irgendwie anders aussieht als an den unbeschädigten Stellen. Durch das EPS flitzt die Säge nur so durch, beim POC aufgrund der zahlreichen Belüftungsschlitze noch etwas schneller. Am Ende liegen zwei Helme in jeweils zwei Teilen vor mir. Der Gedanke, dass so ein Szenario nicht mutwillig durch eine Säge, sondern auf anderem Wege herbeigeführt werden könnte, ist wenig erbaulich und verschwindet schnell wieder im Hintergrund.

Auf den ersten Blick sind die Erkenntnisse meiner Säge-Aktion enttäuschend. Weder sind - rein optisch - große Unterschiede zwischen dem 60 Euro Stadthelm und dem 240 Euro Rennradhelm erkennbar, noch sichtbare Beeinträchtigungen an der eingedellten Stelle des POC. Auch finde ich keinerlei Hinweise auf mögliche Alterungserscheinungen des in die Jahre gekommenen Stadhelms. Bei näherer Betrachtung erkennt man minimale und feine Unterschiede in der Struktur des EPS, manche der einzelnen “Punkte” oder Zellen liegen hier näher beisammen oder wirken etwas komprimierter, da wo der Schaden aufgetreten ist. Ich versuche noch, mit allerlei Werkzeug und Einwirkung den einen oder anderen Effekt herbeizuführen oder eine Reaktion des Materials zu verursachen, aber es tut sich nicht allzu viel. Auch zerschnitten haben das Material und die restliche Konstruktion noch eine erstaunliche Stabilität und Härte.

Gut, ich bin nicht der TÜV, ein Messlabor oder eine andere geeichte, genormte und wissenschaftlich akkredierte Stelle. Ich kann mich gut und gerne damit zufriedengeben, dass ich aus diesem Versuch keine großartigen Erkenntnise gewonnen habe. Die Spannung, den Helm zu zerschneiden und die Freude am Experiment waren trotzdem da. Ich vertraue auf die Erkenntnisse der Hersteller und das Know-How der Materialwissenschafter und konzentriere mich auf das, was mir mehr Spaß macht - das Radfahren.

Epilog

Drei Dinge bleiben noch zu erwähnen, bevor wir uns wieder auf den Sattel schwingen und die Helme in der freien Wildbahn ausführen.

Modifikationen

Es klingt immer etwas oberlehrerhaft und ist einer jener Teile, die man in Gebrauchsanweisungen immer besonders gerne und schnell überblättert: Modifikationen am Helm führen grundsätzlich und so gut wie immer zu einem Verlust der Garantieleistung aber auch zu einer potentiellen Minderung der Schutzwirkung. Sachen auszuschneiden, umzubauen, auszuhöhlen, zu verschlimmbessern oder irgendwie anders zu verändern, ist in den meisten Fällen keine allzu gute Idee.

Etwas weniger “dringlich” ist der Hinweis, möglichst auf Aufkleber und dergeichen zu verzichten. Diese haften aufgrund des darin enthaltenen Klebstoffes, dieser kann natürlich die Oberflächen und Materialen des Helms entsprechend beeinträchtigen. Ausnahme sind Pro-Tour-Teams - die verwenden ihre Helme in der Regel aber auch nicht 3-5 Jahre.

Bleibt die Frage der montierten Action-Cams. Bei einem Sturz können diese schwere Verletzungen verursachen oder verstärken, da an jenen Stellen nicht der stoßmindernde EPS-Schaum sondern ein spitzer oder zumindest klobiger Gegenstand den Kontaktpunkt bildet. Am Rennrad sieht man Action-Cams aber ohnehin nicht so oft - erstens kostet der zusätzliche Luftwiderstand mindestens 2,39 Watt, zum anderen hält sich am Renner auch oft die aufzuzeichnende “Action” in Grenzen. (OK, ich halte mich hier auch nicht immer daran, bevorzuge aber die Freihand-GoPro-Haltung oder den Brustgurt).

Kennzeichnung

Um das Produktionsdatum eines Helmes zu finden, sucht man üblicherweise auf der Innenseite des Helms die diversen Aufkleber ab, bis man - neben Zertifikaten, Hinweisen, Firmenlogos und Gütesiegeln - auf das gesuchte Datum stößt. Bei teureren Modellen sind daneben üblicherwese noch Helmtyp, Größe und Gewicht vermerkt. Ein Blick auf die Homepage des Herstellers ist auch nie falsch.

Entsorgung

Ein spannender Punkt, zu dem ich im Zuge meiner Recherchen nur Probleme aber keine Lösungen gefunden habe, ist die Entsorgung alter Helme. Bei einem theoretischen Austausch aller Helme alle drei Jahre, kommen erkleckliche Mengen an Material zusammen und im Moment landen diese im Restmüll.

Recyclingmethoden gibt es zwar grundsätzlich, ebenso eine Hand voll Unternehmen, die derartige Prozesse grundsätzlich übernehmen würden. Allerdings steht der Nutzen des Recyclings des EPS-Materials (noch) in keiner Relation zum Aufwand, der angesichts der vergleichsweise geringen Menge an Material entsprechend hoch ist.

Am Lebenszyklus der Produkte kann man nur bedingt schrauben - wenn ein Helm ausgetauscht gehört, muss er ausgetauscht werden. Vielleicht finden die Hersteller gemeinsam Lösungen, die hier bessere Antworten geben können!

BMC Urs im Test

Martin Granadia October 31, 2019

Nachdem ich im Sommer diesen Jahres philosophiert und endlich - für mich selbst und nach langem Überlegen - rausgefunden habe, was "Gravel" eigentlich bedeutet, welche Möglichkeiten damit verbunden sind und wohin die Reise gehen könnte, geht es nun um das Material an sich. Dass ich mit den Versuchen, meinen Crosser umzubauen gescheitert bin, lasse ich hinter mir. Vor mir liegen hingegen einige Ideen und Projekte, bei deren Realisierung ich mich gerne eines tatsächlichen Gravel-Bikes bedienen würde - wo nämlich weder Rennrad, Crosser noch MTB-Hardtail 100% hineinpassen. Die Rede ist von längeren Touren, Bikepacking und einem Vordringen in die Berge, ohne dabei größere Kompromisse eingehen zu müssen und gleichzeitig sowohl auf Asphalt als auch auf Schotter- und Waldwegen gleichsam gut vorwärts zu kommen.

Auf die Unterschiede zwischen den Radkategorien bin ich schon an anderer Stelle eingegangen, ebenso auf die Frage ob man unbedingt ein weiteres (spezifisches) Rad braucht (grundsätzlich Nein) oder ob man das nicht auch mit dem Crosser fahren könnte (grundsätzlich Ja). Belassen wir es dabei, dass Präferenzen und Vorlieben unterschiedlich sind, jede und jeder ohnehin für sich selbst entscheiden sollte, was sie oder er braucht und will. Am besten probiert man diese Dinge auch selbst aus, so wie ich das in Osttirol mit meinem Crossbike versucht habe und erst dort - im direkten Einsatz - draufgekommen bin, was ich "brauche" und welches Material dafür am besten geeignet ist.

Apropos selbst versuchen... Während meines Selbstversuchs im Sommer war das neue BMC Gravelbike gerade erst ein paar Wochen vorgestellt. Das Konzept war damals schon vielversprechend und ehrlicherweise hatte ich das Rad schon zu diesem Zeitpunkt ein bisschen in meinem Hinterkopf. Nun konnte ich „URS“ für einige Ausfahrten testen und dabei genau jene Punkte abklopfen, die ich auf meiner geistigen To-Do-Liste gespeichert hatte. Um das, was ich mir vorab zusammengesponnen hatte, zu verifizieren oder mich eines besseren belehren zu lassen.

URS

Urs ist zweifellos Schweizer, sein Name bezieht sich allerdings nicht auf den Bären (Ursus) sondern ist ein Buchstabenwort aus "Unrestricted" und damit der Verweis auf das "Anything goes" und die übergreifenden Disziplinen, die das Rad abdecken soll.

Was unterscheidet jetzt aber URS von den bisherigen - und von mir eher kritisch gesehenen - Gravelbikes, bei denen tendenziell nur breitere Reifen in einen bestehenden Rennradrahmen gehängt wurden?

Am wichtigsten ist wohl die spezielle Geometrie und diese spielt sich in erster Linie an der Front ab. Der Lenkwinkel ist sehr flach, um mehr Laufruhe und eine gute Basis im Gelände zu haben. Die dadurch entstehende Schwerfälligkeit in der Lenkung verhindert BMC durch einen kurzen Vorbau, der die entsprechende Reaktionsfähigkeit des Vorderrads sicherstellt. Im Großen und Ganzen kennt man das von modernen Mountainbike-Geometrien (nicht nur bei BMC), den eigentlichen Ursprung hat der Trend bei den Enduro-Bikes.

Der Rahmen ist eine Neu-Entwicklung und kein adaptierter Rennradrahmen. Die serienmäßig montierten 42mm WTB-Reifen belegen die enorme Reifenfreiheit. Wie auch einige andere Hersteller verbaut BMC ein Federungssystem am Hinterbau, um den Komfort im Sattel noch weiter zu erhöhen. Dabei kommt - wie auch schon bei den Teamelite MTB-Modellen von BMC - ein Elastomer-Element zum Einsatz, dass zwischen Sitzstreben und Sitzrohr unliebsame Schläge abfedern soll. Der Rahmen weist außerdem noch einige gravel- oder geländespezifische Merkmale auf, die das Leben einfacher und sicherer machen sollen: Protektoren für den Rahmen, zusätzliche Ösen und Schrauben für Taschen und Zubehör, eine Kabelführung in der Gabel für einen möglichen Nabendynamo und vieles mehr.

Je nach Ausstattungsvariante kommen noch weitere Goodies dazu: Carbon-Felgen fürs Gelände von DT-Swiss, offroad-spezifische Schaltgruppen, und und und. Ebenfalls abhängig von Modell und Ausstattung ist das Gewicht, das Topmodell fühlt sich mit seinen etwas über 8 Kilogramm beim ersten Mal Anheben erstaunlich leicht an, was natürlich auch der Performance während der Fahrt zugute kommt.

Die Varianten des URS

URS startet bei 2.999 Euro für das Modell "Four" und gipfelt mit 8.999 Euro bei URS "One".

Die Antriebe sind durchwegs als "1x" spezifiziert, je nach Gruppe bekommt man damit 11 oder 12 Gänge. Die Kompatibilität von Cross-, Rennrad und MTB-Gruppen ermöglicht es heutzutage ohne weiteres, einzelne Komponenten unterschiedlicher Gruppen zu kombinieren und dabei auch elektronische Schaltungen einzusetzen (beim URS One und Two). Bei der Übersetzung überrascht, dass nur das Topmodell eine größere Bandbreite bietet, 38x50 ermöglicht auch in steileren Gefilden noch eher ein Fortkommen als 40x42. Die Farben sind grundsätzlich Geschmackssache, gefallen - mir persönlich - aber in ihrer Schlichtheit sehr gut. Die Kontrastfarben an den Gabelholmen sorgen für etwas Abwechslung. Neben Rahmen und Gabel teilen sich auch alle Modelle die gleichen Reifen von WTB mit einer Breite von 42mm.

Meine Eindrücke - URS in Aktion!

Schon nach wenigen Metern merkt man, dass man sich nicht auf einem "verkleideten" Rennrad befindet. Nahe am Crosser aber dennoch anders in der Geometrie, der Straßenlage, Laufruhe und Charakteristik. Auch wenn man vermeintlich nicht geglaubt hat, dass zwischen Rennrad und Crosser noch Platz ist, der URS füllt hier definitiv eine Lücke. Und dass es sich dabei um keine rein marketing-kreierte Lücke handelt merkt man, wenn man mit URS ins Gelände abbiegt. Zugegebenermaßen sind es Feinheiten, aber je länger man im Sattel sitzt und je vielseitiger die Einsatzbereiche sind, umso mehr fallen diese Kleinigkeiten ins Gewicht.

Der Rahmen ist sehr steif und gibt gutes Feedback. Alleine schon der Blick auf den massiven Tretlagerbereich gibt Auskunft über Stabilität und Steifigkeit bei kurzen Antritten als auch bei längerem Krafteinsatz. Verwindungen sind vom Rahmen her keine zu spüren, die Direktheit endet hier (naturgemäß) eher bei den breiten Reifen.

Die Geometrie ist speziell - wie oben schon erwähnt, wird durch den flachen Lenkwinkel der Vorbau kürzer, dadurch wiederum das Oberrohr länger. Wer mit der Anschaffung eines URS liebäugelt, sollte daher aus meiner Sicht vorher den Händler aufsuchen und dort gemeinsam die Maße besprechen. Blindlings die gleiche Größe wie bei anderen Rädern zu nehmen, kann unter Umständen problematisch werden. Mit meinen 1,94 m Körpergröße und einem langen Oberkörper stellt die Wahl der richtigen Größe bei mir grundsätzlich und fast immer eine Herausforderung dar - ich sitze meistens zwischen den beiden Stühlen "Large" und "X-Large". Die Geschichte mit dem flachen Lenkwinkel kenne ich schon von meinem MTB, daher weiß ich halbwegs, wie ich die veränderten Werte in der Geometrie zu interpretieren habe und was diese für die Position auf dem Rad bedeuten. Das "XL" wäre mir in der Praxis oben etwas zu lang und damit würde ich gefühlt einiges an Wendigkeit verlieren, das "L" ist mir oben fast schon etwas zu kurz, dafür fühlt es sich wendig und agil an. (Zum Glück hat PBike einen schlauen Computer mit meinen Körperdaten, um mir bei der Größenwahl zu helfen!)

Um noch kurz beim Rahmen zu bleiben, dieser hat im Tretlagerbereich viel Bodenfreiheit und bietet damit entsprechend viel Spielraum, um über Dinge drüberzufahren oder sich zumindest nicht das Kettenblatt an Mauern, Steinen oder Wurzeln zu beleidigen.

Die Flaschenhalter im Rahmendreieck sind tief positioniert, damit entsteht viel Raum, der zum Beispiel für eine Rahmentasche genützt werden kann. Und - speaking of Bikepacking - URS macht natürlich auch eine hervorragende Figur im Adventure Modus, wenn man außerdem noch Sattel- und Lenkertasche dazumontiert. Zwei Gewinde im vorderen Bereich des Oberrohrs erlauben außerdem noch, dort eine kleine Zusatztasche mitzuführen. So kann der Mehrtagestrip kommen!

Damit eine Lenkertasche oder -Rolle zwischen den Drops Platz hat, werden von BMC Lenker mit "Flare" verbaut, bei denen also die Lenkerenden nach außen gebogen sind. Weiterer Benefit dieser Lösung ist eine bessere Kontrolle über das Rad in schnellen Offroad-Passagen. Lenker mit Flare sind allerdings auch Geschmackssache, so bin ich beispielsweise kein Fan davon und würde bei meinem URS einen konventionellen Lenker draufschrauben. Mich irritiert die Griffposition eher, als dass ich einen wirklichen Nutzen erkennen könnte. Außerdem bin ich bestimmte Griffpositionen vom Rennrad gewöhnt, die ich so auch auf einem URS beibehalten wollte. Und letztlich sind in Unterlenkerposition auch die Schalthebel nicht mehr so gut erreichbar, da diese ebenfalls entsprechend nach außen geneigt sind.

Ansonsten gibt es allerdings am Cockpit absolut nichts auszusetzen: volle Integration aller Leitungen und Kabel, ein aufgeräumtes Erscheinungsbild und die schöne Halterung für Wahoos, Gopros, Garmins und sonstiges Zubehör, die bei integrierten BMC-Vorbauten ohnehin immer dabei ist.

Auf den ersten Blick fällt natürlich das Federelement im Hinterbau auf. BMC hat schon einiges an Erfahrung mit dieser Technologie bei seinen Mountainbikes gesammelt. Es gibt keine offiziellen Angaben über den Federweg oder dergleichen, in der Praxis sieht man das Element jedoch in Bewegung und ein paar Millimeter weit wird da jedenfalls gearbeitet. Die tatsächlichen Federeigenschaften zu beurteilen ist aus meiner Sicht nicht wirklich möglich, da ein weitaus größerer Anteil des Komforts im Sattel aus der ewig langen Sattelstütze und den breiten Reifen kommt, wobei man bei letzteren ja zusätzlich auch noch kräftig am Luftdruck schrauben kann. Insgesamt federt der Hinterbau Schläge und Unebenheiten sehr gut ab, auch Roubaix-artige Kopfsteinpflaster-Passagen fühlen sich so etwas weniger schlimm an. Die Tatsache, dass dem Elastomer im Hinterbau keine Dämpfung gegenübersteht, bedeutet, dass es mitunter zu einem minimalen "Hoppeln" kommen kann, vor allem wenn man in einem leichten Gang unterwegs ist und recht dynamisch mit dem Körper mitarbeitet. Verdirbt nicht den Spaß und kommt auch nur in besonderen Konstellationen vor, Abhilfe kann ein anderes Elastomer-Element schaffen, diese sind nämlich in drei unterschiedlichen Härtegraden erhältlich.

Die WTB-Reifen weisen eine Breite von 42 Millimetern auf, während Crosser traditionell (und regelbedingt) meistens "nur" auf 33ern anrollen. Ich persönlich hätte nicht für möglich gehalten, welchen Unterschied diese zusätzlichen 9 Millimeter ausmachen, sowohl was Komfort als auch Grip angeht. Man kann den Luftdruck noch einmal etwas senken, hat damit in geradezu allen möglichen und unmöglichen Situationen ausreichend Haftung und kann auf diese Weise durch Sandfelder, über groben Schotter und alles andere pflügen, was sich einem in den Weg stellt. Aber auch der Speed auf Asphalt war für diese Reifenbreite eine positive Überraschung und bestärkt mich darin, das Rad als Allzweckgerät für alle Untergründe zu sehen.

Einige Gravelbikes am Markt bieten die Möglichkeit, 650B-Laufräder zu montieren, um die Vielseitigkeit noch weiter zu erhöhen. Beim URS ist das nicht der Fall, allerdings sehe ich dafür eigentlich auch keinen wirklichen Grund. Auf etwas Unverständnis stößt bei mir, dass BMC zum einen das Schraubenmaß der Steckachsen von 5mm auf 6mm (Inbus) erhöht hat und gleichzeitig keinen Adapter bzw. Hebel zum Lösen der Schraube mehr beilegt. Für den Reifenwechsel während einer meiner Testfahrten war daher die Einkehr in ein Lagerhaus notwendig, um den entsprechenden Inbus auszuborgen, mein Multitool endet - wie viele andere übrigens auch! - bei einem 5er-Inbus. Bei der Gelegenheit - und hier bin ich tatsächlich zu 100% selbst schuld - möchte ich auch noch erwähnen, dass man auch die entsprechenden Schläuche für 42mm-Reifen mitführen sollte. Die Rückfahrt auf einem 28mm-Schlauch war wenig erbaulich...

Die Schaltung an dem von mir getesteten Topmodell (SRAM XX Eagle AXS Schaltwerk hinten und Red ETAP AXS Schalthebel vorne) funktioniert im Gravel-Einsatz hervorragend. Die Schalthebel von SRAM bieten - im Gegensatz zu Shimano - eine weitaus größere Fläche, sodass man auch mit Handschuhen oder "in der Hitze des Gefechts" einfacher schalten kann. Die zur Verfügung stehenden zwölf Gänge bieten eine große Übersetzungsbandbreite, vor allem das 50er-Ritzel hinten dient entweder als Rettungsring oder als Ermöglicher hoch hinausführender Abenteuer. Wie bei allen 1x-Antrieben sind die Gangsprünge teilweise merklich groß, sodass man ab und zu in die Situation kommt, dass weder der höhere noch der niedrigere Gang so richtig passt. Wer hochalpine Ausflüge oder Reisen mit viel Gepäck im Sinn hat, kann vorne auf ein kleineres Kettenblatt wechseln, damit erhöht sich die Kletterfähigkeit weiter. Schade finde ich, dass nur das Topmodell ab Werk eine größere Übersetzung mitbringt, die höhere Flexibilität würde sicher auch den anderen Modellen zugute kommen.

Als Abschluss sei noch erwähnt, dass URS ein richtiger Eyecatcher ist! Das ist einerseits seiner speziellen Form geschuldet - jeder der genauer hinsieht und vielleicht das Federelement erspäht, erkennt das Spezielle und Ungewohnte an diesem Rad. Ein anderer Faktor ist, dass auf dem gesamten Rad nur ein einziger, zwei Zentimeter großer BMC-Schriftzug angebracht ist, nämlich vorne am Steuerrohr. Keine Logos, keine Schriftzüge und Sticker erzeugen Neugier und Interesse, außerdem bekommt das Rad dadurch ein elegantes und schlichtes Auftreten. Lob an BMC auch für das Selbstvertrauen, nicht das komplette Rad mit Aufschriften zuzukleistern.

Fazit!

In meinen Augen und nach einigen Ausfahrten auf unterschiedlichem Terrain hat BMC hier tatsächlich etwas Neues geschaffen. URS füllt eine Lücke, die man in der Regel zwar erst finden muss, die in meinem persönlichen Radleben allerdings prominent aufklafft und bis jetzt weder durch Crosser, Rennrad oder Hardtail gefüllt werden konnte.

Auf losem und groben Schotter, auf Waldwegen und Fortstraßen spielt URS seine Stärken aus. Viel Grip kommt von den Reifen, der Komfort aus Federung und Sattelstütze verschont den Fahrer und die Fahrerin und die Geometrie lädt tatsächlich zum Spielen ein - diese Böschung hinauf, hier in den Graben hinunter, warum nicht da drüber... Spaß und Radfahren sind in meinen Augen untrennbar verbunden, mit diesem Rad erweitert man die potentiellen Freundenquellen.

Bei größeren Steinen, Wurzeln und Felsen merkt man die Grenzen des Rades, die Wege bleiben natürlich fahrbar aber man ist langsamer unterwegs als mit einem MTB, muss sich gut um die Linienwahl kümmern und die Muskulatur ermüdet schneller. Auf der Straße hingegen - und mit anderen Reifen sowieso - kann URS auch für einen flotte Rennradrunde herhalten.

Was also fahren mit dem URS? Am besten alles, gleichzeitg und abwechselnd, in einem Urlaub, wo man gerne ein Rad für alles mithaben möchte, auf der Langstrecke, mit Gepäck und Satteltaschen, auf dem Weg zum Nachtlager der Dreitages-Tour, auf Forststraßen und Waldwegen, in den Bergen, wo sanfte Schotterwege dominieren, beim Crossrennen, bei der Gruppenausfahrt am Wochenende auf der Straße. "Unrestricted" hat natürlich auch seine Grenzen aber URS lotet sie auf sympathische Weise aus.

Der Preis für URS ist ein beträchtlicher, 3.000 Euro für ein Rad sind viel Geld. Wer schon fünf Räder in seiner Wohnnug stehen hat, wird sich eventuell schwer tun, noch die richtige Nische zu finden. Wer allerdings nach einem Rad sucht, mit dem man im wesentlichen alles machen kann - und zwar alles konkurrenzfähig - der sollte sich URS näher ansehen. Mir haben die Tage mit URS (außer einem kaputten Schlauch) viel Freude bereitet und ich weiß jetzt, mit welchem Rad ich einige meiner Projekte 2020 in Angriff nehmen möchte ;)

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BMC
PBike

Bollé Shifter - Sportbrille mit Korrekturgläsern

Martin Granadia October 6, 2019

Ich werde älter und meine Augen werden schlechter. Stunden vor dem Computer, das Handy in der Hand, wenig Tageslicht - mein Optiker beziffert meine Fehlsichtigkeit mittlerweile mit vier Dioptrien. Brillen trage ich im Alltag seit ich mich erinnern kann, im Spiegel schaue ich fast schon fremd aus, wenn kein Gestell auf meiner Nase prangt.

Ich habe bereits einmal einen Artikel zum Thema Fehlsichtigkeit und Radfahren und den unterschiedlichen Möglichkeiten damit umzugehen, geschrieben. Das meiste davon ist nach wie vor gültig, ich bin noch immer mit einer Mischung aus Brillen und Kontaktlinsen unterwegs - je nach Lust, Laune, Wetter und Outfit. Ich habe allerdings in der Zeit seit dem letzten Blogpost meine Ausrüstung verfeinert. Und noch einen weiteren Schritt habe ich vollzogen, nämlich den einer optisch verglasten Sportbrille.

Sich einen Überblick über die möglichen Modelle zu verschaffen war nicht einfach, die Hersteller räumen dem Thema Korrekturgläser nicht die oberste Priorität ein. Für mich, der eine Brille als selbstverständlich ansieht und an dem Thema nicht vorbeikommt, ist dieser Umstand etwas unverständlich. Ein Blick in die Statistik zeigt, wieviele Menschen Sehbehelfe brauchen. Dass diese Gruppe keinen interessanten Markt darstellt, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Und wer der Statistik nicht glauben möchte, kann sich ja bei der nächsten Gruppenausfahrt einmal umdrehen und durch die Runde blicken - auch dort wird man unterschiedliche Sehbehelfe entdecken.

Race Around Austria 2019 - Granadia - Aug. 19 2019 R0180066.jpg

Die Ausgangslage war folgende:

1. Ich wollte eine dezidierte Sportbrille fürs Radfahren,

2. die Glasfläche sollte möglichst groß sein, um die Augen entsprechend zu schützen,

3. die Optik sollte „in der Scheibe drinnen sein“ - ohne Extra-Konstruktionen, Clip-Ins oder sonstigen Lösungen,

4. die Lichtdurchlässigkeit der Gläser sollte einen möglichst großen Einsatzbereich ermöglichen und

5. die Brille sollte natürlich auch gut aussehen!

Fündig wurde ich schließlich auf der Homepage von Bollé, nachdem mich ein Artikel auf Bikeboard.at darauf aufmerksam gemacht hatte, dass es dort a) ein neues Brillenmodell und b) Verglasung mit Korrekturgläsern gibt. Die Wahl fiel auf das Modell „Shifter“, das auch von den Fahrern von AG2R bei den großen Rennen getragen wird. Die Qual der Wahl hat man zwischen fünf Farboptionen für den Rahmen und ebenfalls fünf Varianten für die Gläser - diese können natürlich wild durcheinander kombiniert werden.

Bei der Wahl der Gläser lohnt es sich, kurz innezuhalten und über einige Dinge nachzudenken. Die Färbung des Glases bestimmt neben technischen Parametern wie Kontrast natürlich auch die Stimmung, wie man seine Umwelt wahrnimmt. Ich persönlich fahre ja lieber in ein weiches, sanftes Licht als in ein kühles und steriles. Dieser Faktor sollte den rein optischen Eigenschaften natürlich nachgeordnet sein, ist aber aus meiner Sicht dennoch nicht zu vernachlässigen. Polarisation hingegen verhindert weitgehend störende Lichtreflexionen und erzeugt ein glasklares und kontrastreiches Bild vor Augen. Die Lichtdurchlässigkeit wird gemeinhin in fünf Kategorien gemessen und beschreibt, wieviel Prozent des einfallenden Lichtes geblockt werden. Je höher hier der angegebene Prozentsatz ist (z.B. Kategorie 4: 92-97%), desto weniger Licht gelangt zum Auge (die Kategorie 4 ist daher auch nur für Schnee, Gletscher und Hochgebirge gedacht und weniger fürs Autofahren). Vierter und letzter Punkt sind selbsttönende Gläser, die - je nach Lichteinfall und -Intensität - ihre Tönung verändern können. Die Technologie dafür ist nicht neu, die Vorteile sind evident: Vielseitigkeit, Anpassungsfähigkeit, Komfort. Der Hauptnachteil - die Trägheit beim Wechsel der Tönung - wurde in den letzten Jahren nicht ausgemerzt aber doch stark verbessert.

Meine Entscheidung fällt auf die Phantom-Gläser in „Vemillion Gun“. „Phantom“ bezeichnet bei Bollé den höchsten Standard im Hinblick auf optische Klarheit und Kontrast, außerdem beherrschen sie die oben erwähnte Selbsttönung - in diesem Fall zwischen Kategorie 1 (11% Tönung und damit fast klar) bis Kategorie 3 (47% Tönung bei starkem Sonnenschein). Mein persönliches Ziel ist, mit dieser Brille so viele Anwendungsbereiche wie möglich abzudecken und damit Brillenwechsel oder gar das Mitführen mehrerer Modelle zu vermeiden. Durch die minimale Tönung im Anfangsbereich kann ich die Brille idealerweise auch in der Halle oder zuhause auf der Walze aufsetzen (und damit meine Alltags-Brille entsprechend schonen).

Für die Bestellung von optischen Gläsern ist das Ausfüllen eines Informationsbogens erforderlich, der neben der Anzahl der Dioptrien noch weitere Parameter enthält. Konkret geht es hier um die Position des Auges innerhalb des Brillenglases - die richtige Sehstärke soll ja an der idealen Position auftreten -, außerdem würden hier etwaige Besonderheiten des Auges angeführt werden, die bei der Fertigung der Korrekturgläser berücksichtigt werden müssen. Ich bin mit diesem Bogen schnurstracks zum Optiker meines Vertrauens gegangen, hier selbst etwas zu erfinden oder veraltete Werte einzutragen, macht keinen Sinn.

Warum viele Brillenhersteller davor zurückschrecken, selbst optische Gläser anzubieten, dürfte in der Tatsache liegen, dass es einerseits einiges an Know-How bedarf und zum anderen mit einem gewissen Aufwand verbunden ist. Besonders bei modernen Sport/Rad-Brillen, die mit riesigen Gläsern aufwarten, wird die optische Verglasung zur Herausforderung. Viele Hersteller schränken daher die optische Verglasung auf einige wenige Modelle ein, bei denen beispielsweise das Glas nicht so groß oder die Biegung der gesamten Brille begrenzt ist. Mein Optiker bestätigt, dass eine Verglasung ab einer gewissen Krümmung der Scheibe verbunden mit einer Dioptrienzahl >3.0 tendenziell problematisch ist. Machbar ja, allerdings schrumpft jener Bereich des Glases, der den richtigen Korrekturwert hat, immer mehr und mehr - mit dem Ergebnis, dass die Korrektur nur für einen Bruchteil des kompletten Sichtfelds funktioniert und das geht dann doch irgendwie am ursprünglichen Sinn der Sache vorbei.

Die Lösung besteht im Wesentlichen darin, ein „Glas im Glas“ zu bauen. Optisch korrigiert ist daher ein abgegrenzter Teil rund um das Auge, die Randbereiche der Scheibe sind nicht korrigiert. Das klingt kompliziert, ist aber in der täglichen Handhabung überhaupt kein Problem - wenn man sich nach einigen Tagen daran gewöhnt hat. Anfangs nimmt man noch die unscharfen Ränder wahr, sieht ab und zu einzelne Punkte durch den Randbereich flirren oder ist kurz irritiert, weil man auch am Rand die volle Sehstärke erwartet. Die Korrektur ist jedenfalls ausreichend vorhanden - man kommt also nicht in die Verlegenheit, in bestimmten Kopfpositionen nichts mehr zu sehen, aber gewöhnen muss man sich kurz daran.

An der Qualität und Performance der Gläser ändert sich durch die optischen Einlassungen nichts, auch die Belüftung funktioniert mit den integrierten Schlitzen einwandfrei und makellos. Bei anderen Herstellern ist das zum Beispiel ein potentiell großes Manko, da in die bestehenden Rahmen optische Gläser eingesetzt werden, die allerdings aus Stabilitätsgründen keine Lüftungsschlitze mehr aufweisen - schwierig. Wenn wir schon von Belüftung reden, diese ist bei der Bollé Shifter sehr gut und in manchen Situationen vielleicht auch schon fast etwas zu gut. In bestimmten Positionen bläst es auf der Seite am Rahmen vorbei Richtung Auge - wer hier empfindlich ist, sollte sich vorher auf eine Testfahrt machen.

Die ersten drei Monate mit der Bollé Shifter haben sich hervorragend angelassen. Brille, optische Gläser und Tönung erfüllen die vorher formulierten Erwartungen sehr gut. Auch beim Radeln auf der Rolle ist die Brille im Dauereinsatz - die minimale rötlich/rosa Färbung des Zimmers fällt gar nicht auf.

Mit dem Kunststoffrahmen und den Gläsern wirkt die Brille sehr robust, ich hätte hier keine Bedenken, die Brille auf alle meine Abenteuer mitzunehmen und den Elementen auszusetzen. Im Lieferumfang ist neben einer Art „Brillenpass“ selbstverständlich ein Hardcase dabei, das man mittels Karabiner praktisch an seinen Rucksäcken und Taschen festmachen kann, das Stoffsackerl ist gleichzeitig Putztuch und Aufbewahrungstasche.

Fazit

Ich habe hier eine schicke Radbrille mit optischen Gläsern gefunden, sodass ich mich nicht mehr (ausschließlich) um Wechselbrillen und Kontaktlinsen kümmern muss. Mit den selbsttönenden Gläsern bin ich für mehrere Lichtverhältnisse ausgestattet und kann auch sorgenfrei indoor und in den Abend hineinfahren. Die „unscharfen“ Ränder sind kurze zeit gewöhnungsbedürftig, ab dann schätzt man nur noch die optische Qualität und Zuverlässigkeit. Wer sensibel auf Zug reagiert, sollte jedenfalls probetragen oder sich eines der anderen Modell von Bollé ansehen.

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Die Test-Brille wurde von Bollé zur Verfügung gestellt.

Giro Aether MIPS im Dauertest

Martin Granadia February 20, 2019

Einen Bericht über einen Helm zu schreiben, beinhaltet eine grundlegende Schwierigkeit: man kann den vordergründigen Zweck des Helms nicht testen - und soll und will das auch nicht! Es ist also eine Art Versicherung, um die es hier geht - der Mitgliedsbeitrag ist überschaubar, das Risiko eher unkalkulierbar, der Ernstfall tritt hoffentlich nicht ein. Wassermelonen oder ähnliches in einen Helm zu stecken und diese Kombination dann aus unterschiedlichen Höhen auf einen harten Untergrund fallen zu lassen, mag jene beglücken, die sich anhand von Normen, Schulnoten und Vergleichswerten in Sicherheit wiegen wollen. In diesem Test passiert so etwas allerdings nicht, und dies hat drei Gründe:

Ich möchte nicht eine Reihe von Helmen auf den Boden werfen und zerschellen lassen (und möchte mir das auch nicht leisten…)
Schulnoten oder andere Laborbewertung können maximal ein subjektives Sicherheitsgefühl suggerieren, allerdings keine tatsächliche Aussage über irgendeine Sicherheit oder den Ausgang eines Unfalls geben.
Nicht zuletzt - und das ist eigentlich der wichtige und damit springende Punkt - möchte ich mich auf die „positiven“ Seiten konzentrieren. Alle Helme - vor allem jene der renommierteren Hersteller - durchlaufen zahlreiche Test, Zertifizierungen und Prüfverfahren. Ich vertraue hier also einfach und gehe davon aus, dass alle Helme im sportlichen und gehobenen Preissegment eine gewisse Grundsicherheit gewährleisten. Ob das Schulnote 2,3 oder 1,9 ist, kann aus meiner Sicht vernachlässigt werden.

Die positiven Seiten des Helms an sich…

Eines vorweg - auch wenn es in meinen Augen nicht mehr notwendig sein sollte, das laut auszusprechen: Sportliches Radfahren ohne Helm geht gar nicht! Punkt. Keine Helmdiskussionen wie beim Radeln in der Stadt, keine Argumentationsketten mit „Wahrnehmung der Autofahrer“ oder „Vermittlung eines falschen Sicherheitsgefühls“ oder Ähnliches. Wer am Rennrad unterwegs ist, sollte - auch in völliger Abwesenheit von Autos oder anderen Verkehrsteilnehmern - einen Helm auf seinem Kopf tragen.

Machen wir also das Beste daraus! Der Helm ist auch Sonnen- und Witterungsschutz, Statement, Farbklecks, Werbefläche, was auch immer man will. Für mich persönlich ist der Helm ein wichtiges Accessoire. Das mag dumm oder abgehoben klingen, bei mir ist es allerdings passiert, dass sich mehrere Helme angesammelt haben - alle mit einem eigenen Zweck, einer eigenen Charakteristik und einer eigenen Geschichte.

Mein weißer POC Octal wird für immer einer meiner Favoriten bleiben - zu sehr mag ich es, wie ein Pilz aus Super Mario Brothers auszusehen. Nachdem ich mich beim Urlaub in Lienz allerdings einmal etwas zu wenig geduckt und mir am Garagentor eine dicke Kerbe in den Helm geschlagen habe, fristet er nur noch ein Dasein als stiller Zuschauer und befindet sich nicht mehr im aktiven Einsatz. Es ist immer eine Grauzone, wie lange oder nach welchen Ereignissen man einen Helm noch weiter verwenden soll, kann oder darf - ich bin hier eher auf der vorsichtigen Seite zuhause und lasse ihn lieber hängen. (Ihn wegzuschmeissen, habe ich allerdings noch nicht übers Herz gebracht). Dann gibt es noch einen Kask Protone in mattschwarz, der gut belüftet und damit gut für den Sommer oder die Bahn geeignet ist. Auch dieser hat eine kleine Abschürfung erlitten, als ich mich einmal langsam (aber dann offenbar doch schnell genug) auf die Seite gelegt habe. Und schließlich ist da noch der Met Manta mit seinen wenigen und kleinen Belüftungsschlitzen, den ich mir in leichter Panik noch kurz vor dem King of the Lake 2017 zugelegt habe, damit ich dort zumindest ein klitzekleines Stück weit aerodynamischer unterwegs bin.

Vor wenigen Monaten ist dann noch einmal Zuwachs ins Haus gekommen. Helme von Giro sind ja auf dem Markt schon lange präsent - sehr präsent, um genau zu sein. Wer sich ab und zu ein Radrennen im Fernsehen ansieht, wird um den Anblick des markanten Giro Synthe nicht herumgekommen sein. Der Nachfolger mit dem Namen „Aether“ ist seit letztem Herbst auf dem Markt und tritt in diese großen Fußstapfen. Im Profipeloton teilt sich der Aether die Einsätze mit dem Vanquish, je nachdem ob die Fahrer*innen Belüftung oder Aerodynamik vorziehen.

Style

Der wesentliche Stil des Synthe findet sich auch im Aether wieder. Die markanten Längsstreben ziehen sich von der Stirn bis zum hinteren Ende. Auf den ersten Blick fast unheimlich scheinen die Querverbindungen zwischen diesen Längsstreben, sind diese doch erst auf den zweiten Blick so richtig erkennbar bzw. sucht man zuerst noch vergeblich massivere Querträger. Stattdessen sind es durchsichtige Kunststoffbrücken, die sich an der Außenhülle des Helms quer über den Kopf ziehen und so den „Schutzhelm“ erst vollständig machen.

Angenehm ist die leichte Bauart im Stirnbereich, da ragt kein Material ins Gesicht, das Blickfeld ist nach vorne hin absolut frei - man merkt nichts vom Helm, hat man ihn erst einmal an die richtige Stelle gebracht. Am Hinterkopf bzw. im Nacken reicht der Helm weit genug herunter, um subjektiv als auch objektiv genug Schutz zu bieten. Der Synthe war hier gefühlt noch etwas filigraner und „leichter“, allerdings hatte man da auch ab und zu den Eindruck - vor allem wenn man andere Fahrer damit sah - als wäre da nur einen kleinen Deckel auf dem Kopf. Während bei meinem schwarzen Modell die obere Hälfte des Helms in mattem Finish ausgeführt ist, glänzen die beiden unteren Streben schwarz. Diese optische Unterscheidung ist auch der dezente Hinweis auf das Hauptfeature des Helms und die magischen vier Buchstaben „MIPS“.

MIPS

„MIPS“ steht für „Multi-Directional Impact Protection System“ und wurde vor einigen Jahren in Schweden erfunden. Überlegung dabei ist, dass die meisten Helme einen guten Schutz bei einem „linearen“ Aufprall bieten. Wir erinnern uns an die Melone, die man gerade auf den Boden fallen lässt? In der Praxis ist es allerdings eher unwahrscheinlich, dass man bei einem Sturz gerade auf ein Objekt zu oder eben in normalem Winkel auf den Boden zufällt. Für das menschliche Gehirn besteht allerdings speziell dann große Gefahr, wenn es zu einem schrägen Aufprall kommt und dadurch starke Rotationskräfte auf den Körper und eben das Gehirn wirken.

MIPS soll in genau diesen Fällen Abhilfe schaffen. Dies soll durch eine Zweiteilung des Helms geschehen - die Trennlinie auf der Oberfläche des Aether zwischen matt und glänzend ist genau diese Schnittstelle zwischen den beiden Hälften. Durch eine Entkoppelung der Helmhälften kommt es bei einem schrägen Aufprall zu einer Verschiebung der beiden Hüllen gegeneinander und somit zu einer (teilweisen) Absorption jener Kräfte, die sonst auf den Kopf oder das Gehirn wirken würden. Augenscheinlich wird diese Funktionsweise auch, wenn man am Helm einfach die beiden Teile gegeneinander bewegt - die Verschiebung der beiden Hälften ist klar ersichtlich und spürbar.

Die Kehrseite der Medaille - sofern zusätzlicher Schutz auch einen Nachteil haben kann: Das System schlägt mit einem Mehrgewicht von gut 50 Gramm zu Buche - verkraftbar in meinen Augen. Zweitens will die zusätzliche Sicherheit auch bezahlt werden. Auch wenn die Preisunterschiede zwischen MIPS und Nicht-MIPS nicht mehr so drastisch sind wie zur Einführung des Systems, man wird ein bisschen tiefer in die Tasche greifen müssen.

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Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass MIPS keiner Marke oder Firma zugehörig ist - die schwedische Herkunft wurde und wird oft mit POC in Verbindung gebracht, allerdings besteht hier kein Zusammenhang. Eher im Gegenteil, setzt POC doch seit 2019 nicht mehr auf MIPS sondern hat mit der „SPIN“-Technologie ein ähnliches Konzept im Einsatz (das allerdings auf strategisch platzierte Polster setzt anstelle von schwimmend gelagerten Helmschalen).

Passform

Die Anpassung an den eigenen Kopf - so groß, klein, rund oder eckig er auch sein mag - sollte heutzutage keinen Helmhersteller mehr vor allzu große Herausforderungen stellen. Grundsätzlich die richtige Größe zu kaufen, sollte eine Frage des Hausverstands sein. Vorheriges Probieren und Vergleichen von Modellen und Größen sprechen im Fall von Helmen klar für eine Beratung und einen Kauf im Geschäft und nicht online. Gerade auch bei Helmen mit der MIPS-Technologie - wo es doch auch darum geht, dass Kräfte am und rund um den Kopf möglichst gut abgebaut werden sollen - ist die richtige Größe und Passform noch einmal wichtiger als bei einem Helm ohne diese Technologie.

Die Einstellmöglichkeiten bewegen sich beim Giro Aether im üblichen Ausmaß. Am Hinterkopf findet man ein gut verarbeitetes und haptisch ansprechendes Drehrad, mit dem der Umfang des Innenlebens des Helms an den Kopf angepasst wird. Die Einstellung verläuft dabei sehr fein und in kleinen Stufen. Das Innenleben kann herausgenommen, adaptiert, ausgetauscht und gewaschen werden, auch der Kinnriemen lässt sich in unterschiedlichen Varianten einstellen. Aus für mich unerfindlichen Gründen verzichten manche Hersteller (mittlerweile wieder?) auf eine Verstellbarkeit der Riemen unter den Ohren, also die Möglichkeit, das Dreieck um die Ohren zu vergrößern oder zu verkleinern. Beim Aether ist glücklicherweise auch das einfach möglich. Genau so filigran und leicht, wie der Helm aussieht, so fühlt er sich auch an, wenn man ihn erst einmal richtig an den eigenen Kopf angepasst hat.

Belüftung

Nach dem oben Gesagten sollte schon klar sein, wie es mit der Belüftung aussieht. Große Abstände zwischen Längsstreben und viel Platz unter den Querstreben sorgen dafür, dass der Fahrtwind hervorragend zum Kopf gelangt und damit auch für erstklassige Belüftung gesorgt sein sollte. Ehrlicherweise sei an dieser Stelle gesagt, dass ich während meiner Testfahrten in den letzten Monaten eher danach getrachtet habe, alle möglichen Öffnungen zu verschließen, um die kalte Winterluft möglichst von meinem Kopf fernzuhalten - aber die Bauform lässt mich sehr zuversichtlich auf den nächsten Sommer warten.

Mögliche Nachteile der großen Freiflächen betreffen auf der einen Seite natürlich Wettereinflüsse - jene, die ihr Haar gerne sehr, sehr, sehr kurz tragen, sollten für ausreichend Sonnenschutz oder eine adäquate Kopfbedeckung unter dem Helm sorgen. Ein anderes Thema sind Insekten und anderes Flugvieh, das sich schon mal unter den Helm verirren kann - hier sind meine Befürchtungen allerdings verschwindend gering. Aufgrund der schieren Größe der Öffnungen wird jedes Insekt im Nu wieder aus dem Helmbereich geweht und wird sich daher nicht lange dort aufhalten. Wie ich allerdings beim Arlberg Giro 2018 leicht panisch feststellen musste, finden Insekten ohnehin immer einen Weg, wenn sie wirklich wollen ;)

Fazit

Auf den eigentlichen Test - nämlich den Sturz - verzichten wir also. Umso mehr erfreuen wir uns an der neuen Version des Technologieträgers Aether aus dem Hause Giro. Was für die Profis im Peloton gut genug ist, wird auch für die Feierabend-Runde entlang der Donau ausreichen (vermute ich…). Im Sommer freue ich mich auf die gute Belüftung, der Helm sieht sehr schick aus und die paar Gramm Mehrgewicht des MIPS-Systems bin ich gerne bereit, „mitzuschleppen“. Schließlich sollen auf 169k ja noch längere Zeit Blogbeiträge und Fotos erscheinen!

Wie oben erwähnt, sei jeder und jedem ein Besuch des Radgeschäfts ihres/seines Vertrauens nahegelegt - Helmkauf sollte meines Erachtens nach vor Ort erfolgen. Mein Helm hat mit freundlicher Unterstützung von Pbike und Grofa Action Sports zu mir gefunden. Wer nicht die volle Breitseite von 250-350 Euro für eine MIPS-Version oder das Top-Modell Aether ausgeben möchte, findet im Sortiment von Giro ausreichend Möglichkeiten und Varianten, auch der bewährte Synthe ist nach wie vor erhältlich.

Fotos: Martin Granadia, Nora Turner, Aurel Stehmann

Kärcher OC3

Martin Granadia January 11, 2018

Wir alle haben ein großartiges Hobby. Um dieses auch entsprechend ausüben zu können, sind wir glücklicherweise mit geduldigen, verständnisvollen und liebevollen Partner*innen gesegnet. Sie ertragen es, dass wir Stunden im Sattel verbringen, uns zu den unmöglichsten Zeiten aufs Rad schwingen, den gemeinsamen Urlaub zum Radfahren zweckentfremden oder aber einen guten Teil des Haushaltseinkommens für Radsachen verprassen. Aber so groß Liebe und Verständnis auch sein mögen, ab und zu gelangen wir an Grenzen. Eine dieser (glücklicherweise wenigen) roten Linien habe ich zuletzt - recht tollpatschig noch dazu - überschritten...

Am Land zu wohnen, hat Vor- und Nachteile, gleiches gilt für den urbanen Raum. Wer ein Haus bzw. einen Garten oder Innenhof sein eigen nennt, kann dort gemütlich und in Ruhe seine Räder reinigen, wenn es einmal etwas schmutziger zur Sache gegangen ist. Als ich noch im Speckgürtel Wiens gewohnt habe, war es ein leichtes, den Gartenschlauch anzuwerfen und gröberen Dreck von meinen Rädern abzuwaschen. Mit Innenhof waren auch die Abstellmöglichkeiten für das Rad variantenreicher. So kam es dann auch durchaus vor, dass das Rad ungeputzt im Hof stehenbleibt, während man sich selbst ruhig den persönlichen Post-Ausfahrt-Ritualen widmet.

In einer durchschnittlichen (Wiener) Wohnung muss man umdenken. Zwar gibt es meistens einen Innenhof, doch der gemeine Wiener Innenhof ist dieses Ausdrucks meistens nicht würdig - er wird beherrscht von aufgesprungenen Waschbetonplatten, stinkenden Mülltonnen, einer (meist kurz vor dem Tod stehenden) Platane und der obligatorischen Teppichklopf-Stange, die vor 35 Jahren zum letzten Mal in Verwendung war. In der Wohnung andererseits ist meistens wenig Platz - das Rad in der Badewanne zu waschen, erfordert einerseits ein hohes Maß an Verständnis bei den anderen Haushaltmitgliedern, andererseits muss danach auch fast jedes Mal das komplette Bad geputzt werden.

Wie also in einer solchen Situation verfahren? Ohne - wie ich bei meiner oben erwähnten "Grenzüberschreitung" - mit dem Crosser voll mit Schnee, Eis, Schotter und Dreck ins Vorzimmer zu kommen, das Rad hochzuheben um etwas unterzustellen, dabei mit dem Rad an mehreren Wänden anzukommen und diese dadurch auch gleich komplett zu versauen, den Parkettboden vollzutropfen und mehrere weitere kosmetische Makel hinzuzufügen. Noch heute sehe ich jeden Tag den sanften Streifen an der Mauer, der mich daran erinnert hat, mir für die Reinigung meiner Räder eine sinnvolle Alternative zu überlegen. Und dann war da plötzlich eine Möglichkeit namens Kärcher OC3.

Kärcher OC3

Kärcher ist erst recht spät auf den Zug der kompakten und mobilen Hochdruckreiniger aufgesprungen. Der Aqua2Go ist schon längere Zeit auf dem Markt, Gerüchte über ein Modell von Kärcher gab es allerdings schon länger. Dass es sich hier um keinen Hochdruckreiniger im herkömmlichen Sinn handelt, muss von Anfang an klar sein. Aber die Aussicht auf eine mobile, kraftvolle und praktische Lösung für die flotte Radreinigung unterwegs oder eben, wenn es dafür keine andere Möglichkeit gibt, hat gereicht, um mein Interesse zu wecken. Die Lösung für all meine (Reinigungs-)Probleme?

Anschaffung

Die größte Hürde ist aus meiner Sicht der Blick auf den Preis. Heben wir uns das daher gar nicht erst für den Schluss auf, steigen wir gleich mit der vollen Brutalität ein: 159,99 Euro! Legt man noch 20 Euro drauf bekommt man wahlweise die "Adventure", "Pet" oder "Bike" Box - bei denen ist ein kleines Aufbewahrungsmodul gefüllt mit für den jeweiligen Einsatzzweck spezifischen Extras dabei. Bürsten, Tücher, Reinigungsmittel, etc.

Ich verstehe jeden, der an dieser Stelle denkt, "das ist zuviel für einen kleinen Reiniger" und sich aus diesem Artikel ausklinkt - auch wenn ich persönlich das sehr schade finden würde ;) . Es ist schwierig, wenn man einen beinharten Kosten-Nutzen-Vergleich machen möchte. Die Kosten für eine Reinigung des Rads in der Badewanne sind schwer zu beziffern, der Euro, den man sich für die Tankstelle nach der Ausfahrt mitnimmt, ist auch nicht wirklich zu vergleichen. Außerdem geht es - bei mir zumindest - auch sehr stark um Komfort. Ich möchte nicht - gerade im Winter - noch zur Tankstelle fahren und das Rad abspritzen. Genausowenig möchte ich jedesmal 20 Minuten lang die Badewanne putzen und die Wohnung volltropfen. Soll heißen, dass es im Endeffekt wohl sehr individuelle Gründe sein werden, ob sich die Anschaffung eines derartigen Geräts um einen derartigen Preis lohnt. Zu diesem Thema also nicht mehr an dieser Stelle.

Technik

Der Kärcher kommt in zwei Teilen daher: der gelbe Block beinhaltet Pumpe und Aggregat und ist damit so etwas wie das Herzstück des Reinigers. Darauf aufgesetzt wird der Wassertank mit einer Kapazität von vier Litern. Besitzt man eine der oben genannten "Spezial-Boxen" hat man noch einen weiteren kleinen Kubus zur Aufbewahrung von Kleinzeugs, den man praktischerweise an die anderen beiden unten dran klemmen kann.

Die Technik ist im Grunde watscheneinfach. Der Reiniger hat einen Stecker zum Aufladen des Akkus, einen Knopf zum Ein- und Ausschalten und einen Schlauch, an dem die Düse montiert ist. Die Düse wiederum hat am Griff einen Hebel, mit dem der Wasserstrahl aktiviert wird. Das war dann auch schon alles, was man zur Bedienung des Kärcher wissen muss. Auch die Bedienungsanleitung sagt dazu nicht mehr - da diese Informationen in allen Sprachen der Welt vermittelt werden, hat sie trotzdem an die 100 Seiten...

Wie oben schon erwähnt hat der Wassertank ein Fassungsvermögen von vier Litern, der Akku hält bei voller Ladung für rund 15 Minuten. Eine volle Aufladung des Akkus dauert wiederum drei Stunden.

Anwendung

Grundsätzlich hat jede*r wahrscheinlich ein eigenes und individuelles Prozedere, wie das Rad am schnellsten sauber wird. Ich beschreibe in der Folge kurz meines und wie der Kärcher da ins Konzept passt.

Man nehme ein dreckiges Rad - einen Crosser mit Matsch oder Schnee, einen Renner mit Salz und Schmutz, egal. Den Kärcher einschalten, dann ertönt ein dumpfes Dröhnen von der eingebauten Pumpe und die Reinigung kann losgehen. An dieser Stelle kommt es drauf an, was vorne an den Schlauch angesteckt ist - ohne Aufsatz kommt ein lauer Strahl ohne jeglichen Druck aus dem Schlauch, mit dem gelben Aufsatz kommt der zusätzliche Druck, den es braucht, um auch hartnäckigeren Schmutz zu entfernen oder aber man geht mit der aufsteckbaren Bürste dem Dreck direkt an den Kragen.

In meiner Reihenfolge geht es zuerst darum, das Rad zu befeuchten. Dazu reicht entweder der Strahl ohne Aufsatz oder aber mit dem gelben Aufsatz und entsprechendem Druck. Der Strahl ist dabei an keiner Stelle so hart, dass ich ihn nicht direkt auf das Rad und auch auf die Lager des Antriebs oder der Räder richten würde. Wie schon eingangs erwähnt - es steht zwar Kärcher drauf, mit den bekannten Hochdruckreinigern hat das aber nichts zu tun.

Auf das befeuchtete Rad kommt bei mir traditionell der rosa Muc-Off Bike Cleaner. Ich liebe dieses Mittelchen, seit ich damit zum ersten Mal ein Rad gereinigt habe. Das nasse Rad wird damit großzügig eingesprüht, danach lässt man das Ganze ein paar Minuten eintrocknen. In dieser Zeit wird sämtlicher Dreck am Rad gelöst, auch gemeiner und anhaftender Schmutz zum Beispiel am Antrieb.

Hat sich der gröbste Dreck gelöst - für mich ist der richtige Zeitpunkt daran erkennbar, dass sich der beim Aufsprühen entstandene Schaum weitgehend aufgelöst hat - dann geht es ans erneute Abspritzen. Hier macht jetzt der laue gartenschlauchähnliche Strahl ohne Aufsatz keinen Sinn mehr. Mit dem gelben Aufsatz und etwas Druck sprüht man das gesamte Rad ab und ohne viel Mühe und Aufwand ist das Rad in kürzester Zeit blitzblank.

An kritischen Stellen ist mitunter etwas Nachhilfe notwendig - an der Unterseite des Unterrohrs sammelt sich regelmäßig hartnäckiger Schmutz, über den man meistens kurz drüberwischen muss. Kettenstreben, die mit Kettenöl und anderen Residuen voll sind, wollen auch extra behandelt werden. Mehr Nachwischen ist allerdings nicht notwendig.

Der ausgiebigen Widmung mit der Radreinigung steht dann jedoch das doch recht knappe Fassungsvermögens des Wassertanks im Weg. Ohne jetzt sonderlich sparsam zu werken, war der Tank doch deutlich vor Ende der Reinigung leer. Nachdem ich das Ganze in meinem Innenhof durchgeführt habe, war ein Nachfüllen in der Wohnung schnell erledigt. Ideal wäre jedoch trotzdem, wenn sich eine komplette Reinigung mit einem Wassertank ausgehen würde. Das sollte aber möglich sein, wenn man halbwegs sparsam arbeitet und den einen oder anderen Arbeitsschritt noch optimiert.

Die im Bike-Set enthaltenen Accessoires habe ich übrigens nicht verwendet. Dazu gefällt mir mein derzeitiger Putz-Ablauf zu gut. Die Bürste wird beispielsweise im Tretlagerbereich sicher gut funktionieren, allerdings ist die Verwendung der Bürste mit einem höheren Wasserverbrauch verbunden und dadurch ist der Tank wieder schneller leer.

Die Akkulaufzeit ist hingegen überhaupt kein Problem. Die angeschriebenen 15 Minuten Laufzeit werden dabei jedenfalls erreicht. Im Idealfall und wenn man zügig arbeitet, gehen sich damit schon zwei Räder aus.

Fazit

Ist der OC3 teuer? Ja! Ist er zu teuer? Das muss jeder für sich selbst entscheiden. Wenn kein Wasser- oder Stromanschluss in der Nähe ist, wenn man unterwegs ist oder wenn man - aus welchen Gründen auch immer - keine andere Möglichkeit hat, sein Rad zu reinigen, dann zahlt sich der Kärcher OC3 aus. Für mich ist der Einsatzzweck logisch und passt gut in meinen Rad-Alltag. Für die schnelle Reinigung des Rades, um die Wohnung nicht vollzusauen - als Ersatz für das Putzen in der Badewanne und danach das Putzen der Badewanne selbst - eventuell auch unterwegs im Kofferraum des Autos mitgeführt.

Die Leistung des Geräts entspricht meinen Erwartungen, die Bedienung ist das was man "watscheneinfach" nennt. Der Wassertank ist für meine verschwenderische Putztechnik etwas zu klein dimensioniert, auf der anderen Seite wären aber mit einem größeren Tank die Transportfähigkeit und Mobilität des Geräts eingeschränkt.

Die Zusatzpakete (egal ob Adventure, Pet oder Bike) stellen aus meiner Sicht keinen Mehrwert dar - ich finde mit den Grundfunktionen des Geräts sehr gut das Auslangen. Einzig wenn man für die Reinigung einiges an Kleinzeug mit sich herumschleppt, dann kann sich die Investition von 20 Euro extra lohnen, damit man den zusätzlichen (anklippbaren) Stauraum dazubekommt.

Infos zum OC3 auf der Homepage des Herstellers.

Bewusst ausgeklammert sind in diesem Test zwei Punkte. Die Belastbarkeit von Rädern bzw. deren Komponenten in Bezug auf Wasserstrahlen und Reiniger mit höherem Druck klammere ich hier bewusst aus, weil der OC3 einen Druck wie ein stärkerer Gartenschlauch aufweist und daher aus meiner Sicht mit keinerlei Beeinträchtigung zu rechnen ist. Zweitens ist beim Putzen des Rads jedenfalls darauf zu achten, in welcher Form das verschmutzte Wasser und etwaige Rückstände wieder in den Wasserkreislauf zurückgeführt werden - dazu gibt es unterschiedliche Vorgaben und rechtliche Rahmenbedingungen.