Leistungsmessung - Teil 1: Grundlagen und Notwendigkeiten

Martin Granadia April 11, 2019

Vor zwei Wochen war ein Paket in meinem Postkasten, darin enthalten die neueste Auflage von Joe Friels „Trainingsbibel für Radsportler“. Dieser geradezu Orgie an Zahlen, Tabellen und daraus ableitbaren Möglichkeiten werde ich im Idealfall noch einen eigenen Beitrag widmen. Was jedoch auffällt, wenn man das Buch auch nur überfliegt: State of the Art in der Trainingssteuerung ist heutzutage Leistungsmessung. Rad-Industrie und Magazine haben hier natürlich mitgeholfen, sodass heutzutage kein Radfahrer mehr ohne Wattmesser leben kann. Aber Spaß beiseite… Auch aus trainingswissenschaftlicher Sicht spricht einiges für Leistungsmessung, ist der Watt-Output doch konstanter und unabhängiger von (Umwelt)Einflüssen als die Herzfrequenz.

Doch alles der Reihe nach… Wer diesen Blog regelmäßig verfolgt, weiß, dass ich nicht der ehrgeizigste Mensch der Welt bin. Zerstreuung, Spaß und entspanntes Abenteuer stehen für mich am Rad immer noch im Vordergrund. Ein gewisses Grundlevel an Fitness möchte ich mir dabei aber stets erhalten und auch abrufen können, damit die Projekte, die ich mir über das Jahr hinweg vornehme auch halbwegs würdevoll bewältigt werden können. Ansonsten bin ich aber so unterwegs, wie es mir gerade Spaß macht, Trainingsplan hatte ich noch nie einen. Ich hab mich immer dagegen gesperrt, meine Radgewohnheiten einem Plan von außen unterwerfen zu müssen - Fahren, wenn es regnet, Ruhetage bei schönstem Wetter, Grundlage, wenn man Lust auf was kurzes, schnelles hat, Inkompatibilität mit Gruppenfahrten… Alles Argumente, die für mich gegen einen Trainingsplan sprechen.

Unterstützt wurde diese These noch durch den ersten Leistungstest, den ich damals vor einigen Jahren gemacht habe. Ergebnis war, dass meine Werte verhältnismäßig gut sind, „wie ich denn genau trainierte“ war die Frage des Trainers. Meine Antwort war für ihn damals offenbar wenig befriedigend, lautete sie doch sinngemäß „ich fahre, was mir gerade Spaß macht“. Dann solle ich doch genau so weitermachen, wie bis jetzt, wenn sportliche Höchstleistungen nicht mein wichtigstes Ziel wären.

Fart…was? Fartlek!

Freies Fahren bietet fraglos viele Vorteile. Im vermeintlich flachen Osten Österreichs ist man tatsächlich mit einer schier endlosen Anzahl an kleineren Hügeln konfrontiert (außer man bewegt sich ausschließlich am Donauradweg auf und ab). Das Weinviertel mit seinen zuerst sanften, kleineren und dann auch etwas größeren Hügeln, der nahe „domestizierte“ Wienerwald für den klassischen Wiener Ausflügler, der ins Alpenvorland übergehende Wienerwald, der plötzlich etwas bergiger und wilder wird - nennen wir es einmal kupiertes Gelände. Im Trainings-Sprech gibt es den Begriff „Fartlek“ - aus dem skandinavischen kommend, bedeutet das soviel wie Fahrtenspiel. Dieses wiederum meint eine spielerische Abfolge von Geländeformen, Intensitäten und natürlichen Intervallen, die sich auch in der Trainingsintensität entsprechend niederschlagen. Für mich bedeutet dieses „Fahrtenspiel“, sich auszutoben, zu machen, was man will, „es laufen zu lassen“. Im Training fast nur Fartlek zu betreiben, erzeugt einen guten Allrounder - Spezialist wird man dadurch aber keiner.

Mit meinem Leistungsmesser am Rennrad nutze ich die Daten, die mir nach der Ausfahrt auf Strava ausgespuckt werden, bisher eher zu Unterhaltungszwecken als zur Steuerung. Ich freue mich wie ein kleines Kind vor dem Christbaum, wenn irgendwo vierstellige Wattzahlen stehen (obwohl diese überhaupt keinen Schluss auf eine Gesamtleistung zulassen), studiere meine Durchschnittsleistungen (gebe mich aber damit zufrieden, wenn sich diese einem Fenster von 30-40 Watt bewegen) und nutze die Zahlen in erster Linie dazu, das schwere Gefühl in meinen Beinen zu begründen. Im kleineren Rahmen und speziell bei Veranstaltungen und Rennen versuche ich natürlich schon, anhand der Daten meine Leistungen im Nachhinein zu bewerten und bestimmte Entwicklungen zu begründen. Drei Beispiele dazu (Achtung: es handelt sich dabei um meine Hobby-Analysen - ein Trainer wird da vermutlich andere Schlüsse daraus ziehen…):

Wachauer Radtage 2018

Nach sieben Tagen im Tross der Österreich Rundfahrt, die ich vor allem stehend oder im Auto sitzend verbracht habe, war ich nicht allzu optimistisch für dieses Rennen. Umso überraschender war, dass meine Beine recht frisch waren und die kleinen Watts nur so herausgesprudelt sind. Der FTP-Wert war damals noch etwas höher (und nicht winterbedingt so niedrig wie im Bild unten dargestellt), insofern stimmen die 99% Intensität nicht ganz. In Summe schaut das Muster für ein Rennen über 2,5 Stunden ganz gut aus, viel höher dürften die Wattwerte nicht sein, ansonsten würde ich vermutlich nicht über die Distanz kommen. Das wellige Streckenprofil der Wachauer Radtage kommt mir zugute, kurze Anstiege mit anschließender Möglichkeit, sich zu erholen und mitzurollen und längere flache Passagen entsprechen recht gut meinem Anforderungsprofil.

Arlberg Giro 2018

Jedenfalls weniger meinem Anforderungsprofil entspricht der Arlberg Giro mit seinen zwei großen Anstiegen. (Dennoch ist Bergfahren noch immer eine der schönsten Geschichten, die man machen kann - abseits jeglicher Leistungsmessung oder-bewertung!). Wie die Balken erkennen lassen, verschiebt sich das Ganze leistungstechnisch etwas nach unten, erklärbar durch die längeren Anstiege, in denen man eher haushalten muss und die Leistungsgrenze lieber etwas niedriger ansetzt. Lange Bergabfahrten bringen auch längere Phasen mit keinem oder weniger Leistungsoutput. Dafür fehlt die „goldene Mitte“, also jene Bereiche und Abschnitte, in denen man flott dahinrollt (Zone „Tempo“ wäre das dann). Aufgrund der Länge des Rennens (von in diesem Fall 5,5 Stunden) fehlen auch die Spitzen und die Werte „im Roten“ weitgehend, da geht es bei mir eher darum, konsistent über die Länge des Rennens zu kommen - Sprints und Ähnliches sind da für mich kontraproduktiv. Einzig ab und zu den Anschluss an eine Gruppe zu schaffen (oder diesen zu halten) ist es meiner Meinung nach wert, kurz „ins Rote“ zu gehen.

King of the Lake 2018

Eher ernüchternd ist die Analyse des King of the Lake 2018, den ich diesmal auf dem Rennrad in Angriff genommen habe. Der “KOTL” bezieht ja auch aus der Tatsache seinen Reiz, dass man annähernd an dieser magischen Stundengrenze unterwegs ist - dementsprechend also seinen FTP-Wert unter realen (und schmerzhaften) Bedingungen der Realitätsprüfung unterziehen kann. Dementsprechend sollte der Balken rund um 280-290 Watt durchgehen bis zum rechten Bildschirmrand, die Realität sieht aber anders aus. Praktisch zeigt die Analyse, dass ich den größten Teil des Rennens recht deutlich unter meinem FTP-Wert unterwegs war, die möglichen Erklärungen sind vielfältig, eine weiterführende Überprüfung wird auch dieses Jahr stattfinden :) Die Strecke des “KOTL” ist schwierig, einige - mitunter recht gemeine - Hügel wollen auf dem Kurs rund um den Attersee bezwungen werden , hier mit gleichmäßiger Leistung drüber zu fahren, ist an sich schon schwer. Zusätzlich scheint es mir schwer zu fallen, eine konstante Leistung über einen gewissen Zeitraum zu erbringen - vielleicht ist das normal, vielleicht sprechen andere Faktoren dafür oder dagegen, jedenfalls konnte ich bei diesem Rennen meinen Leistungsoutput nicht konstant (hoch) halten. Bei einer Dauer von gut einer Stunde würde ich mir erwarten, dass die Balken allesamt etwas weiter im Roten liegen, für aktive Regeneration hat man in diesem Fall nach dem Rennen genug Zeit.

Zwift

Bringen wir noch einen weiteren Faktor ins Spiel, der aus meiner Sicht beim Thema Wattmessung nicht fehlen sollte - zumindest in meiner Rad-Welt. Die allseits bekannte und beliebte Trainingsplattform Zwift lebt zu einem großen Teil von den Vorteilen von Smart Trainern, die notwendigerweise auch eine Leistungsmessung beinhalten. Wer also keinen Powermeter auf seinem Rennrad montiert hat, kommt eventuell in den virtuellen Welten von Zwift (erstmals) mit Leistungsmessung in Berührung. Ich möchte hier nicht über den Realitätsgrad von Zwift diskutieren, sondern nur feststellen, dass bei Verwendung der Trainingsprogramme in Zwift immer mit Leistungswerten gearbeitet wird. Und wenn man im Winter auf der Rolle nach Watt fährt (und Zwift wird die Intensitäten der Trainings und Intervalle nach Watt einteilen), dann wird man vermutlich auch im Sommer wissen wollen, wie man denn gerade unterwegs ist und eventuell auch sein Training ab diesem Zeitpunkt auf Basis eines Leistungsmessers abwickeln. Zwift ist daher aus meiner Sicht eine gute und naheliegende Möglichkeit, die Welt der Leistungsmessung und das darauf aufbauende Training auszuprobieren und sich quasi langsam „einzuleben“. Es bleiben gewisse Unschärfen zwischen der Leistungsentfaltung auf der Rolle und draußen auf dem Rad - die Angaben über die Unterschiede sind unterschiedlich - im Endeffekt ist empfehlenswert, einen Leistungstest zu Beginn der Freiluftsaison durchzuführen, um die tatsächlichen Leistungszonen feststellen zu können. Denn es ist jedenfalls kontraproduktiv, mit falschen Leistungszonen zu arbeiten und sein Training entsprechend (falsch) darauf auszurichten.

Was will ich damit jetzt sagen?

Ich habe bis jetzt getan, „was ich wollte“ - ohne wirkliches Ziel, ohne wirklichen Plan. (Und es hat gut funktioniert und Spaß gemacht). Ich verwende Zwift und bekomme dort meine Leistungsdaten ausgespielt. Ich habe einen Powermeter am Rennrad und komme auch dort in den vollen Genuss des „quantified selfs“. Irgendwie möchte ich da aber jetzt mehr daraus machen.

Es ist kein Geheimnis, dass ich 2019 am Start der Race Around Austria Challenge stehen werde - dabei geht es nonstop 560 Kilometer rund um Oberösterreich. Mein Ehrgeiz beschränkt sich momentan noch auf die „Besiegung des inneren Schweinehunds“ - ich möchte die Strecke innerhalb des Zeitlimits zurücklegen, dabei würdevoll bleiben und auch meinen Spaß haben und neue Erfahrungen sammeln. Gewinnen sollen andere! Während ich also grundsätzlich optimistisch bin, dieses Vorhaben mit meiner üblichen Vorbereitung (Stichwort „Fartlek - ungeplant“) bewältigen zu können, gibt es da in meinem Kopf eine Ecke, in der eine kleine Stimme wiederholt darauf hinweist, dass ich meinen Ars** doch etwas mehr bewegen sollte und das Privileg, bei so einer Veranstaltung dabei zu sein, besser nützen sollte.

Ich habe daher beschlossen, dieser Stimme Folge zu leisten und meine bisherigen Konventionen ein Stück weit über Bord zu werfen. Ich werde seit langem wieder einen Leistungstest machen, meinen Powermeter mit neuen Batterien versorgen und kalibrieren und mir einen Trainingsplan gönnen. Die Weichen dafür sind bereits gestellt, die Termine großteils organisiert, die notwendigen Ansprechpartner gefunden. Es handelt sich hier also um eine … *Trommelwirbel* … Serie von Blogposts. Bis Ende Mai folgen dementsprechend noch:

Teil 2: Langzeittest Garmin Vector 3
Teil 3: Leistungstest bei Flowsports
Teil 4: Training für das Race Around Austria

Ich freue mich sehr auf die nächsten Wochen - auf neue Erkenntnisse, neue Erfahrungen und eventuell ein paar Watt mehr am Ende des Tages. (Und keine Sorge: ich werden meine Hobby-Analysen auch noch vom Profi beurteilen lassen).

Arlberg Giro

Martin Granadia August 1, 2018

Aus mir wird kein Bergfahrer mehr… Vor knapp drei Wochen bin ich mit zwei Kameras zwischen den Serpentinen der Arlbergstraße auf der Lauer gelegen - wartend, bis sich der Tross der 70. Österreich Rundfahrt über die langgezogene Straße heraufbewegt, die Kehren durchfährt um anschließend auf der anderen Seite des Arlbergs nach Tirol hinunter zu rollen.

Letztes Wochenende bin ich es nun, der hier auf dem Rad sitzt und sich Tritt um Tritt hinaufarbeitet. Die Suplesse der Tour-Teilnehmer lege ich natürlich nicht an den Tag - was bei ihnen spielerisch leicht ausgesehen hat, gleicht bei mir eher einem Überlebenskampf. Dabei ist der Arlberg doch erst der Anfang - aus mir wird wohl kein Bergfahrer mehr…

Der Hochstein in Lienz über Bannberg - 1400 Höhenmetern auf 11 Kilometern

Die Woche zuvor hab ich noch ein (sehr) kurzes Trainingslager in Osttirol eingelegt. Wo sonst, wenn man Berge fahren will - kurz und steil, das Intensiv-Training quasi. Auf die Hochsteinhütte bin ich gefahren - 1400 Höhenmeter auf knapp elf Kilometern. Ich hab es hinauf geschafft, aber aus mir wird wohl kein Bergfahrer mehr. Hinunter hab ich dafür meine Bremsen beleidigt. Merke: Auch Scheibenbremsen kommen irgendwann an ihre Grenzen. Die Bremsleistung ist zwar nach wie vor da, Schleifen und Quietschen (bis hin zu einem ab und zu auftretenden ohrenbetäubenden Kreischen) sind ab diesem Zeitpunkt meine Begleiter. Scheibenbremsen-Diskussion außen vor gelassen… ein paar Dinge haben noch Optimierungspotential!

Sankt Anton am Arlberg ist den meisten wohl als Wintersportort bekannt, aber als keiner, in dem Apres Ski, „Klopfer“ und Ski-Ballermann regieren. Nach St. Anton - oder „Stanton“, wie die englischen ÖBB-Durchsagen bis heute suggerieren - kommen jene, die tatsächlich Ski-Urlaub verbringen wollen und jene, die auch tatsächlich Skifahren können. Für alles andere ist das Gelände hier zu anspruchsvoll. Wie so viele Wintersportorte versucht St. Anton, sich auch im Sommer als Destination zu etablieren. Die Voraussetzungen dafür sind dabei erdenklich gut. Wunderbare Berge laden zum Wandern ein, das hochalpine Gelände bringt jeden Besucher zum Staunen, diverse Freizeitangebote im Ort bieten Möglichkeiten zur Zerstreuung. Außerdem hat man mit der sogenannten Sommercard auch eine gute Variante gefunden, all diese Angebote leicht zugänglich zu machen und entsprechend zu bündeln. Im Unterschied zu anderen Destinationen hat es St. Anton außerdem geschafft, den Erfolg des Winters halbwegs nachhaltig in die Landschaft und das Ortsbild einzufügen.

Und man setzt auf das Fahrrad - sowohl Mountainbike als auch Rennrad sind wesentliche Pfeiler der Sommerstrategie. Mountainbike liegt auf der Hand, die Tiroler Alpen empfangen Fahrer*innen mit offenen Armen und zahlreichen und abwechslungsreichen Strecken (auch wenn Wegerecht und Nutzungskonflikte natürlich auch hier Themen sind). Auf dem Rennrad verringert sich der Variantenreichtum der Streckenführung entsprechend - zu eng sind die Täler, zu dicht der Verkehr. Umso größere Bedeutung haben die Veranstaltungen, die man alljährlich ausrichtet, und die mittlerweile eine beträchtliche Anhängerschaft aufweisen, die jedes Jahr wieder an den Fuß des Arlbergs kommt - zum Beispiel wenn es darum geht, den Arlberg Giro zu bestreiten.

Zum achten Mal findet der Giro statt, 2018 ist er zum ersten Mal ausverkauft und mit 1.500 Starter*innen der Adoleszenz jedenfalls entwachsen. Die Strecke ist altbekannt: Von Sankt Anton über den Arlberg nach Vorarlberg, durch das Montafon, hinauf auf einen der spektakulärsten Alpenpässe - die Silvretta Hochalpenstraße, durchs das Paznauntal zurück bis Pians und nach der Wende durchs Stanzertal zurück zum Startort. 150 Kilometer und rund 2.500 Höhenmeter misst diese Runde.

Um sieben Uhr fällt der Startschuss zum Rennen. Es gibt vier Startblocks, die Zuteilung ist mit farbig codierten Startnummern zweifelsfrei erkennbar, es gibt keine Diskussionen oder Fragezeichen. Wer in den falschen Block eingeteilt wurde oder sich im letzten Moment doch noch umentscheiden möchte, der findet bei der Startnummernausgabe noch (kooperatives) Gehör bei den freundlichen Mitarbeiter*innen der Veranstaltung. Mit sechs Minuten Abstand werden die Blocks auf die Strecke gelassen - ausreichend, um ein flottes Vorankommen zu gewährleisten und gleichzeitig allzu große Fahrergruppen zu vermeiden.

Der Startbogen steht vor dem Gemeindeamt in der Fußgängerzone von Sankt Anton - zentraler geht es nicht - vorteilhaft, da auch alle Hotels praktisch in Gehweite des Startbereichs liegen. Bereits zur frühen Morgenstunde sind zahlreiche Zuschauer vor Ort, man wird angefeuert und mit den besten Wünschen auf die Strecke entlassen. In den letzten Jahren war der Start noch auf 6:00 gelegt, damals hauptsächlich aus Rücksichtnahme auf die Baustelle im Arlbergtunnel und das damit verbundenen erhöhte Verkehrsaufkommen. Sieben Uhr ist immer noch früh genug, doch auch hier wird sich später auf der Strecke herausstellen, dass es sinnvoll ist, dem Verkehr so gut wie möglich auszuweichen (auch ohne Baustellen).

Nach einer kurzen Schleife durch die Innenstadt von St. Anton geht es über die Umfahrungsstraße vorerst noch ein paar hundert Meter nahezu flach dahin, bevor es mit dem Anstieg auf den Arlbergpass unmittelbar ernst wird. Auf rund sechs Kilometern sind bis Sankt Christoph rund 500 Höhenmeter zu absolvieren - es ist ein ruhiger und vergleichsweise langsamer Start im Feld. Für mich heißt der erste Anstieg 300 Watt für gut zwanzig Minuten, nachdem es nachher recht lang bergab geht, kann man hier noch investieren.

Um 7:30 dann die Kuppe am Arlbergpass erreicht, kurz nach St. Christoph lichten sich die Wolken, die Berge sind plötzlich in goldenes Morgenlicht getaucht und der frische Wind der bevorstehenden Abfahrt fährt durch jeden Teil des Körpers - "High" nennt man das dann wohl. Doch zum Genießen bleibt nicht viel Zeit, es folgen die wunderbaren neuen Kehren auf der Vorarlberger Seite des Arlbergs und danach eine schnelle Abfahrt durch Galerien und Tunnels. Es geht gut bergab, die Straßen sind breit und leer - das Tempo ist entsprechend hoch, 80 km/h stehen auf dem Tacho. Vorsicht ist trotzdem geboten, in einem großen Feld mit anderen Amateuren und Hobbyfahrern gilt es immer, die Übersicht zu bewahren. Mein Rad meldet sich zwischendurch "zu Wort" - die Bremsen funktionieren einwandfrei, die Scheiben gleichen allerdings nach eineinhalb Wochen Bergfahren und der Abfahrt vom Arlberg eher Pringles-Chips als glatten Metallscheiben, dementsprechend "originell" ist die Geräuschentwicklung. Zumindest bekomme ich dadurch etwas mehr Platz, so schnell fahren die Leute ängstlich zur Seite, sobald von hinten meine Bremsen zu hören sind.

Kurz vor Bludenz ist der erste Wendepunkt der Strecke erreicht, es geht ins Montafon und dort zuerst gute zwanzig Kilometer recht flach ins Tal hinein. "Flach ins Tal hinein" schreit nach einer guten Gruppe zum Mitfahren, aber genau diese hat sich irgendwie kurz zuvor aufgelöst. Ein Phänomen, das ich immer wieder bei Rennen bemerke - plötzlich sind gut zehn oder sogar zwanzig Fahrer zersprengt und irgendwo verschwunden, Gruppenarbeit ist so nicht mehr möglich. So bin ich einige Kilometer nur mit einem zweiten Fahrer unterwegs, es gleicht eher einer gemütlichen Ausfahrt als einer sportlichen Großveranstaltung. Auch wenn sich dann langsam wieder andere Fahrer*innen zu uns gesellen, spätestens bei Kilometer 60 ist das ohnehin nicht mehr allzu relevant.

Da beginnt nämlich bei der Mautstelle Partenen der Anstieg zur Biehlerhöhe. Der kleine Aufkleber auf meinem Oberrohr, den alle Teilnehmer*innen im Startersackerl bekommen haben, zeigt einen langen Anstieg, ab in die niedrigen Gänge und konstant und ruhig hinaufkurbeln. Die durchschnittliche Steigung täuscht, geht es doch im oberen Bereich auch mal etwas mehr als einen Kilometer flach dahin. Die Steigungsprozente sind daher mehrheitlich zweistellig, die Beine werden schwerer und gleichzeitig leerer, auch die Sonne hat sich rechtzeitig entschieden, in ihrer vollen Kraft auf die Radler*innen herunterzuscheinen. Aus mir wird definitiv kein Bergfahrer mehr.

Wunderschön liegen die Kehren am Hang und mit jedem Höhenmeter wird der Ausblick noch spektakulärer - auch wenn für die Schönheit der Natur wenig Zeit bleibt. Teilweise ist der Verkehr auf der Strecke etwas lästig, brenzlige Situationen bleiben jedoch - zumindest für mich - aus. Leider ist es für den Veranstalter schlicht und ergreifend nicht möglich, die Strecke für einen längeren Zeitraum zu sperren, gibt es doch auf österreichischem Territorium nur diese zwei Strecken in Ost-West-Richtung.

Oben am Stausee angelangt, gönne ich mir eine Pause bei der zweiten Labe - aufgeschnittene Wurst- und Käsesemmeln, aufgeschnittenes Obst, Iso-Getränke, Wasser - außerhalb eines Rennens würde ich hier länger bleiben, eine gemütliche Jause mit grandiosem Ausblick genießen. Die folgende Abfahrt ist lang - genau genommen rund vierzig Kilometer lang. Es ist keine spektakuläre Abfahrt mit Kehren und Serpentinen - davon gibt es nur zwei im oberen Teil der Abfahrt. Die restlichen Kilometer sind anspruchsvoll, keine Zeit zum Ausruhen, nicht steil genug um es - ohne Treten - rollen zu lassen. Es bedarf also wiederum einer guten Gruppe, um diesen Streckenabschnitt erfolgreich und flott bewältigen zu können. Es dauert einige Kilometer, bis sich eine halbwegs gute Gruppe gefunden hat, auch ich habe meinen Teil an Führungsarbeit zu leisten, es gibt Diskussionen, keiner will mitführen, irgendwann funktioniert es dann doch - ein bekanntes Spiel, das jedoch in den meisten Fällen Kraft kostet.

Es geht durch Galtür, vorbei an Ischgl und hinunter nach Pians - es werden unzählige Tunnel und Gallerien durchfahren - bei höherem Tempo ein spannendes Gefühl! Um keine Langeweile aufkommen zu lassen, verirrt sich mitten während der Abfahrt ein Insekt in meinen Helm - wohlgemerkt hat der Met Manta nur drei klitzekleine Öffnungen, es gleicht also der Wahrscheinlichkeit eines Lottogewinns, dass mein fliegender Freund ins Innere meines Helms gelangt. Das Krabbeln auf meinen Haaren macht mich dann doch etwas nervös, also kurz Helm ab und gleich wieder auf - Problem gelöst. Und wenn wir schon von Unterhaltung sprechen - auch hier bieten sich zahlreiche Gelegenheiten, über meine schleifenden Scheibenbremsen zu plaudern, ich verweise immer wieder mit Augenzwinkern darauf, dass es sich dabei um psychologische Kriegsführung handelt...

Die Labe in Pians lasse ich aus - im Nachhinein betrachtet vielleicht nicht die intelligenteste Entscheidung, aber mit funktionierenden Gruppen möchte man ja immer gerne weiterfahren. Von Pians nach St. Anton geht es "nur noch" rund zwanzig Kilometer "nach Hause", auch die Steigung ist nominell nicht tragisch. Die schmierende Steigung (3-4 Prozent), die mittlerweile heißen Temperaturen und die dann doch recht leeren Beine ziehen bei mir den Stecker. Ich muss meine Gruppe fahren lassen, finde ein paar versprengte Fahrer*innen, die offenbar in einer ähnlichen Situation sind, werde von anderen Gruppen eingeholt, muss dieselben wieder fahren lassen. Mit drei Kollegen finde ich mich auf den letzten zehn Kilometern wieder, noch immer ansteigend und immer nach dem Talschluss mit der Ziellinie Ausschau haltend. Der Blick pendelt zwischen der Kilometeranzeige auf meinem Tacho und dem Hinterrad meines Vordermanns. Einmal noch Zähne zusammenbeissen - mein Ziel von fünfeinhalb Stunden tickt gerade vorüber, da erkenne ich nach einer Links-Rechts-Kombination die Ortseinfahrt von St. Anton - Flamme Rouge und die Zielgerade in die Innenstadt. Moderator Martin Böckle von Alpentour.tv begrüßt mich im Ziel, nachdem wir uns zuletzt bei der Ö-Tour und bei den Wachauer Radtagen oft begegnet sind - er und sein Team sorgen übrigens für die sehr erfreulichen und tollen Livestreams und Fernsehberichte von Radsportereignissen.

Die Zielverpflegung genieße ich ausgiebig, bei mittlerweile knapp dreißig Grad wollen die Flüssigkeitsspeicher wieder entsprechend aufgefüllt werden. Im Ziel freue ich mich, meine Freunde und Kollegen und einige bekannte Gesichter zu treffen - Radsport mit und bei Freunden, so macht das am meisten Spaß!

Aus mir wird also kein Bergfahrer mehr - zumindest kein guter. Aber ich werde trotzdem immer und immer wieder auf Berge hinauffahren, mich hinaufquälen. Weil Radfahren am Berg so etwas wie die Essenz des Radfahrens darstellt. Egal wie lange man braucht, das Erreichen des Gipfels, der Sieg gegen sich selbst, die Steigung und die Elemente - mit dem eigenen Körper als Antrieb, großartig! Die Faszination, die die Berge ausüben, lässt ohnehin jegliche Zeiten und vermeintliche Rückstände vergessen machen.

Und wenn wir schon bei den Bergen sind: den als Wiener zugegebenermaßen weiten und mühsamen Rückweg nicht am gleichen Tag antreten zu müssen, legt nahe, gleich ein paar Tage in St. Anton zu verbringen. Im Sommer muss man kein Vermögen sein eigen nennen, um hier auf das gesamte Urlaubsangebot zugreifen zu können. Wer sich davon selbst überzeugen möchte, dem sei eine Gondelfahrt auf die Valluga oberhalb des Orts nahegelegt - 2.809 Meter! Bis zum nächsten Mal!

Der Strava-Track zu meinem Arlberg-Giro 2018.

Die Teilnahme am Arlberg Giro 2018 und dem Rahmenprogramm erfolgte auf Einladung des Veranstalters.

Mehr Fotos im Bericht auf bikeboard.at. Titelfoto: (c) Dominik Kiss für bikeboard.at